737 Air Berlin fuori pista dopo decollo abortito ad EDLW

[tartan]

Avianova? Alisarda? ATI? Forse ci siamo pure conosciuti.

Proud to be a Beagle Boy!




Bei tempi!

Ahhhhh! Banda Bassotti! Hai conosciuto Dal Pozzo! Un grande amico.
Chiedo scusa per l'OT.

[tartan]

Immaginavo che tutto quel liquido appiccicato sull'ala potesse avere un peso tale da dover essere considerato soprattutto se non va via interamente prima della Vr.

Io credo che forse piu che il peso conti il fatto che se rimane appiccicato modifica il profilo alare e la portanza generata sarà quindi inferiore a quella necessaria durante la rotazione, motivo per cui va "smaltito" prima della Vr. Sbaglio?

Quando ho tempo mi vado a cercare la vecchia documentazione. Non era un fatto aerodinamico, ma si indurivano i comandi di volo. Infatti la V1 era presa uguale alla VR e la V2 era la minima possibile, a conferma che non si trattava di problemi aerodinamici. Il maggiore sforzo rallentava la rotazione e rendeva la pista utilizzata più lunga. Per questo motivo la VR e la V2 erano il più vicine possibile, il tutto a scapito del peso massimo di decollo. Intervenivano poi altri problemi di calcolo delle velocità che siccome non me li ricordo bene non ve li dico per non fare brutta figura. Se trovo i pezzi di carta, ve lo racconterò in seguito, promesso (come al solito vi dico pure che è probabile che me lo dimentico)

[sigmet]

Quando ho tempo mi vado a cercare la vecchia documentazione. Non era un fatto aerodinamico, ma si indurivano i comandi di volo. Infatti la V1 era presa uguale alla VR e la V2 era la minima possibile, a conferma che non si trattava di problemi aerodinamici. Il maggiore sforzo rallentava la rotazione e rendeva la pista utilizzata più lunga. Per questo motivo la VR e la V2 erano il più vicine possibile, il tutto a scapito del peso massimo di decollo.

Fossero stati solo quelli i problemi...

[=Casio=]

Immaginavo che tutto quel liquido appiccicato sull'ala potesse avere un peso tale da dover essere considerato soprattutto se non va via interamente prima della Vr.

Io credo che forse piu che il peso conti il fatto che se rimane appiccicato modifica il profilo alare e la portanza generata sarà quindi inferiore a quella necessaria durante la rotazione, motivo per cui va "smaltito" prima della Vr. Sbaglio?

Quando ho tempo mi vado a cercare la vecchia documentazione. Non era un fatto aerodinamico, ma si indurivano i comandi di volo. Infatti la V1 era presa uguale alla VR e la V2 era la minima possibile, a conferma che non si trattava di problemi aerodinamici. Il maggiore sforzo rallentava la rotazione e rendeva la pista utilizzata più lunga. Per questo motivo la VR e la V2 erano il più vicine possibile, il tutto a scapito del peso massimo di decollo. Intervenivano poi altri problemi di calcolo delle velocità che siccome non me li ricordo bene non ve li dico per non fare brutta figura. Se trovo i pezzi di carta, ve lo racconterò in seguito, promesso (come al solito vi dico pure che è probabile che me lo dimentico)

Grazie mille Tartan, se trovi i pezzi di carta io son qui assetato di sapere!

[tartan]

Qualcosa ho trovato.
D) TAKEOFF AFTER USE OF FLUIDS TYPE II/IV
When Type II/IV fluids are used for these operations, a thicker liquid wetting film forms on extemal aircraft
surfaces. During takeoff, as airflow increases, the fluid is spread through the elevator gap and over the lower
surface of the elevator.
Depending on the brand of the fluid and the OAT, this phenomenon may temporarily change the trim
characteristics of the elevator by partially obstructing the elevator gap. This may lead to a considerable increase
in control forces necessary to rotate and then to a modification of takeoff performance. This effect is most
pronounced when center of gravity is forward.
Therefore, the performances in O.M. Vol. 2, Chapter 9 are applicable with the addition of the following for the
takeoff computations:
• Determine VR for the lowest available V2.
• Assume Vl = VR.
• Increase TOR, TOD and ASD by 20%.
To take into account these penalties, a new set of Runway Limitation Tables has been produced and must be
used. They are printed on colored paper and are identified as "TO BE USED AFTER DE-ICING WITH TYPE II
OR TYPE IV FLUID" (refer to O.M. Vol. 2, Chapter 16 for further information).
NOT FOR OPERATIONAL USE

[=Casio=]

Molto interessante. Quindi l'unico modo per risolvere la cosa è allungare la corsa di decollo per consentire al liquido di scivolare via?

[Zortan]

ci saranno 5 cm di neve sulla capottatura del motore che viene spazzata via non appena la velocità è sufficiente. Mi chiedo se un blocco di neve bagnata (magari anche da vecchio liquido di deicing) si incastra in un sensore che succede.
Se si fa il deicing giusto prima del decollo, bufera fin che vuoi ma un accumulo simile non si forma.

[tartan]

Molto interessante. Quindi l'unico modo per risolvere la cosa è allungare la corsa di decollo per consentire al liquido di scivolare via?

No, non è che si allunga la corsa di decollo per far scivolare via il liquido, la corsa di decollo si allunga da sola per effetto del ridotto rateo di rotazione. L'allungamento è una conseguenza. Per tenre conto di questa conseguenza, il peso massimo di decollo si calcola come se si avesse a disposizione meno pista che, poi, aumentata del 20% torna ad essere uguale a quella disponibile.

[=Casio=]

Molto interessante. Quindi l'unico modo per risolvere la cosa è allungare la corsa di decollo per consentire al liquido di scivolare via?

No, non è che si allunga la corsa di decollo per far scivolare via il liquido, la corsa di decollo si allunga da sola per effetto del ridotto rateo di rotazione. L'allungamento è una conseguenza. Per tenre conto di questa conseguenza, il peso massimo di decollo si calcola come se si avesse a disposizione meno pista che, poi, aumentata del 20% torna ad essere uguale a quella disponibile.

Grazie tutto chiaro!