B737 Autoland in CAT II reale

[davymax]

Invece i due tasti/il tasto laterale sulla manetta serve soltanto per disingaggiare l'autothrottle?

Buon anno Davide!

Si, serve anche a resettare il warning successivo. Cioè, premi una volta e si stacca l'A/T, però la luce rossa rimane lampeggiante, lo ripremi e si spegne.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[=Casio=]

Correct, lui va alla N1 di takeoff, reduced o full a seconda se hai inseriti la spinta ridotta o no.

Scusa davide domanda forse stupida ma non me n'ero mai accorto. perchè i tastini sono due?se ne premi uno solo la TOGA si attiva solo in quel motore?magari è scontato ma non ne vedrei il motivo....

[davymax]

Correct, lui va alla N1 di takeoff, reduced o full a seconda se hai inseriti la spinta ridotta o no.

Scusa davide domanda forse stupida ma non me n'ero mai accorto. perchè i tastini sono due?se ne premi uno solo la TOGA si attiva solo in quel motore?magari è scontato ma non ne vedrei il motivo....

Ne basta uno per attivare la spinta su entrambi i motori, non avrebbe senso farli separati oltre che essere pericoloso...
Sono due perchè le mani sulle manette le mettiamo in due, cioè deve essere facile da usare sia per il cpt che per il f/o e poi in caso che se ne rompe uno..."two is megl che one"

Così anche per il disengage dell'autothrottle, il pollice mio usa quello che sta sulla manetta del motore 2, se vola il cpt premerà col pollice quello sulla manetta del motore 1.

L'ho sempre detto che dovresti stare leggero a tavola;comunque,cosa non hai capito?

non ho capito il senso della tua uscita sulla sincerità, gli orsi e tutto il resto

[alainvolo]

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[davymax]

non ho capito il senso della tua uscita sulla sincerità, gli orsi e tutto il resto

Tu hai detto che se avessimo l'ansia in certe situazioni di volo,non faremmo questo lavoro;io ironicamente ho detto che sei sincero,perche' credo che qualunque pilota che si trovi nei pressi di un CB o in condizioni di scarsissima visibilita' con condizioni al limite,piutosto che in situazioni di turbolenza severa,abbia "paura".E' chiaro che si tratta di paura positiva e non di "ansia" vera e propria.
Poi se tu in queste situazioni sei rilassato come quando te ne stai al bar a bere il the',e' un altro paio di maniche;ti proporremo alla NASA per studiarti a fondo come caso inumano.

Alain, partendo dal presupposto che ho detto "ansia" e quindi stiamo dicendo la stessa cosa (cioè che non dobbiamo avere l'ansia vera e propria) per il resto, nessuno ha detto che si sta rilassati come al bar. Da qui il fatto che non capito che cavolo stessi dicendo.

In quelle condizioni c'è solo tanta concentrazione, voglia di far bene e impegno ma ne ansia ne paura.
Le paure (e ne ho tante) non devono stare in cockpit.

Adesso ti e' tutto chiaro,o devo rispiegartela?

Oddio no, un'altro mattone no...........è chiarissimo!!

PS: ti vedo un po spigoloso negli ultimi tempi, non è che non riesci a ...... manco in bulgaria?

[alainvolo]

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[=Casio=]

Ne basta uno per attivare la spinta su entrambi i motori, non avrebbe senso farli separati oltre che essere pericoloso...
Sono due perchè le mani sulle manette le mettiamo in due, cioè deve essere facile da usare sia per il cpt che per il f/o e poi in caso che se ne rompe uno..."two is megl che one"

Così anche per il disengage dell'autothrottle, il pollice mio usa quello che sta sulla manetta del motore 2, se vola il cpt premerà col pollice quello sulla manetta del motore 1.

Grazie mille!esauriente e disponibile come sempre!

[flyingbrandon]

In quelle condizioni c'è solo tanta concentrazione, voglia di far bene e impegno ma ne ansia ne paura.
Le paure (e ne ho tante) non devono stare in cockpit.

Neanche io onestamente mi sono trovato in situazioni di ansia o paura....però Dave...è da capire....non siamo mica stati sul tritaghiaccio vicino ai cb....

[alainvolo]

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[teozena]

non ho capito il senso della tua uscita sulla sincerità, gli orsi e tutto il resto

Tu hai detto che se avessimo l'ansia in certe situazioni di volo,non faremmo questo lavoro;io ironicamente ho detto che sei sincero,perche' credo che qualunque pilota che si trovi nei pressi di un CB o in condizioni di scarsissima visibilita' con condizioni al limite,piutosto che in situazioni di turbolenza severa,abbia "paura".E' chiaro che si tratta di paura positiva e non di "ansia" vera e propria.
Poi se tu in queste situazioni sei rilassato come quando te ne stai al bar a bere il the',e' un altro paio di maniche;ti proporremo alla NASA per studiarti a fondo come caso inumano.

Per quanto riguarda il discorso degli orsi e del bosco;in Bulgaria c'e' un detto: "chi ha paura degli orsi non va nel bosco da solo"
Questo significa che noi abbiamo scelto per professione di andare nel "bosco" e quindi ci dobbiamo prendere la responsabilita' di cio' ed essere sempre pronti ad un eventuale attacco da parte degli orsi.Gli orsi in questo caso sono le condizioni estreme meteorologiche che incontriamo e i problemi ad esso annessi.Questo non significa che se abbiamo scelto di andare nel bosco quotidianamente non dobbiamo avere un filo di paura.E ricordati che non esite uomo che non provi paura e non c'e' nulla di vergognoso ad ammetterlo.L'importante e' che sia entro cderti limiti e sempre sotto controllo.E'chiaro che se la paura comicnia a diventare ansia,il controllo su di essa e' molto limitato,ma quello e' un altro discorso.

Adesso ti e' tutto chiaro,o devo rispiegartela?

Scusate se arrivo un po' in ritardo... E soprattutto se mi sono spiegato male.
Quello che intendevo con "ansia", (anche se non c'è tanto da intendere dicendola solo così...), e quello proprio riportato qui sopra da Alain. Volevo intendere se pilotare con quella nebbia che sembra di avere delle tendine sul parabrezza, un pò di agitazione (benevola) la mette...

Sono stato spiegato???

Ciao

[davymax]

Ma guarda, a me impegna mentalmente molto di più il vento forte con riporti di Windshear che volare senza vedere niente. Anche perchè quando voli col bel tempo, sì guardi fuori, ma l'80% del tempo lo passi ugualmente guardando dentro. Se sai dove sei, qual'è la quota di sicurezza e cosa stai per fare, sei apposto anche senza vedere niente. Poi ovvio dipende; nel caso del video che ho postato erano condizioni da CAT II, siamo abilitati fino alle IIIA, quindi sai comunque che tipo di luci aspettarti, dove e quando. Se non le vedi, riattacchi e te ne vai, riprovi o vai all'alternato (a seconda delle situazioni).
Il vento invece è un qualcosa che varia molto più istantaneamente e non sai mai esattamente come si comporterà l'aereo (esempio oggi a Genova c'è stato da "divertirsi").

[=Casio=]

(esempio oggi a Genova c'è stato da "divertirsi").

Siete atterrati dalla 11?

[davymax]

(esempio oggi a Genova c'è stato da "divertirsi").

Siete atterrati dalla 11?

No 29, ma c'era un ventaccio...

[SIPRO1A]

LIMJ 261720Z 03015KT 7000 SCT070 04/M03 Q1020

Un piccolo crosswinduccio

[davymax]

LIMJ 261720Z 03015KT 7000 SCT070 04/M03 Q1020

Un piccolo crosswinduccio

15 nodi alla fine non sono molti, è che a genova cambiano direzione, creano i rotori che vengon giu dagli ostacoli ecc.

[SIPRO1A]

LIMJ 261720Z 03015KT 7000 SCT070 04/M03 Q1020

Un piccolo crosswinduccio

15 nodi alla fine non sono molti, è che a genova cambiano direzione, creano i rotori che vengon giu dagli ostacoli ecc.

Stavo solo scherzando, non volevo sminuirti

[teozena]

Confermo il vento... E il freddo... 2.5°C qui da me...

Ciao

[davymax]

LIMJ 261720Z 03015KT 7000 SCT070 04/M03 Q1020

Un piccolo crosswinduccio

15 nodi alla fine non sono molti, è che a genova cambiano direzione, creano i rotori che vengon giu dagli ostacoli ecc.

Stavo solo scherzando, non volevo sminuirti

Lo so, ho approfondito soltanto

[b747-8]

in caso di go around con la funzuone Autoland inserita (dual channel), al premere del tasto TOGA, l'AP non si disinserisce, effettua il go around automaticamente (aumenta l'assetto e accelera appena retrai i flaps fino alla completa pulizia). La procedura di missed approach non sempre è dentro l'FMC(dipende dall'update del software, vecchio o nuovo); se c'è, vai col LNAV altrimentivai di HDG SEL e navigazione convenzionale con VOR/DME/NDB ecc.

Domanda, davymax: in caso di missed approach, come fa l'aereo ad accelerare automaticamente se sul selettore IAS/Mach il PIC (Pilot In Command, per i profani che ci leggono e che giustamente pretendono chiarezza: il pilota che sta portando l'aereo) ha selezionato una velocità di avvicinamento, ad esempio, di 140 nodi? Se poi voi in cabina la modificate aumentandola di nuovo, dopo quanti secondi l'aereo accelera
Altra domanda: ci entra il dito, sotto le manette, per i pulsanti TO-GA
Grazie per le risposte.
b747-8

[davymax]

in caso di go around con la funzuone Autoland inserita (dual channel), al premere del tasto TOGA, l'AP non si disinserisce, effettua il go around automaticamente (aumenta l'assetto e accelera appena retrai i flaps fino alla completa pulizia). La procedura di missed approach non sempre è dentro l'FMC(dipende dall'update del software, vecchio o nuovo); se c'è, vai col LNAV altrimentivai di HDG SEL e navigazione convenzionale con VOR/DME/NDB ecc.

Domanda, davymax: in caso di missed approach, come fa l'aereo ad accelerare automaticamente se sul selettore IAS/Mach il PIC (Pilot In Command, per i profani che ci leggono e che giustamente pretendono chiarezza: il pilota che sta portando l'aereo) ha selezionato una velocità di avvicinamento, ad esempio, di 140 nodi? Se poi voi in cabina la modificate aumentandola di nuovo, dopo quanti secondi l'aereo accelera
Altra domanda: ci entra il dito, sotto le manette, per i pulsanti TO-GA
Grazie per le risposte.
b747-8

Premendo TOGA la speed selezionata scompare, diventa blank il display, lui va alla velocità di manovra del flap settato (che sarà flaps15 in quel momento). Poi appena la passi e alla quota di accelerazione metti i flap a 5 e lui automaticamente passa alla velocità di manovra successiva (sempre senza far comparire niente nel display dell'autopilota, ma solo nel display dell'EADI). Se poi cambi modo, si leva il TOGA e quindi ricompare la speed.

[davymax]

Ah per le dita, si passano davanti in genere non sotto.

[b747-8]

in caso di go around con la funzuone Autoland inserita (dual channel), al premere del tasto TOGA, l'AP non si disinserisce, effettua il go around automaticamente (aumenta l'assetto e accelera appena retrai i flaps fino alla completa pulizia). La procedura di missed approach non sempre è dentro l'FMC(dipende dall'update del software, vecchio o nuovo); se c'è, vai col LNAV altrimentivai di HDG SEL e navigazione convenzionale con VOR/DME/NDB ecc.

Domanda, davymax: in caso di missed approach, come fa l'aereo ad accelerare automaticamente se sul selettore IAS/Mach il PIC (Pilot In Command, per i profani che ci leggono e che giustamente pretendono chiarezza: il pilota che sta portando l'aereo) ha selezionato una velocità di avvicinamento, ad esempio, di 140 nodi? Se poi voi in cabina la modificate aumentandola di nuovo, dopo quanti secondi l'aereo accelera
Altra domanda: ci entra il dito, sotto le manette, per i pulsanti TO-GA
Grazie per le risposte.
b747-8

Premendo TOGA la speed selezionata scompare, diventa blank il display, lui va alla velocità di manovra del flap settato (che sarà flaps15 in quel momento). Poi appena la passi e alla quota di accelerazione metti i flap a 5 e lui automaticamente passa alla velocità di manovra successiva (sempre senza far comparire niente nel display dell'autopilota, ma solo nel display dell'EADI). Se poi cambi modo, si leva il TOGA e quindi ricompare la speed.

In pratica, il comando TO/GA se ne infischia della velocità impostata nel selettore IAS/Mach in questa particolare manovra e, in caso di riattaccata, automaticamente porta l'aeromobile alla velocità di manovra consentita con l'estensione di flap attiva in quel momento (come da te menzionato, flap a 15°). Inoltre, se si iniziano a retrarre i flap, la velocità viene automaticamente aumentata a seconda di quanto sono retratti. Questo nel caso in cui il software installato preveda la correzione automatica della velocità in riattaccata in base al profilo flap attivo. Corretto

Altra domanda: ma il pulsatino TO/GA non dovrebbe stare in alto a sinistra nel quadrante manetta? Sul simulatore di Bill Gates lo mette lì, il pulsantino...(ecco: adesso mi frustano. Ho detto la parolina cattiva! )

Grazie per le risposte (Ciaooo o...adieu? Mah...)
b747-8

[davymax]

Non è a seconda del software, è così

Riguardo al pulsantino sul simulatore, era stato messo lì per facilitare l'uso...non è neanche un pulsantino, sarebbe una vite o un rivetto non ricordo l'han fatto per non farti aprire tanti pannelli durante il decollo e premere il TOGA sulle manette sarebbe scomodo sul pc

[b747-8]

Grazie Sig. F.O., molto chiaro come sempre. Comunque, sul simulatore è un pulsantino con una spia bianca, per la cronaca.

[davymax]

Grazie Sig. F.O., molto chiaro come sempre. Comunque, sul simulatore è un pulsantino con una spia bianca, per la cronaca.

?? Allora è inventato Io ricordavo sul 737 PMDG che avevano fatto come ti dicevo io...se riesci metti una minifoto qui sotto, vado in deroga al discorso simulatore da pc giusto per fare chiarezza visto che comunque siamo on topic

[b747-8]

Il pulsantino TO/GA su quelli di default è in alto a sinistra, non a destra. Edit.

[davymax]

Il pulsantino TO/GA su quelli di default è in alto a sinistra, non a destra. Edit.

Appunto, è inventato

[b747-8]

Quest'altro manco ce l'ha sul quadrante manetta, nemmeno sotto le manette. Va bè, non posto più foto o mi frustano! Però la livrea mi piace (l'ha fatta un certo b747-8...non so chi sia!). Ah: è un 737-800 per essere precisi .

[rex91]

Davvero voi piloti non provate la minima ansia quando andate giù con una nebbia così?

[davymax]

Davvero voi piloti non provate la minima ansia quando andate giù con una nebbia così?

No perchè non sto andando a morire, se non vedo riattacco e via sei di nuovo nel cielo blu

[=Casio=]

Io ricordavo sul 737 PMDG

Dave visto che siamo ot tu, da pilota vero di 737, che ne pensi del PMDG?so che te l'avran già fatta in altri topic ma colgo l'occasione!

[davymax]

Io ricordavo sul 737 PMDG

Dave visto che siamo ot tu, da pilota vero di 737, che ne pensi del PMDG?so che te l'avran già fatta in altri topic ma colgo l'occasione!

Non lo uso da anni...però era fatto molto bene per l'anno in cui era uscito (2003).

Però qui gia siamo off topic prima si parlava comunque di automatismi ecc. Tanto più di così non so dirti, è davvero una vita che non lo uso.

[A320 Pilot]

salve a tutti, un atterraggio in condizioni CAT II, l'aereo deve essere equipaggiato di radioaltimetro ???

è corretto dire: CAT I .........visual/autoland
CATII..........visual/autoland
CAT III.........solo autoland

???

grazie

[=Casio=]

Io ricordavo sul 737 PMDG

Dave visto che siamo ot tu, da pilota vero di 737, che ne pensi del PMDG?so che te l'avran già fatta in altri topic ma colgo l'occasione!

Non lo uso da anni...però era fatto molto bene per l'anno in cui era uscito (2003).

Però qui gia siamo off topic prima si parlava comunque di automatismi ecc. Tanto più di così non so dirti, è davvero una vita che non lo uso.

Si si era solo per sfruttare l'OT!
Quand'è che ci regali qualche altro bel video??