Turbolenza leggera, moderata e severa

[AirGek]

Ognuna di queste ha una definizione, però penso che siamo d'accordo nell'affermare che una turbolenza moderata su un md80 verrebbe avvertita in maniera differente da un cessnino. Quindi, il discorso è: se su una cartina o un airmet trovo riportato turbolenza moderata, nonostante la definizione che si basa sugli effetti che ha sull'aereo volando su un cesnnino dovrei aspettarmi turbolenza severa, ma appunto avendo la stessa intensità di turbolenza effetti differenti da aereo ad aereo che riferimento viene usato dai metereologi per definire se la turbolenza che si incontrerà sarà leggera, moderata o severa? (a questo punto ovviamente indiferentemente dagli effetti che si percepiranno sull'aeroplano)

Grazie

[Prisucci89]

a proposito di turbolenza, ieri notte sono tornato da LIN a CAG e c'erano delle lievi turbolenze, quindi la spia delle cinture era spesso accessa, io mi stavo veramente pisciando addosso e mi sono alzato e allora la hostess , che era incatenata in coda all md80 mi ha bestemmiato e mi sono seduto subito.

comunque si, il fatto interessa anche a me, in base a quale sistema standard vengono attribuiti definizioni come "leggera, moderata e severa" ?

[AirGek]

Vabbè ma anche te, perchè ti alzi se ci sta il segnale delle cinture allacciate...

[massimo69]

Vabbè ma anche te, perchè ti alzi se ci sta il segnale delle cinture allacciate...

Vabbè...ma la pipì è pipì...

Hostess...un pappagallooooo!!!!

[Luke3]

Domanda interessante, provo a dare una risposta ma rimane una mia interpretazione, sono aperto a smentite o discussioni a riguardo
Come tutti sappiamo Light, Moderate e Severe turbulence hanno ciascuna la sua definizione che si può trovare in qualunque libro di testo, ma gli effetti saranno diversi in base al peso dell'aeroplano, il suo carico alare e la velocità a cui la attraversa. Io riguardo ai report l'ho sempre vista in questo modo. Gli AIRMET riportano fenomeni pericolosi o che potrebbero creare disturbo all'aviazione generale, quindi immagino che se leggo un forecast o report di moderate turbulence su un AIRMET la intendo come una moderate turbulence come percepita su un Cessnino. I SIGMET invece riportano i fenomeni pericolosi o disturbanti riguardo all'aviazione commerciale. Quindi se leggo moderate turbulence su un SIGMET immagino sia moderate secondo i criteri di un liner, quindi ancora peggio dal punto di vista di un aeroplanino di AG.
Fino ad ora l'ho sempre interpretato così. Anche perchè se non ricordo male da qualche parte in uno dei corsi online dell'AOPA che ho fatto c'era una frase del tipo "se leggete un AIRMET per turbolenza state attenti, se leggete un SIGMET per turbolenza evitate la zona".

[AirGek]

Domanda interessante, provo a dare una risposta ma rimane una mia interpretazione, sono aperto a smentite o discussioni a riguardo
Come tutti sappiamo Light, Moderate e Severe turbulence hanno ciascuna la sua definizione che si può trovare in qualunque libro di testo, ma gli effetti saranno diversi in base al peso dell'aeroplano, il suo carico alare e la velocità a cui la attraversa. Io riguardo ai report l'ho sempre vista in questo modo. Gli AIRMET riportano fenomeni pericolosi o che potrebbero creare disturbo all'aviazione generale, quindi immagino che se leggo un forecast o report di moderate turbulence su un AIRMET la intendo come una moderate turbulence come percepita su un Cessnino. I SIGMET invece riportano i fenomeni pericolosi o disturbanti riguardo all'aviazione commerciale. Quindi se leggo moderate turbulence su un SIGMET immagino sia moderate secondo i criteri di un liner, quindi ancora peggio dal punto di vista di un aeroplanino di AG.
Fino ad ora l'ho sempre interpretato così. Anche perchè se non ricordo male da qualche parte in uno dei corsi online dell'AOPA che ho fatto c'era una frase del tipo "se leggete un AIRMET per turbolenza state attenti, se leggete un SIGMET per turbolenza evitate la zona".

Ok, e se trovi il simbolo di turbolenza moderata nella cartina dei bassi strati come la interpreti? Visto che quella è valida per tutti una moderata per il cessnino diventa severa?

[Luke3]

Eh in quel caso è pura interpretazione, non ti saprei dire. La mia logica mi dice di considerare sempre la peggiore delle ipotesi, quindi dovrebbe essere classificata riguardo a chi è più suscettibile, ossia gli AG. Chi la sente meno meglio per lui. Nel senso: "nella peggiore delle ipotesi, quella turbolenza verrebbe percepita come moderate".
Non credo però esistano delle regole codificate a riguardo, se qualcuno le ha mi piacerebbe saperle.

[Luke3]

Esatto, è il carico alare che determinano quanto un aereo sia sensibile alla turbolenza. Ed infatti i liners hanno carichi alari molto più elevati degli aerei AG

[AirGek]

Ok, ma questo non c'entra nulla con la domanda iniziale.

[sigmet]

Ognuna di queste ha una definizione, però penso che siamo d'accordo nell'affermare che una turbolenza moderata su un md80 verrebbe avvertita in maniera differente da un cessnino. Quindi, il discorso è: se su una cartina o un airmet trovo riportato turbolenza moderata, nonostante la definizione che si basa sugli effetti che ha sull'aereo volando su un cesnnino dovrei aspettarmi turbolenza severa, ma appunto avendo la stessa intensità di turbolenza effetti differenti da aereo ad aereo che riferimento viene usato dai metereologi per definire se la turbolenza che si incontrerà sarà leggera, moderata o severa? (a questo punto ovviamente indiferentemente dagli effetti che si percepiranno sull'aeroplano)

Grazie

La valutazione viene fatta dai meteorologi in base a determinati parametri di shear verticale delle masse d'aria elaborati in funzione dei risultati termodinamici dei radiosondaggi,della dinamica dei venti di alta quota, e delle caratteristiche aerologiche e orografiche locali.La scala obiettiva viene usata invece per i PIREP.
E' ovvio che poi sara' il buon senso e l'esperienza a orientare il pilota sull'interpretazione di quelle stime in funzione del tipo di volo e della macchina utilizzata.Le turbolenze (CAT) piu' intense sono generalmente quelle in alta quota ;quando la turbolenza severa e' prevista a bassa quota il volo di AG e' sconsigliato ma non e' detto che sia impossibile.Cosi' come non e' detto che gli effetti della turbolenza siano sempre piu' avvertibili su un Cessnino che non su un 777 in quanto dipendono oltre che dalle caratteristiche aerodinamiche dell'aereo anche dal tipo di mescolamento della massa d'aria.Una delle peggiori condizioni e' quella della CAT da onde orografiche che se associata a venti molto forti puo' portare alla perdita del velivolo.(vedi 707 BOAC Tokio)

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[FAS]

il dimensionamento strutturale della macchina per carichi esterni è fatto in fase alla vertical gust (raffica verticale), che è la più influente sull'integrità strutturale dell'airframe. Vengono considerate anche le raffiche laterali ma sono importanti solo per determinati elementi strutturali.

Al carico dovuto alla raffica si aggiungono poi a seconda del velivolo i carichi da manovra ed il carico da internal pressure per i liner (che sono pressurizzati).


In sostanza come dice sigmet il pilota valuta l'influenza della turbolenza sul suo velivolo in base alle caratteristiche dello velivolo stesso....in base alla sua certificazione.

se avete domande procedete pure

[Maxx]

Vabbè ma anche te, perchè ti alzi se ci sta il segnale delle cinture allacciate...

Vabbè...ma la pipì è pipì...

Hostess...un pappagallooooo!!!!

Io una volta mi sono alzato subito dopo lo spegnimento del segnale di cinture allacciate, sono andato in bagno e in quel momento l'aereo è entrato in una discreta zona di turbolenza. Ho dovuto dare fondo a tutte le mie doti di equilibrismo!!!! Ma d'altronde quando si è in treno come si fa???

[AirGek]

In sostanza come dice sigmet il pilota valuta l'influenza della turbolenza sul suo velivolo in base alle caratteristiche dello velivolo stesso....in base alla sua certificazione.

Quindi è per questo che negli AIREP è indicato anche il tipo di velivolo dalla quale è partita la segnalazione.
Ok, grazie a FAS e sigmet.

Carico alare c152: 50N/m2, 777: 797N/m2, quello che l'altro giorno mi ha fatto staccare dal sedile il 77 non l'avrebbe neanche avvertito

[FAS]

quando hai tempo dai uno sguardo a questo link:

http://www.google.it/imgres?imgurl=http ... CAsQ9QEwAQ

e soffermati su questo diagramma...

se vuoi ne discutiamo

[vihai]

Non dimentichiamoci, però, che sebbena abbiano un carico alare più alto, i liners viaggiano a una velocità molto più alta.

[AirGek]

quando hai tempo dai uno sguardo a questo link:

http://www.google.it/imgres?imgurl=http ... CAsQ9QEwAQ

e soffermati su questo diagramma...

se vuoi ne discutiamo

Grazie per la disponibilità FAS ma ti dico sinceramente che non mi interesso cosi "in profondità" a questi argomenti, anzi probabilmente a qualsiasi argomenti, sarà perchè sono un capra in matematica e per me leggere testi come quelli è come leggere arabo. Comunque cosi a prima vista mi pare di ricordare che quello è il diagramma utilizzato anche per stabilire i vari archi negli anemometri.

[sigmet]

Oltre a quanto gia' detto aggiungo alcuni dati.
La turbolenza prevista viene riportata se "severe" sopra i 10.000 ft nella SW di AQ,.
Negli airmet viene segnalata moderata da SL a 100 (o SL-150 se in presenza di rilievi orografici) se il vento da qualsiasi direzione supera i 35 Kts a 5000ft e severa se il vento alla stessa quota supera i 50 Kts.
Il vertical wind shear rilevato dalla radio sonda viene associato a turbolenza di tipo light se =3,5 Kts x 1000ft ; Moderate se =6,9 Kts x 1000ft ;severe se maggiore o uguale a 10Kts X 1000ft.
Rilevamenti effettuati tramite tecniche radar possono dare ulteriori indicazioni
"High-resolution aircraft turbulence measurements, well coordinated with radar Doppler spectral width measurements, have been used to verify radar-estimated energy dissipation rates within thunderstorms anvils. The radar-estimated eddy dissipation rates have been carefully interpolated in time and space to the aircraft position. From the aircraft measurements, turbulence was estimated using a three-component averaged structure function D(r). The sensitivity of this structure function to r, to wind components selected, and to the sampling rate was investigated. Power spectra for all three wind components have been derived for selected flight sections. Differences between these three spectra and deviations from the k−5/3 law indicate areas of energy input. At areas where all three spectra follow the k−5/3 law, indicating the inertial subrange of turbulence, both estimates of the energy dissipation rate by aircraft and radar agree rather well. On average an overestimation of the dissipation rate by radar in comparison to the aircraft measurements is found, especially for weaker storm cells and in the case of strong shear. The estimated energy dissipation spans a range from some 10−6 m2 s−3 to 5 × 10−2 m2 s−3. The lower limit detectable with the C-band Doppler radar used, representing operational C-band Doppler weather radar systems, is about 10−3 m2 s−3. Closer agreement between radar and aircraft estimates has been found for the variances. Doppler spectrum width as measured by operational weather radars and indicative for both turbulence and shear will be of use for warning applications."
In questo caso se il valore della radice cubica dell'EDR e' pari o maggiore di 0,7 la turbolenza e' di tipo severe.
ovviamnete come avrai notato dal diagramma di FAS l'intensita' della accelerazione e' funzione della velocita' oltre che dal carico alare.
Di piu' ninzo'.