La definizione di Minimum Crossing Altitude riporta "the lowest altitude at wich an aircraft, proceding in the direction of a higher MEA can cross a certain fix". Ora ammettiamo che due aerovie formino una croce con al centro un fix. Quella orizzontale ha una MEA di 7000ft, quella verticale una MEA di 6000ft. Io sto percorrendo quella verticale, quindi con la MEA più bassa, la MCA mi dice la quota minima alla quale dovrò passare sul fix centrale visto che sto per attraversare un'aerovia con una MEA più alta. E' cosi o non c'ho capito na cippa?
La definizione di OCA/OCH riporta "the lowest altitude or height used in establishing the appropriate obstacle clearance criteria". Qua dico subito che non c'ho capito una cippa. Inizialmente ho pensato fosse come per quanto riguarda la GRID MORA dove mi dice che in quella zona devo volare a 9000ft perchè viene applicata una separazione di 2000ft dovuta al fatto che il più alto ostacolo ha un'elevazione di 7000ft. Sarebbero questi 7000ft la quota presa in considerazione per stabilire il criterio di separazione, ma in questo caso si tratta della quota massima non minima...
Infine per quanto riguarda RNAV dice "a navigation method having level of accuracy that permit aircraft operations along any desired course either within the coverage of a station referenced system or within the limits of a self-contained system". Di cosa parla con "station referenced system" e "self-contained system"?
Sto compiendo i primi passi nell'oscuro mondo IFR
Ultima modifica di AirGek il 16 gennaio 2010, 17:52, modificato 1 volta in totale.
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
AirGek ha scritto:La definizione di Minimum Crossing Altitude riporta "the lowest altitude at wich an aircraft, proceding in the direction of a higher MEA can cross a certain fix". Ora ammettiamo che due aerovie formino una croce con al centro un fix. Quella orizzontale ha una MEA di 7000ft, quella verticale una MEA di 6000ft. Io sto percorrendo quella verticale, quindi con la MEA più bassa, la MCA mi dice la quota minima alla quale dovrò passare sul fix centrale visto che sto per attraversare un'aerovia con una MEA più alta. E' cosi o non c'ho capito na cippa?
La definizione di OCA/OCH riporta "the lowest altitude or height used in establishing the appropriate obstacle clearance criteria". Qua dico subito che non c'ho capito una cippa. Inizialmente ho pensato fosse come per quanto riguarda la GRID MORA dove mi dice che in quella zona devo volare a 9000ft perchè viene applicata una separazione di 2000ft dovuta al fatto che il più alto ostacolo ha un'elevazione di 7000ft. Sarebbero questi 7000ft la quota presa in considerazione per stabilire il criterio di separazione, ma in questo caso si tratta della quota massima non minima...
Infine per quanto riguarda RNAV dice "a navigation method having level of accuracy that permit aircraft operations along any desired course either within the coverage of a station referenced system or within the limits of a self-contained system". Di cosa parla con "station referenced system" e "self-contained system"?
Sto compiendo i primi passi nell'oscuro mondo IFR
1) Crossing altitude non intende che incroci un'aerovia, intende il crossing verticale su un punto, un fix. Se prendi la cartina di una SID è pieno di MCA; tutte quelle note con scritto "at or above 6000ft" ecc. sono MCA.
2) La OCA/OCH è la quota che durante il segmento finale di una avvicinamento ti garantisce la separazione dall'ostacolo (cioè elevazione ostacolo + margine di separazione detto MOC, minimum obstacle clearence); per gli operatori aerei le normative JAR (per l'Europa) ti danno poi delle quote minime che possono essere più alte (ma non più basse) delle OCA/H che sono la DA/H per le precision e la MDA/MDH per le non-precision.
3) per "station referenced system" intende le stazioni a terra, come i VOR/DME e gli NDB; con "self-contanined system" intende i sistemi di navigazione che non hanno bisogno appunto delle stazioni di terra, come gli IRS/INS e i GPS.
Per tutto questo, ti consiglio di comprarti un libro che io ho letteralmente mangiato ai tempi della scuola di volo e che ancora quando ho dubbi è un eccellente riferimento: "Regolamentazione Aeronautica" di G. Esposito.
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
Grazie davymax, pongo altri due quesiti. La definizione di final approach riporta "is that part of an instrument approach procedures that begins at the FAF and ends at a point (in the vicinity of an aerodrome) from wich: a landing can be made or a missed apporach procedures is initiatated. E' sbagliato dire che il final approach inzia al FAF e termina al MAP?
La definizione di arrival route riporta "is a route on an instrument approach procedure by wich an aeroplane may proceed from the en-route phase of its flight to the initial approach fix (IAF)." Insomma, una STAR.
La definizione di feeder route riporta "this is a route, depicted on an instrument approach chart, designating a route, for an aircraft to proceed from the en-route structure to the IAF. Non è la stessa cosa della definizione qui sopra, una STAR?
PS: alain, giusto per restare in tema, la MCA della tua battuta è mooolto bassa
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AirGek ha scritto:Grazie davymax, pongo altri due quesiti. La definizione di final approach riporta "is that part of an instrument approach procedures that begins at the FAF and ends at a point (in the vicinity of an aerodrome) from wich: a landing can be made or a missed apporach procedures is initiatated. E' sbagliato dire che il final approach inzia al FAF e termina al MAP?
La definizione di arrival route riporta "is a route on an instrument approach procedure by wich an aeroplane may proceed from the en-route phase of its flight to the initial approach fix (IAF)." Insomma, una STAR.
La definizione di feeder route riporta "this is a route, depicted on an instrument approach chart, designating a route, for an aircraft to proceed from the en-route structure to the IAF. Non è la stessa cosa della definizione qui sopra, una STAR?
PS: alain, giusto per restare in tema, la MCA della tua battuta è mooolto bassa
1) Non è sbagliatissimo ma neanche corretto Visto che il MAPt sulle Precision praticamente non esiste visto che è identificato dalla DA/H.
2) Non esistono solo le STAR, ma anche le Arrival procedures, che più o meno sono la stessa cosa, è solo che non sono nominate (come invece sono le STAR).
3) Le feeder sono disegnate direttamente sulle Approach chart (come dice la definizione), alla fine si usano quando non c'è bisogno di creare una STAR visto che il percorso magari è corto (se non ricordo male, visto che non ho la carta sottomano, sulla carta ILS di Linate per la 36 ci sono le feeder da SRN e COD).
PS: ma stai studiando le definizioni? Vai più avanti nel libro che trovi in contenuti
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AirGek ha scritto:Grazie davymax, pongo altri due quesiti. La definizione di final approach riporta "is that part of an instrument approach procedures that begins at the FAF and ends at a point (in the vicinity of an aerodrome) from wich: a landing can be made or a missed apporach procedures is initiatated. E' sbagliato dire che il final approach inzia al FAF e termina al MAP?
La definizione di arrival route riporta "is a route on an instrument approach procedure by wich an aeroplane may proceed from the en-route phase of its flight to the initial approach fix (IAF)." Insomma, una STAR.
La definizione di feeder route riporta "this is a route, depicted on an instrument approach chart, designating a route, for an aircraft to proceed from the en-route structure to the IAF. Non è la stessa cosa della definizione qui sopra, una STAR?
PS: alain, giusto per restare in tema, la MCA della tua battuta è mooolto bassa
1) Non è sbagliatissimo ma neanche corretto Visto che il MAPt sulle Precision praticamente non esiste visto che è identificato dalla DA/H.
Ok ma il MAP non è posizionato in un punto corrispondente al luogo in cui l'aereo si troverebbe raggiunta la DA se sul GS?
davymax ha scritto:PS: ma stai studiando le definizioni? Vai più avanti nel libro che trovi in contenuti
Senz'altro, come ho detto sto muovendo in primi passi nell'IFR e faccio ste domande per avere le idee ben chiare quando più avanti verranno ripresi questi termini.
Tenks
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AirGek ha scritto:
Ok ma il MAP non è posizionato in un punto corrispondente al luogo in cui l'aereo si troverebbe raggiunta la DA se sul GS?
Tenks
Nella precision non c'è il MAPt Ovvero un punto con quel nome. Alla fine è il raggiungimento della DA, quindi di una quota non di un punto, quindi per definizione non c'è il mapt in una precision.
Ciapet
PS: hai ordinato il libro? Guarda moh ti rompo finchè non lo compri
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
AirGek ha scritto:
Ok ma il MAP non è posizionato in un punto corrispondente al luogo in cui l'aereo si troverebbe raggiunta la DA se sul GS?
Tenks
Nella precision non c'è il MAPt Ovvero un punto con quel nome. Alla fine è il raggiungimento della DA, quindi di una quota non di un punto, quindi per definizione non c'è il mapt in una precision.
Ciapet
PS: hai ordinato il libro? Guarda moh ti rompo finchè non lo compri
Ok, grazie.
Per quanto riguarda il libro smettila subito, il fumettone di Gennaro ce l'ho da 5 anni quando ero in terza.
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AirGek ha scritto:
Ok ma il MAP non è posizionato in un punto corrispondente al luogo in cui l'aereo si troverebbe raggiunta la DA se sul GS?
Tenks
Nella precision non c'è il MAPt Ovvero un punto con quel nome. Alla fine è il raggiungimento della DA, quindi di una quota non di un punto, quindi per definizione non c'è il mapt in una precision.
Ciapet
PS: hai ordinato il libro? Guarda moh ti rompo finchè non lo compri
Ok, grazie.
Per quanto riguarda il libro smettila subito, il fumettone di Gennaro ce l'ho da 5 anni quando ero in terza.
Beh dai, è spiegato molto bene, soprattutto dopo l'aggiornamento del 2005 (l'ho ricomprato anche se avevo gia finito l'ATPL )
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
Mettiamo che durante un volo IFR non controllato la sua TAS varia +/- di più del 5% e i suoi stimati variano di più di 3 min. Confermate che non dovrà trasmettere nessuna correzione a differenza del volo controllato?
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Premesso che il volo IFR non controllato è un po difficile da effettuare, almeno in Italia (negli USA è routine), essendo previsto il piano di volo ATC, devi comunque fare i riporti di posizione, quindi sia le variazioni di stimati che la TAS vanno comunicate.
La MORA ti da 1000ft se l'ostacolo più alto è sotto i 5000ft di elevazione, 2000ft se è al si sopra dei 5000ft di elevazione entro un raggio di 10 nm dalla rotta.
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
davymax ha scritto:Premesso che il volo IFR non controllato è un po difficile da effettuare, almeno in Italia (negli USA è routine), essendo previsto il piano di volo ATC, devi comunque fare i riporti di posizione, quindi sia le variazioni di stimati che la TAS vanno comunicate.
La MORA ti da 1000ft se l'ostacolo più alto è sotto i 5000ft di elevazione, 2000ft se è al si sopra dei 5000ft di elevazione entro un raggio di 10 nm dalla rotta.
Grazie, per quanto riguarda la MORA anch'io sapevo cosi, avevo studiato cosi, ma ad una domanda mi dava come risposta corretta 20NM, probabilmente era sbagliata la risposta identificata come corretta.
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davymax ha scritto:O forse non parlava di "raggio" ma di "fascia protettiva"...
In ogni caso sarebbe sbagliato, perchè la definizione riporta "within 10NM of the airway centerline" quindi la fascia protettiva intera sarebbe 10 mentre quella parziale "destra-sinistra" 5 e 5.
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davymax ha scritto:O forse non parlava di "raggio" ma di "fascia protettiva"...
In ogni caso sarebbe sbagliato, perchè la definizione riporta "within 10NM of the airway centerline" quindi la fascia protettiva intera sarebbe 10 mentre quella parziale "destra-sinistra" 5 e 5.
Io so che è un raggio di 10nm, quindi 10 a destra e 10 a sinistra.
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
davymax ha scritto:O forse non parlava di "raggio" ma di "fascia protettiva"...
In ogni caso sarebbe sbagliato, perchè la definizione riporta "within 10NM of the airway centerline" quindi la fascia protettiva intera sarebbe 10 mentre quella parziale "destra-sinistra" 5 e 5.
Io so che è un raggio di 10nm, quindi 10 a destra e 10 a sinistra.
Non saprei, se leggo "entro 10nm dalla centerline" io intendo 5 a destra e 5 a sinistra. Poi se interpreto male io è un conto, se la definizione dice questo è cosi. Che dice il fumettone?
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davymax ha scritto:O forse non parlava di "raggio" ma di "fascia protettiva"...
In ogni caso sarebbe sbagliato, perchè la definizione riporta "within 10NM of the airway centerline" quindi la fascia protettiva intera sarebbe 10 mentre quella parziale "destra-sinistra" 5 e 5.
Io so che è un raggio di 10nm, quindi 10 a destra e 10 a sinistra.
Non saprei, se leggo "entro 10nm dalla centerline" io intendo 5 a destra e 5 a sinistra. Poi se interpreto male io è un conto, se la definizione dice questo è cosi. Che dice il fumettone?
Il fumettone ce l'ho a FCO, ora sono ad Alghero a cazzeggiare in vacanza per qualche giorno
Comunque, "entro 10nm dalla centerline" è un raggio se ci pensi..."dalla centerline----->10nm" quindi da entrambi i lati.
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Ovvero un punto con quel nome. Alla fine è il raggiungimento della DA, quindi di una quota non di un punto, quindi per definizione non c'è il mapt in una precision.
