Funzione IAS/MACH su MD80 e operatività dell'AP

[costanzo_roberto]

Vorrei sapere cosa serve la Funzione IAS/MACH, quando si usa e come si usa, in un Velivolo della Classe MD80.

Con L'occasione Porgo i Miei auguri Di buone feste a Tuttii componeti di MD80.it

[Emanuele M]

Che io sappia si usa sia per il mantenimento di una velocità selezionata nel pilota automatico, sia essa in IAS o MACH, e sia per effettuare la discesa in modalità CLAMP, in pratica ti selezioni la IAS che vuoi mantenere effettuando la discesa in questo modo ti aumenta o diminuisce il rateo a seconda della velocità che hai scelto di mantenere... Ovviamente aspettati risposte più precise e magari più corrette delle mie dai piloti REAL

[heron]

Se parli dell'autopilota, serve per istruire l'automanetta a mantenere una certa velocità indicata (IAS). L'indicazione IAS (in nodi) viene sostituita con MACH a partire da una certa quota (FL260) in quanto il numero di Mach (rapporto velocità indicata/velocità del suono) è più significativo dal punto di vista aerodinamico in certe condizioni di volo.
... grossomodo...
ciao

[darth.miyomo]

Se parli dell'autopilota, serve per istruire l'automanetta a mantenere una certa velocità indicata (IAS). L'indicazione IAS (in nodi) viene sostituita con MACH a partire da una certa quota (FL260) in quanto il numero di Mach (rapporto velocità indicata/velocità del suono) è più significativo dal punto di vista aerodinamico in certe condizioni di volo.
... grossomodo...
ciao

Non è proprio esatto , ma ci sei andato vicino.

Ciao!

[heron]

Se parli dell'autopilota, serve per istruire l'automanetta a mantenere una certa velocità indicata (IAS). L'indicazione IAS (in nodi) viene sostituita con MACH a partire da una certa quota (FL260) in quanto il numero di Mach (rapporto velocità indicata/velocità del suono) è più significativo dal punto di vista aerodinamico in certe condizioni di volo.
... grossomodo...
ciao

Non è proprio esatto , ma ci sei andato vicino.

Ciao!

wow, arigatò miyomo san! vabbè ho cercato di semplificare e poi siccome la domanda era specifica per l'MD80 alzo le mani ehm... correggo il refuso sulla definizione di numero di Mach = TAS/Velocità del suono
ciao grazie

[darth.miyomo]

wow, arigatò miyomo san! vabbè ho cercato di semplificare e poi siccome la domanda era specifica per l'MD80 alzo le mani
ciao grazie

La funzione IAS/MACH è relativa al canale pitch dell'autopilota. In pratica quando si seleziona tale funzione, si noterà che l'automanetta va in CLAMP ossia non è piu comandata dall'ap e la velocità è regolata solo con l'assetto.

Le sezioni dell FMA si chiamano Throttle Arm Roll Pitch ossia TARP. Se si seleziona IAS la sezione Throttle va in CLMP mentre la sezione Pitch va in IAS..

Ciao!

[heron]

wow, arigatò miyomo san! vabbè ho cercato di semplificare e poi siccome la domanda era specifica per l'MD80 alzo le mani
ciao grazie

La funzione IAS/MACH è relativa al canale pitch dell'autopilota. In pratica quando si seleziona tale funzione, si noterà che l'automanetta va in CLAMP ossia non è piu comandata dall'ap e la velocità è regolata solo con l'assetto.

Le sezioni dell FMA si chiamano Throttle Arm Roll Pitch ossia TARP. Se si seleziona IAS la sezione Throttle va in CLMP mentre la sezione Pitch va in IAS..

Ciao!

TARP, CLAMP, GULP, SOB.... scherzo!... grazie davvero per la spiegazione. Tutto chiaro.
Ciao

[pippo682]

Cha casino! Volate col Piper Super Cub, che è più semplice (magari un po' più lento...).

Quindi se seleziono la IAS sull'AP devo stare attento che l'aereo non assuma assetti "esagerati" nel tentativo di controllare la velocità con la manetta in posizioni "strane"...

[darth.miyomo]

Cha casino! Volate col Piper Super Cub, che è più semplice (magari un po' più lento...).

Quindi se seleziono la IAS sull'AP devo stare attento che l'aereo non assuma assetti "esagerati" nel tentativo di controllare la velocità con la manetta in posizioni "strane"...

La manetta, nella funzione IAS, non c'e'. Tale funzione si chiama CLAMP (CLMP sull'fma).
Il dato primario per l'autopilota, è appunto la IAS e lui cercherà di mantenerla con l'assetto.
In genere si scende sempre cosi fino a 10000 ft e poi si passa in VERTSPD. Questo perchè nella funzione VERT SPD l'automanetta *E'* comandata dall'autopilota per mantenere la velocità e c'e' la protezione ALPHA SPD se si seleziona una velocità al di sotto della manovra consentita per quella configurazione.

Ci sono 2 svantaggi nell'usare queste due funzioni.
IAS)-> Non c'e' protezione sulla velocità. Se selezionate una velocita al di sotto della minima di sicurezza l'autopilota vi ci porterà...
VERTSPD) Non c'e' protezione per l'overspd. Ossia Se mettete 6000 piedi di variometro, l'autopilota vi vi porterà anche se questo vi portera ad avere eccessi di velocita'.

Quando si è nella funzione IAS, per regolare la discesa (variometro) è sufficiente avanzare o diminuire manualmente la manetta... La velocita rimarrà la stessa ma il variometro aumenterà/diminuirà.

Aggiungo che l'FMA, ossia il pannellino di funzionamento dell'autopilota, è uno degli strumenti piu' importanti che ci siano a bordo. Questo è tanto piu' vero quanto piu' l'aereo è sofisticato. Va guardato in ogni momento.

[heron]

Cha casino! Volate col Piper Super Cub, che è più semplice (magari un po' più lento...).

Quindi se seleziono la IAS sull'AP devo stare attento che l'aereo non assuma assetti "esagerati" nel tentativo di controllare la velocità con la manetta in posizioni "strane"...

La manetta, nella funzione IAS, non c'e'. Tale funzione si chiama CLAMP (CLMP sull'fma).
Il dato primario per l'autopilota, è appunto la IAS e lui cercherà di mantenerla con l'assetto.
In genere si scende sempre cosi fino a 10000 ft e poi si passa in VERTSPD. Questo perchè nella funzione VERT SPD l'automanetta *E'* comandata dall'autopilota per mantenere la velocità e c'e' la protezione ALPHA SPD se si seleziona una velocità al di sotto della manovra consentita per quella configurazione.

Ci sono 2 svantaggi nell'usare queste due funzioni.
IAS)-> Non c'e' protezione sulla velocità. Se selezionate una velocita al di sotto della minima di sicurezza l'autopilota vi ci porterà...
VERTSPD) Non c'e' protezione per l'overspd. Ossia Se mettete 6000 piedi di variometro, l'autopilota vi vi porterà anche se questo vi portera ad avere eccessi di velocita'.

Quando si è nella funzione IAS, per regolare la discesa (variometro) è sufficiente avanzare o diminuire manualmente la manetta... La velocita rimarrà la stessa ma il variometro aumenterà/diminuirà.

Aggiungo che l'FMA, ossia il pannellino di funzionamento dell'autopilota, è uno degli strumenti piu' importanti che ci siano a bordo. Questo è tanto piu' vero quanto piu' l'aereo è sofisticato. Va guardato in ogni momento.

Si d'accordo miyomo, ma mi confermi che questo vale per le macchine che avete in linea voi e che ci possono essere anche altri sistemi? per esempio gli MD80 di SK mi pare siano dotati diversamente (ma mi informerò meglio, la faccenda adesso mi interessa!).
Grazie ciao

[costanzo_roberto]

Vediamo se ho ben capito.

Siamo ha un Livello di Volo Fl320, il pilota si prepara per la configurazione di Discesa seguendo la formula Classica.

FL320-Fl180*3
-------------------- = 42 Nm
10

Quandi ci si trova a 42 Nm prima di arrivare al punto desiderato e al livello di volo calcolato si dovrebbe premere VERT/SPD e si imposta un Profilo di -1000 Ft/min fiano ad un Livello di Fl290, raggiunti il Livello Fl290 si preme il tasto IAS/MACH.

Perche bisogna aspettare un Livello di Volo Pari o Inferiore di FL290n per attivare la Modalita IAS/MACH

Il Nostro bel Md80 si posiziona sul Pannello FMA in CLIMB e IAS e sul Pallello FGCP compare HDG 320 5 290 .

Considerando che 320 e la direzione HDG e 290 e la velocita IAS selezionata

Cosa significa il numero 5 che si pone tra HDG e la velocita

E riconosciuto che un Md 80 ha un profilo massimo di -3000 Ft/min ma in modalita IAS/MACH non c'e il rischio di superarla, come ci si basa quandando lo strumento VERTICAL SPEED INDICATOR che non superi un angolo di -3000 Ft/min

Arrivati a un Livello di Volo di FL100 e piu utile usare la funzione VERT/SPD o scendere ancora con IAS/MACH impostando 250

Per finire e mi scuso con tutti,

Ho notato che L' Md80 a tre modalita sia per la salita che per la discesa e coreggetemi se sbaglio
La prima salita o discesa in modalita F NAV, la seconda VERT/SPD e La terza IAS/MACH, Ma i veri piloti o le procedure delle vere compagnie cosa prevedono

Scusate la mia curiosita' e che sto leggendodei manuali del Md80 la quale riporta alcune spiegazioni tecniche a me incomprensibili, ma so che qua ci sono delle stupende persone che sanno dare risposte hai mie dubbi.

[darth.miyomo]

Vediamo se ho ben capito.

Siamo ha un Livello di Volo Fl320, il pilota si prepara per la configurazione di Discesa seguendo la formula Classica.

FL320-Fl180*3
-------------------- = 42 Nm
10

Qui non ho capito io. Per calcolare l'inizio discesa basta moltiplicare la quota da perdere per 3. Es. 320 = 96NM prima..

Quandi ci si trova a 42 Nm prima di arrivare al punto desiderato e al livello di volo calcolato si dovrebbe premere VERT/SPD e si imposta un Profilo di -1000 Ft/min fiano ad un Livello di Fl290, raggiunti il Livello Fl290 si preme il tasto IAS/MACH.

No. Arrivati al punto di inizio discesa si preme IAS e si arretrano le manette a mano. Quando l'aereo inizia a scendere si imposta la velocita (.75 o 290) sull'autopilota. Se poi si vuole pensare anche al confort dei passeggeri allora si imposta prima 1000 ft sul variometro e .75 o 290 sulla SPD. Poi gradualmente si aumenta il variometro di 500 in 500. Quando le manette vanno a Low Limit.. allora si preme IAS e si arretrano del tutto le manette.

Perche bisogna aspettare un Livello di Volo Pari o Inferiore di FL290n per attivare la Modalita IAS/MACH

Se cominci la discesa a 320 di livello, avrai un M .75 ed una IAS di molto inferiore a 290..
Scendendo la IAS aumenta. Quando arriva a 290 nodi allora si preme IAS. Questo avviene *intorno* a 27000 piedi
In salita è la stessa cosa... Il Mach aumenta e quando arriva a 72 (mach di salita) si preme MACH

Il Nostro bel Md80 si posiziona sul Pannello FMA in CLIMB e IAS e sul Pallello FGCP compare HDG 320 5 290 .
Considerando che 320 e la direzione HDG e 290 e la velocita IAS selezionata
Cosa significa il numero 5 che si pone tra HDG e la velocita

Non ho capito dove ti appare 5.

E riconosciuto che un Md 80 ha un profilo massimo di -3000 Ft/min

E chi lo ha detto? Non devi superare la VMO.. questo si. Ma il variometro puo' arrivare anche a -5/6000ft

Arrivati a un Livello di Volo di FL100 e piu utile usare la funzione VERT/SPD o scendere ancora con IAS/MACH impostando 250

Non è piu' utile, è piu' sicuro dal momento che in VERT SPD l'automanetta è controllata dall'autopilota e quindi non è possibile selezionare una velocità al di sotto di quella di "sicurezza" per la configurazione corrente.

Ho notato che L' Md80 a tre modalita sia per la salita che per la discesa e coreggetemi se sbaglio
La prima salita o discesa in modalita F NAV, la seconda VERT/SPD e La terza IAS/MACH, Ma i veri piloti o le procedure delle vere compagnie cosa prevedono

Si usano a seconda della situazione. Per i modelli AZ, che hanno la funzione VNAV, si puo' utilizzare anche VNAV per scendere... Ma qualcuno preferisce non farlo perche' qualche volta non è molto preciso. Percio', in quei casi, oppure in aree terminali dove ti serve un controllo maggiore sul profilo di discesa, si usano le funzioni base dell'ap.
In generale.. si comincia con VNAV e e poi, nelle ultima fasi si passa al controllo basico.

[darth.miyomo]

Si d'accordo miyomo, ma mi confermi che questo vale per le macchine che avete in linea voi e che ci possono essere anche altri sistemi? per esempio gli MD80 di SK mi pare siano dotati diversamente (ma mi informerò meglio, la faccenda adesso mi interessa!).
Grazie ciao

Mah, che io sappia le funzioni base dell'autopilota sono le stesse. Poi ci possono essere altri sistemi per il controllo del profilo di discesa, tipo PMS o FMS...

[Gozer]

Vediamo se ho ben capito.

Siamo ha un Livello di Volo Fl320, il pilota si prepara per la configurazione di Discesa seguendo la formula Classica.

FL320-Fl180*3
-------------------- = 42 Nm
10

Qui non ho capito io. Per calcolare l'inizio discesa basta moltiplicare la quota da perdere per 3. Es. 320 = 96NM prima..

Sì, ma lui non voleva andare chiappe a terra, voleva solo scendere a fl180, ha ragione lui

Il Nostro bel Md80 si posiziona sul Pannello FMA in CLIMB e IAS e sul Pallello FGCP compare HDG 320 5 290 .
Considerando che 320 e la direzione HDG e 290 e la velocita IAS selezionata
Cosa significa il numero 5 che si pone tra HDG e la velocita

Non ho capito dove ti appare 5.

Non vorrei che fosse una ESSE

[costanzo_roberto]

I effetti qul 5 e un simbolo di S che dovrebbe indicare Set o Setting.

A volte bisogna leggere bene i manuali

Comunque razie per le risposte e molto chiaro L'argomento, Grazie per le risposte

[darth.miyomo]

Non vorrei che fosse una ESSE

Eh si. Ho dato uno sguardo al pannello, è una S!

[pippo682]

AIUTO!!!! Confermo, volate col Super Cub. Il massimo dell'autopilita è il trim a manovella posto sulla sx del sedile... il nostro non ha neanche i flaps...

Grazie Miyomo

[heron]

Si d'accordo miyomo, ma mi confermi che questo vale per le macchine che avete in linea voi e che ci possono essere anche altri sistemi? per esempio gli MD80 di SK mi pare siano dotati diversamente (ma mi informerò meglio, la faccenda adesso mi interessa!).
Grazie ciao

Mah, che io sappia le funzioni base dell'autopilota sono le stesse. Poi ci possono essere altri sistemi per il controllo del profilo di discesa, tipo PMS o FMS...

Mi sono informato. Ho tirato giù dal letto un amico FO di Scandinavian e dopo una serie di maledizioni (in danese per fortuna, orecchio non sente cuore non duole ) mi ha parlato di FGCP - FLIGHT GUIDANCE CONTROL SYSTEM - un attrezzo che mi è sembrato subito più familiare a parte alcuni dettagli operativi. Solo che alla fine del discorso mi è sorto un dubbio: non è che in questo topic stiamo parlando della stessa cosa?

grazie a chi mi illumina e ciao

[darth.miyomo]

Mi sono informato. Ho tirato giù dal letto un amico FO di Scandinavian e dopo una serie di maledizioni (in danese per fortuna, orecchio non sente cuore non duole ) mi ha parlato di FGCP - FLIGHT GUIDANCE CONTROL SYSTEM - un attrezzo che mi è sembrato subito più familiare a parte alcuni dettagli operativi. Solo che alla fine del discorso mi è sorto un dubbio: non è che in questo topic stiamo parlando della stessa cosa?

grazie a chi mi illumina e ciao

Certo che si! Stessa menata!

[heron]

Mi sono informato. Ho tirato giù dal letto un amico FO di Scandinavian e dopo una serie di maledizioni (in danese per fortuna, orecchio non sente cuore non duole ) mi ha parlato di FGCP - FLIGHT GUIDANCE CONTROL SYSTEM - un attrezzo che mi è sembrato subito più familiare a parte alcuni dettagli operativi. Solo che alla fine del discorso mi è sorto un dubbio: non è che in questo topic stiamo parlando della stessa cosa?

grazie a chi mi illumina e ciao

Certo che si! Stessa menata!

Incluso il Digital Flight Guidance Computers (DFGC)?
(oddio che stress che sono)
ciao

[darth.miyomo]

Incluso il Digital Flight Guidance Computers (DFGC)?
(oddio che stress che sono)
ciao

Allora il DFGC (ce ne sono due) sono i computers dell'autopilota, il pannello che comanda le loro funzioni (quello dove c'e' la rotella VS ecc ecc) si chiama FGCPanel..
Credo che questi siano uguali in tutti gli 80...

[heron]

Incluso il Digital Flight Guidance Computers (DFGC)?
(oddio che stress che sono)
ciao

Allora il DFGC (ce ne sono due) sono i computers dell'autopilota, il pannello che comanda le loro funzioni (quello dove c'e' la rotella VS ecc ecc) si chiama FGCPanel..
Credo che questi siano uguali in tutti gli 80...

Grazie... in effetti volevo solo sapere se il DFGS è standard su tutti gli 80 oppure se esistono versioni diverse più o meno sofisticate.
ciao

[Slowly]

pilotare a mano no eh???

[pippo682]

pilotare a mano no eh???

Troppa fatica.... e poi come fai a provarci con la hostess?

[Slowly]

...............con la coda dell'occhio.

Si, troppo faticoso, scehrzavo........è che io non sono capace di usare quegli struemtni!

[pippo682]

In effetti la mia è solo invidia. Per alcuni voli lunghi che ho fatto (non molti, in realtà), mi sarei accontentato anche solo dell'AP sul direzionale....

[Gozer]

...............con la coda dell'occhio.

Si, troppo faticoso, scehrzavo........è che io non sono capace di usare quegli struemtni!

E invece manualmente piloti anche con gli occhi chiusi e mani e piedi legati!!!!

[Slowly]

Quanto sarebbe possibile e preciso fare completamente un volo con un 80 A MANO???



lascinado perdere rischi, fatica etc etc, sarebbe possibile? Come cavolo pilotavano il Clipper allora? Mica ci sarann ostati dei fermi meccanici sul volantino e manetta affinchè no nsi nmuovesse.

Insomma, oggi c'è questo e quello, ieri?

[Gozer]

Ma io infatti parlavo di te in particolare, Sloppo .P ... HO BISOGNO DI UNA VACANZA!! (Scusate, la pianto quì con l'off topic)

[darth.miyomo]

Quanto sarebbe possibile e preciso fare completamente un volo con un 80 A MANO???

E' possibile ed alcune volte (AP inop) si fa.

Ciao!

[pippo682]

Anni fa, volando in aliante sull'aviosuperifice di Rivoli di Osoppo, ho conosciuto un pilota di linea in pensione, che faceva il trainatore e stava prendendo il brevetto di volo a vela (non è mai troppo tardi) che mi ha raccontato che una delle esperienze più stressanti è stato un volo transtlantico con L'AP inoperativo. Si davano il cambio ogni mezz'ora con il primo ufficiale perchè il livello di attenzione doveva essere talmente alto da rendere il volo veramente impegnativo.

[Gozer]

Quanto sarebbe possibile e preciso fare completamente un volo con un 80 A MANO???

E' possibile ed alcune volte (AP inop) si fa.

Ciao!

Scusa, forse sono un po' stordito oggi, ma intendi forse dire che l'AP inoperativo non è in generale una condizione ostativa all'effettuazione di un volo di linea?
Non funge l'AP e si parte ugualmente?

[darth.miyomo]

Scusa, forse sono un po' stordito oggi, ma intendi forse dire che l'AP inoperativo non è in generale una condizione ostativa all'effettuazione di un volo di linea?
Non funge l'AP e si parte ugualmente?

Of course. (De corsa)

[Gozer]

Per carità, lungi da me mettere in dubbio la capacità o la possibilità di effettuare un volo intero in manuale, siete lì apposta, ma ritenevo che oggigiorno (turni massacranti a parte, MA airbus docet...) la cultura dell'abbassamento del carico di lavoro come ricaduta positiva sulla sicurezza aerea fosse consolidata al punto da considerare l'AP inoperativo LADDOVE invece dovrebbe essere operativo un problema importante di manutenzione.
Nel senso : ovviamente se si guasta in volo all'improvviso sono sicuro che la sicurezza NON diminuisce, perché come ripeto voi siete lì apposta e addestrati apposta, MA la tranquillità di partire con l'AP disponibile e quindi con il carico di lavoro ridotto di conseguenza avrei voluto che fosse ormai un must Anche perché non credo che costituisca un'agevolazione per la quale dopo detto volo senza AP il turno si accorcia Quindi alla fine influisce, se non sulla sicurezza di QUEL volo, di quelli successivi... immagino che se un pilota è troppo stanco possa dichiararlo ed essere sostituito... e questa è un'affermazione alla quale scommetto che non mi darai una risposta diretta

[darth.miyomo]

Per carità, lungi da me mettere in dubbio la capacità o la possibilità di effettuare un volo intero in manuale, siete lì apposta, ma ritenevo che oggigiorno (turni massacranti a parte, MA airbus docet...) la cultura dell'abbassamento del carico di lavoro come ricaduta positiva sulla sicurezza aerea fosse consolidata al punto da considerare l'AP inoperativo LADDOVE invece dovrebbe essere operativo un problema importante di manutenzione.
Nel senso : ovviamente se si guasta in volo all'improvviso sono sicuro che la sicurezza NON diminuisce, perché come ripeto voi siete lì apposta e addestrati apposta, MA la tranquillità di partire con l'AP disponibile e quindi con il carico di lavoro ridotto di conseguenza avrei voluto che fosse ormai un must Anche perché non credo che costituisca un'agevolazione per la quale dopo detto volo senza AP il turno si accorcia Quindi alla fine influisce, se non sulla sicurezza di QUEL volo, di quelli successivi... immagino che se un pilota è troppo stanco possa dichiararlo ed essere sostituito... e questa è un'affermazione alla quale scommetto che non mi darai una risposta diretta

Gozer.. io te l'ho semplificata. Comunque partire con 2 autopiloti inop è possibile ma ci sono alcune condizioni da rispettare (sono scritte sui MEL). In questo caso, per esempio, non si puo' entrare in RVSM.

Il pilota stanco *ha l'obbligo* di farsi sostituire. E' scritto da tutte le parti.