Pericoli meteorologici

[Gozer]

Mi è stato più volte ribadito (anche da piloti) che gli aerei NON cadono per il maltempo (ovviamente sotto l'ipotesi di perfetta efficienza dei sistemi), non perché il maltempo non possa buttare giù un aereo, ma perché i piloti sono addestrati specificamente per evitare di cacciarsi in situazioni davvero pericolose.
E' buona questa sintesi?
Penso che qualche chiarimento su questo tema, forse in particolare sulle tecniche di valutazione del rischio e sulle varie fonti dei dati alla base di queste valutazioni, risponderebbe ai dubbi sia di chi ha paura di volare per timore del maltempo sia di chi legge di incidenti "a causa del maltempo".

[heron]

aggiungo un antico detto: è un buon pilota quello che sa EVITARE un temporale NON quello che lo sa attraversare!

[Emanuele M]

di chi legge di incidenti "a causa del maltempo".

Appunto Gozer il Gozeriano, il distruttore... è proprio questo il solito il problema, chi legge "i giornali" che scrivono queste cose...

[Gozer]

Ema, non voglio essere polemico, ma proprio tu in un altro thread, oggi, hai parlato di un aereo caduto per il maltempo, ed è stata proprio quella frase (forse puoi fornire maggiori dettagli in proposito) che mi ha suggerito la richiesta di chiarimenti ai piloti con questo thread.

[Nicolino]

Il fattore meteorologico è, a mio avviso, uno dei più delicati di un volo. Gli strumenti a disposizione di un equipaggio oggi sono molto più completi e raffinati di quanto non fossero sino a pochi anni fa. Si parte da una corretta pianificazione del volo che, dal punto di vista meteorologico, viene effettuata negli uffici ARO di un aeroporto. Qui è possibile consultare i bollettini METAR (tempo attuale) e TAF (previsioni) emessi dai centri meteorologici lungo la rotta che si intende seguire. Si possono consultare cartine di bassa quota ed alta quota con i fenomeni rilevanti, le cartine con i venti, la eventuale turbolenza ed i fenomeni significativi. Le informazioni che si ottengono sono decisamente utili al fine di pianificare correttamente la rotta. Ulteriori strumenti di assistenza, durante il volo, sono presenti sugli aerei più evoluti sotto forma di Stormscope (meno raffinato) e Radar meteo che consentono di osservare i principali fenomeni atmosferici nelle vicinanze del velivolo. Lo stormscope è un apparato in grado di mostrare i principali fenomeni elettrici in atto per un tratto che può essere definito dal pilota. Analogamente con il radar meteo che però consente di avere diverse informazioni sul tipo di fronte che si deve attraversare o evitare...
I problemi sono più evidenti sugli aerei piccoli di AG......spesso senza stormscope e radar meteo..... Io una volta ho rischiato di rimetterci penne e piume per colpa del cattivo tempo

[darth.miyomo]

Ema, non voglio essere polemico, ma proprio tu in un altro thread, oggi, hai parlato di un aereo caduto per il maltempo, ed è stata proprio quella frase (forse puoi fornire maggiori dettagli in proposito) che mi ha suggerito la richiesta di chiarimenti ai piloti con questo thread.

Boni, non litigate. Gli aerei non cadono mai per un evento solo. E' sempre una catena di eventi che porta all'incidente. Il primo anello puo' essere il maltempo...

Ciao!

[Emanuele M]

Ema, non voglio essere polemico, ma proprio tu in un altro thread, oggi, hai parlato di un aereo caduto per il maltempo, ed è stata proprio quella frase (forse puoi fornire maggiori dettagli in proposito) che mi ha suggerito la richiesta di chiarimenti ai piloti con questo thread.

Gozer infatti io ho riportato quanto detto dai telegiornali, non c'è bisogno di aver paura di sembrare polemici...

[Gozer]

Se non vuoi degli incisi che provino a tenere sotto controllo la temperatura ok, non li avrai.

E comunque da quello che dicono dell'incidente in Nigeria, si è schiantato in atterraggio per il maltempo e non c'entrano in questo caso, ne la manutenzione e ne l'età dell'aereo.

Perfetto, ma allora insieme a questa cosa, poiché su questo sito tentiamo di dare informazione corretta, diciamolo che è una boiata, se

Gli aerei non cadono mai per un evento solo. E' sempre una catena di eventi che porta all'incidente. Il primo anello puo' essere il maltempo...

e quindi il maltempo DA SOLO non può averlo tirato giù.

Per tornare al punto, Nicolino ci testimonia che le cose non sono sempre così scorrevoli...

[heron]

Tento di dare un piccolo contributo a questo dibattito sul cosiddetto "maltempo" e sulle possibilità di "gestirlo" a beneficio (spero) di chi vola con qualche disagio.
Innanzi tutto ci sono le caratteristiche dell'aereo, specificate dal costruttore (una bibbia), che definiscono i limiti di impiego, per esempio, in caso di forte vento in atterraggio e decollo, la gestione del volo in condizioni di ghiaccio, turbolenza, pioggia, ecc. Tanto per dire: è previsto addirittura un limite della velocità del vento per l'estensione della scaletta una volta al parcheggio (40KT sul B737)!!! Nulla è lasciato al caso.
Poi esistono i limiti imposti dagli aeroporti (per esempio riguardo la visibilità) e dipendono dalla quantità e qualità dell'assistenza diponibile sia a terra che a bordo e dall'abilitazione dei singoli equipaggi.
Poi ci sono i sistemi - a terra o a bordo - per identificare eventuali situazioni metereologiche potenzialmente pericolose (o al limite anche solo poco confortevoli per il volo). Solo alcuni esempi: il radar meteo di bordo che permette di individuare a distanza formazioni temporalesche, oppure sistemi per scovare il famigerato wind-shear, cioè quella corrente d'aria in movimento verticale in prossimità del suolo. Tutti problemi evitabili oppure affrontabili con i dovuti accorgimenti.
Sempre validi poi i sistemi più tradizionali come il "passaparola" (rapporti distribuiti da altri aerei che precedono) e ovviamente l'esperienza, l'addestramento e il buon senso.
Ogni tanto accade il fattaccio, d'accordo. Ma come dice miyomo è sempre causato dalla concomitanza sfortunata di molti eventi. Spesso indipendenti tra loro.

Sui giornali si parla di "causa maltempo"? Beh, a propostito della qualità dell'informazioni, o almeno di quella non specializzata, ci sarebbe parecchio da discutere, ma credo che la faccenda riguardi un po' tutti i settori e non solo il nostro.
Ci sono anche delle spiegazioni, se non delle attenuananti, ma il discorso porterebbe lontano.
Putroppo, spesso, vanno per la maggiore gli strilli tipo "Terrore a Heathrow, sfiorata per un soffio collisione"... che poi magari è un banalissimo GA (interruzione dell'atterraggio e conseguente supplemento di volo, seccante, per carità, soprattutto se sei in ritardo o voli da 13 ore, ma certamente effettuato in tutta sicurezza) necessario perchè l'aereo precedente si è attardato sulla pista.... solo che a bordo dell'aereo che riattacca c'è magari una squadra di calcio o il VIP di turno, seccato più che impaurito...

ciao

[darth.miyomo]

e quindi il maltempo DA SOLO non può averlo tirato giù.

Giusto!

Per tornare al punto, Nicolino ci testimonia che le cose non sono sempre così scorrevoli...

E chi lo ha detto?

Tanto per dire: è previsto addirittura un limite della velocità del vento per l'estensione della scaletta una volta al parcheggio (40KT sul B737)

Il 737 ha la scaletta?

Ciao!

[Emanuele M]

Se non vuoi degli incisi che provino a tenere sotto controllo la temperatura ok, non li avrai.

Mamma mia Gozer non ho detto niente!!!!

[heron]

Tanto per dire: è previsto addirittura un limite della velocità del vento per l'estensione della scaletta una volta al parcheggio (40KT sul B737)

Il 737 ha la scaletta?

Ciao![/quote]

si, solo quella fwd ovviamente. è un optional disponibile a richiesta su tutte le versioni.

[Emanuele M]

La serie -200 ce l'ha anche posteriore...

[heron]

La serie -200 ce l'ha anche posteriore...

hai ragione, ma è stata montata solo su pochissimi esemplari se non sbaglio. ciao

[Nicolino]

Ema, non voglio essere polemico, ma proprio tu in un altro thread, oggi, hai parlato di un aereo caduto per il maltempo, ed è stata proprio quella frase (forse puoi fornire maggiori dettagli in proposito) che mi ha suggerito la richiesta di chiarimenti ai piloti con questo thread.

Boni, non litigate. Gli aerei non cadono mai per un evento solo. E' sempre una catena di eventi che porta all'incidente. Il primo anello puo' essere il maltempo...

Ciao!

E' vero!!! Ricordi l'inconveniente alla AZ 1600 del marzo 2002? Per fortuna tutto bene, però si partì da un problema meteorologico...

[Gozer]

I problemi sono più evidenti sugli aerei piccoli di AG......spesso senza stormscope e radar meteo..... Io una volta ho rischiato di rimetterci penne e piume per colpa del cattivo tempo

Miyo', volevo dire che allora per quanto detto O Nicolino è un pirla (Nicoli', lo sai che scherzo e ti stimo ) O non è vero che le cose sono sempre così scorrevoli...

[pippo682]

Attenti ragazzi, stiamo per infilarci in discussioni senza fine, ma in realtà credo che stiamo dicendo tutti la stessa cosa. A parte eventi veramente eccezionali, è risaputo da tutti coloro che frequentano il mondo dell'aviazione generale che un singolo evento non porta ad un incidente, ma si tratta di una catena, che può avere origini anche lontane nel tempo. Ricordate il tragico incidente dell'ATR42 italiano precipitato sulle Alpi dopo aver fatto il peggior ghiaccio sulle ali? Quello che si forma attraversando nuvole dove l'acqua si trova in stato sopraffuso (se sbaglio correggetemi), ovvero in stato liquido a temperatura inferiore a zero gradi e che basta toccare perchè ghiacci immediatamente?

Per chi non lo avesse fatto (pochi tra noi, credo) vi consiglio il bellissimo libro di Daniele Del Giudice "Staccando l'ombra da terra", dove viene raccontato in modo originale e commovente anche questo episodio.

La causa finale fu il maltempo, ma i piloti avevano applicato alla perfezione le indicazioni del manuale di volo, che infatti vennero in seguito modificate. Qual'è stata la causa quindi? Il maltempo o un errore nel manuale di volo?

[Gozer]

Attenti ragazzi, stiamo per infilarci in discussioni senza fine, ma in realtà credo che stiamo dicendo tutti la stessa cosa. A parte eventi veramente eccezionali, è risaputo da tutti coloro che frequentano il mondo dell'aviazione generale che un singolo evento non porta ad un incidente, ma si tratta di una catena, che può avere origini anche lontane nel tempo. Ricordate il tragico incidente dell'ATR42 italiano precipitato sulle Alpi dopo aver fatto il peggior ghiaccio sulle ali? Quello che si forma attraversando nuvole dove l'acqua si trova in stato sopraffuso (se sbaglio correggetemi), ovvero in stato liquido a temperatura inferiore a zero gradi e che basta toccare perchè ghiacci immediatamente?

Per chi non lo avesse fatto (pochi tra noi, credo) vi consiglio il bellissimo libro di Daniele Del Giudice "Staccando l'ombra da terra", dove viene raccontato in modo originale e commovente anche questo episodio.

La causa finale fu il maltempo, ma i piloti avevano applicato alla perfezione le indicazioni del manuale di volo, che infatti vennero in seguito modificate. Qual'è stata la causa quindi? Il maltempo o un errore nel manuale di volo?

La seconda che hai detto, se poi è stato modificato
Grazie per la sintesi, in effetti aprendo il thread avevo già prefigurato uno schema in cui muoversi, la mia speranza era che non ci fosse da metterlo in discussione

[Nicolino]

Bhè naturalmente miyomo ha una esperienza, una professionalità e bravura che certo non sono paragonabili alla mia modesta attività di pilota di AG... Credo che Lui intendesse confermare quanto io ho sostenuto, dicendo che neppure Lui ha detto che le cose sono semplici...Poi magari sarà Lui a confermarlo o smentirlo. Il tempo è un fattore con cui non si scherza, è una variabile che non si riesce a modificare a proprio vantaggio, se non si dispone di mezzi adeguati, ottima preparazione e buona pianificazione. Un'anomalia tecnica, se non distruttiva, si riesce bene o male a governare, il tempo no. Altrimenti quel tipo in AZ non si chiamerebbe il PAPA....
Non è sempre la causa principale di un incidente, ha però la sua parte fondamentale di importanza...
che non può essere trascurata, specie, ripeto, se si ha a che fare con aerei non idonei...o peggio con procedure non idonee...

[Ghost]

E' buona questa sintesi?

Secondo me la sintesi non basta in questo caso.. Ogni incidente ha una sua storia, ogni macchina poi ha delle limitazioni specifiche, non si può generalizzare.
Certo, sui giornali scrivono frasi del tipo: "l'aereo è precipitato perché c'era nebbia" e tutti noi sappiamo che l'aereo continua a volare tranquillamente in quelle condizioni. Una raffica di wind shear in atterraggio però può far spataccare per terra... io in quel caso direi che le condizioni meteo sono la causa dell'incidente.

[Gozer]

E' buona questa sintesi?

Secondo me la sintesi non basta in questo caso.. Ogni incidente ha una sua storia, ogni macchina poi ha delle limitazioni specifiche, non si può generalizzare.
Certo, sui giornali scrivono frasi del tipo: "l'aereo è precipitato perché c'era nebbia" e tutti noi sappiamo che l'aereo continua a volare tranquillamente in quelle condizioni. Una raffica di wind shear in atterraggio però può far spataccare per terra... io in quel caso direi che le condizioni meteo sono la causa dell'incidente.

Ecco, proprio quì ti volevo, e non avrò riguardi solo perché stai con Sloppo
Se mi permetti, il caso che tu citi allora invalida tutto l'impianto... SE non è possibile prevenire questo tipo di incidente, o se lo è solo in parte, allora NON E' VERO che il maltempo non butta giù un aereo da solo... Dobbiamo ammettere che il meccanismo di prevenzione non è ancora perfetto in questo senso.
Scusami se insisto per chiarire i termini del discorso, ma sono sicuro che questa chiarezza è la stessa che cercano molte persone non esperte appartenenti magari alle categorie che ho citato nel primo post...
Quì O è vero O non è vero che il maltempo, sia pure in condizioni limite, può essere l'UNICA causa di incidente... ed è questa risposta che cerco di sviscerare...

[pippo682]

Credo che al momento alcune condizioni meteo eccezionali possano essere l'unica causa di un incidente, ma solo perchè non esistono strumenti di previsione/rilevazione/prevenzione di tali eventi meteo. Ad esempio, mi sembra che relativamente al wind-shear ci sia la possibilità di rilevarlo. Quindi, anche in questo caso, se un aereo di linea dovesse avere un incidente a causa di esso, io imputerei l'incidente alla mancata installazione dello strumento di allarme... e non all'evento meteo, che ancora una volta è solo la causa finale di una catena che magari parte da un funzionario che ha ritardato l'installazione del rilevatore perchè è stato a casa malato per una settimana.

In realtà, personalmente, non sono a conoscenza di eventi meteorologici che possano, da soli, provocare un incidente grave.

[Slowly]

Credo che al momento alcune condizioni meteo eccezionali possano essere l'unica causa di un incidente, ma solo perchè non esistono strumenti di previsione/rilevazione/prevenzione di tali eventi meteo. Ad esempio, mi sembra che relativamente al wind-shear ci sia la possibilità di rilevarlo. Quindi, anche in questo caso, se un aereo di linea dovesse avere un incidente a causa di esso, io imputerei l'incidente alla mancata installazione dello strumento di allarme... e non all'evento meteo, che ancora una volta è solo la causa finale di una catena che magari parte da un funzionario che ha ritardato l'installazione del rilevatore perchè è stato a casa malato per una settimana.

In realtà, personalmente, non sono a conoscenza di eventi meteorologici che possano, da soli, provocare un incidente grave.

Si, sono d'accordo su questa osservazione e in generale con Miyomo quando dice che gli eventi sono sempre concatenati, (quindi più d'uno).

Mi permetto dal mio piccolo di citare il tristissimo epispodio di linate, dove non è "bastata" la nebbia (fattore dopotutto prevedibilissimo a Milano in quel periodo; in caso contrario era "sufficiente chiudere l'aeroporto"), ma alla quale si è aggiunta l'inadeguatezza degli struementi di monitoraggio dei velivoli in traffico a terra, con la messa in opera dei quali certamente (o molto più probabilmente) non sarebbe accaduto nulla.

Riscontro ulteriore mi sembra d'aver capito essere il fatto dell'ATR, non è bastato il ghiaccio in sè, per quanto sia molto antipatico, ma ci si sono messe delle procedure non adeguate.

Da ingnorante in materia, a seguito di questo interessantissimo thread dunque, credo mi si possa confermare in sintesi che per quanto si possa incapparein brutte situazioni c'è semre bisogno di un ulteriore "aiutino".....per arrivare..........a farsi male.......

Infatti, sempre che io non venga smentito, non sono più caduti ATR per colpa del ghiaccio, pur questi continuando ad esistere.

Ecco perchè l'esperienza è tutto, in aviazione e in milioni d'altri campi, l'esperieza di ricavare tra mille e più variabili la procedura che metta un punto alla situazione in cui si è incappati. Esperienza del pilota certo, ma anche dell'environment che al suo pari deve garantire la mia sicurezza: dall'ATC, ai radar di terra, passando per i tecnici di aerei e di apparati fissi di radioassistenza, etc etc.

Anche nel caso di wind-shear, (e sempre che io abbia capito bene), la causa non sta solo nel wind-shear stesso ma anche nell'attuale persistente certezza circa i metodi di prevenzione. Anzi, previsione.

Grazie a tutti per questo interessantissimo thread.

[Nicolino]

Io ho avuto una brutta esperienza, che forse ho già descritto da qualche parte sul forum...dovuta a scarsa esperienza (avevo appena 75 ore di volo quando accadde..), a mancanza di giudizio da parte mia, a mancanza di informazione, a mancanza di strumentazione in grado di potermi aiutare nella decisione. Sono stato aiutato da un pò di sangue freddo, dalla capacità di gestire una situazione inconsueta, dalla capacità di saper utilizzare il VOR (altro che GPS...)…dal padre eterno che ha deciso che non era quello il giorno giusto.. Ero in volo da circa 1h in una zona non troppo lontana dall'aeroporto di partenza che coincideva con quello di arrivo. Si era in piena estate, si sa i temporali d'estate non sono mai simpatici...e sopratutto prevedibili. Quel giorno era riportata copertura a 5000 feet ma senza precipitazioni. NOSIG nel TAF.... anche se non li guardai da solo ma col direttore della scuola. Vado in volo, aria stabile, mi dirigo verso ovest. Volo per una mezz'ora in quella zona. Aria stabile....copertura a 5000 feet come riportata....io ero a 3000 feet (separazione verticale assicurata..). Continuo a controllare. Tutto tranquillo...Inverto la rotta. Circa 20 miglia a sud dell'aeroporto di destinazione, in contatto con un avvicinamento militare noto alla mia sinistra (in direzione dell'aeroporto di destinazione) intense precipitazioni...mi sono detto: mahh, oggi mi bagno... 1° errore: non chiedere le meteo sul campo di destinazione. Chiamo il controllore dell'ente militare (ero in un CTR militare con autorizzazione all'ingresso) gli do la mia posizione e le intenzioni di proseguire..lui mi autorizza. Dopo un pò mi chiama e mi informa che dall'aeroporto di partenza mi informavano di intense precipitazioni...associate a TS (in pratica TSRA) e mi chiedevano di rientrare velocemente al campo. 2° errore di colino: guardo a sinistra e non vedo oltre 3-4 NM dal mio punto perchè le nubi coprivano sino al suolo (l'attività era così intensa da confondere nubi ed acqua). Ho pensato che provenendo da una zona in cui la pioggia non era presente, ritornandoci avrei potuto aggirare il fronte e dirigermi verso l'aeroporto. Informo l'ente militare delle mie intenzioni, lui mi conferma che il suo radar meteo mi da ragione...in quella direzione l'attività è meno intensa. Inverto la rotta. Mi richiama il controllore e mi dice che stante così le cose posso direttamente cambiare con l'avvicinamento dell'aeroporto di destinazione. 3° errore di colino: accettare e non chiedere una copertura radio a lui che almeno aveva un radar meteo...essendo comunque ancora fuori dal CTR dell'aeroporto di destinazione. Arrivato su un punto di riporto sul quale ero passato pochi minuti prima ed in cui avevo per la prima volta notato la pioggia alla mia sinistra, ora divenuta la mia destra, inizia a piovere forte. La cosa che ti stupisce è che riesce a coprire il rumore del motore....lo senti solo come sottofondo…perdo ground contact. Mi sono detto. Ok colino...ora si lavora sul serio. Mi prendo la mia bella radiale dal VOR dell'aeroporto di destinazione. Chiamo l'avvicinamento, fornisco la mia posizione stimata...Lui mi autorizza ( ) a riportargli in finale.... col campo in vista. Era più preoccupato di me.....io gli dico che non avevo il campo in vista perchè comunque a + o - 20 Nm dall'aeroporto. Lui mi dice di riportargli il campo non appena in vista. Inizio la virata a dx per intercettare la 248°..non faccio in tempo a completarla che vengo trascinato da correnti a 4000ft e subito dopo trascinato giù a 2000 feet (500 AGL) sempre mantenendo un bank verso dx di circa 30°-35° senza possibilità di modifica da parte mia (evidentemente severa per il mio a/m..magari moderata per un velivolo di classe superiore). Mi sono preoccupato tanto ma in quei momenti pensi solo a tenere la macchina...te ne freghi del resto. Mi chiama il controllore e mi richiede le condizioni: gli rispondo molto calmo con un bel: -Std by! Ha capito che avevo problemi e non mi ha più replicato..
Sceso a 2000ft ed abbastanza preoccupato (il variometro era a fondo scala sia in salita che in discesa) dalla vicinanza del suolo, non avendo ground contact e visibilmente incapace di arrestare la discesa...mi sono detto che ad occhio e croce altri 20 secondi ed ero per terra…improvvisamente si arresta e si stabilizza restituendomi autorità sui comandi... lo ristabilizzo, riprendo la radiale da navigare (assolutamente stimata..) e proseguo, inizio a vedere le nubi davanti sfilacciarsi...riprendo ground contact...faccio il punto per capire dove mi trovo (spostato decisamente a sx di dove pensavo di trovarmi)...chiamo il controllore, gli do la posizione...lo sento sollevato... Mi da l'ultimo sul campo (vento da 250° 15G20kts) e mi chiede che pista intendessi usare...gli rispondo dicendo che prima volevo avere il campo in vista e poi scegliere la pista, altrimenti se non avessi avuto il campo in vista avrei scelto un diverting verso l'alternato..avevo ancora 3h di autonomia e con 42 minuti verso l'alternato..Finalmente ho il campo in vista...credetemi ho capito perchè mi avesse chiesto che pista volevo. Con quel vento avrei dovuto scegliere una 25, sulla testata 25 c'era una nuvola fantozziana bassissima che mandava fulmini Ho detto che me ne fottevo del vento in coda e sceglievo la 07....mi autorizza. MAI fatto un atterraggio così buono (potere della fifa..). Quando sono sceso ho visto i tappetini dell'aereo tutti bagnati, come i pantaloncini e le scarpe...mi sono messo a piangere come un bimbo. Dopo un'ora c'era il sole che spaccava le pietre e visibilità illimitata con sky clear.. Un altro aereo del club, pilotato da un mio amico ora in linea, aveva dirottato sull'alternato dopo che gli avevo detto in frequenza mentre mi avvicinavo all'atterraggio del casino che c'era...gli ho gridato di andare all'alternato e di non provarci.. Mi sono sentito un pirla per aver rischiato, per non aver scelto di dirottare subito....mi ha fatto innervosire il vedere il sole dopo solo 1h dal mio atterraggio..sono tornato in volo subito con l'istruttore... Ad oggi non ho più rischiato, ho sempre preferito un dirottamento ad un attraversamento, specie con macchinine senza radar e stormscope..ripensandoci..oggi avrei dirottato, o scelto un precauzionale sulla pista militare...meglio un rapporto che un incidente.....Il tempo è un fattore con cui non si scherza, è una variabile che non si riesce a modificare a proprio vantaggio. Un'anomalia tecnica, se non distruttiva, si riesce bene o male a governare, il tempo no. Altrimenti quel tipo in AZ non si chiamerebbe il PAPA....A posteriori posso dire di essere riuscito ad evitare il centro del CB, altrimenti non sarei qui a raccontarlo, ed ho preso solo le correnti convettive periferiche…che magari per un liner comportano turbolenza moderata ma sui piccolini si trasforma in severa proprio perché non consente al pilota di poter reagire alla natura….
Con la natura si scherza poco....a volte te lo dice bonariamente e strizzandoti l'occhio. A volte ti manda affan....

[heron]

caro slo, la tristissima vicenda dell'SK a linate secondo me è un po' diversa. qui non si può parlare di cause imponderabili che si sono susseguite in un crescendo che ha portato all'incidente. questa è la storia di una burocrazia inetta e si un lassismo imperdonabile. e infatti qualcuno sta pagando. lasciamo perciò in pace la nebbia con la quale si può benissimo convivere e facciamo anche finta di scordarci la vergognosa storia del radar di terra, imballato e nuovo di pacca messo a dormire in un magazzino. ma qualcuno si ricorda per caso le condizioni della segnaletica orizzontale di linate prima di quel tragico giorno?
ciao

[pippo682]

Grazie Nicolino, fa sempre bene imparare dai propri errori e... da quelli degli altri!

[Gozer]

Volevo solo sottolineare che Nicolino è un grande, come anche Ro60 in un altro topic, a raccontare questo tipo di esperienza, anche solo per il fatto di rievocarla e di analizzarla in modo oggettivo... sono, dal punto di vista dell'arricchimento del forum, dei veri regali (di Natale, visto il periodo) per tutti noi.

[Ghost]

Ecco, proprio quì ti volevo, e non avrò riguardi solo perché stai con Sloppo
Se mi permetti, il caso che tu citi allora invalida tutto l'impianto... SE non è possibile prevenire questo tipo di incidente, o se lo è solo in parte, allora NON E' VERO che il maltempo non butta giù un aereo da solo... Dobbiamo ammettere che il meccanismo di prevenzione non è ancora perfetto in questo senso.

La causa e gli elementi che hanno portato alla causa sono due cose diverse. Se un aereo ha un'emergenza perché rimane senza carburante la causa dell'emergenza è quella. Analizzare la sequenza di eventi che ha portato alla mancanza di carburante spiega perché si è verificata una simile eventualità.
Se un aereo fa ghiaccio e stalla la causa dello stallo è il ghiaccio, quindi il brutto tempo. Poi certo, bisogna vedere perché si è finiti in quelle condizioni per fare in modo che la stessa catena di eventi non si ripeta.

[dega90]

Volevo solo sottolineare che Nicolino è un grande, come anche Ro60 in un altro topic, a raccontare questo tipo di esperienza, anche solo per il fatto di rievocarla e di analizzarla in modo oggettivo... sono, dal punto di vista dell'arricchimento del forum, dei veri regali (di Natale, visto il periodo) per tutti noi.

Quoto pienamente, bravo Nicolino

Luca

[Ghost]

NOSIG nel TAF....

NOSIG nel TAF?

[TheGuardian]

Se un aereo fa ghiaccio e stalla la causa dello stallo è il ghiaccio, quindi il brutto tempo.

Volevo aprire un thread riguardo il ghiaccio sulle ali, ma mi pare che questo tratti più o meno lo stesso argomento e quindi uso questo thread...

Ieri tornavo da Berlino Schoenfeld a Malpensa a bordo di un A319 di Easyjet;
Iniziata la discesa con sotto ancora le Alpi, dalla bella posizione che mi ero scelto (subito dietro l'ala sinistra per studiare uso di flap e spoiler) ho visto formarsi sull'ala un'evidente lastra di ghiaccio, dalla lunghezza di circa 60-70 centimetri ed una larghezza di 30-40.
La lastra, evidentissima anche perchè si era creata tutt'intorno alla bullonatura dell'ala (prendendo una curiosa forma bucherellata), per fortuna si è creata lontano dalle parti mobili dell'ala, poco lontano dall'attaccatura dell'ala sulla fusoliera.

Il ghiaccio è rimasto li per buona parte dell'avvicinamento, avvenuto stranamente in completa assenza di estensione dei flap, e si è sciolto pian piano parallelamente al diminuire dell'altezza del velivolo.
Solo quando è scomparsa del tutto il pilota ha esteso i flap (direttamente a 20 prima e a 40 pochissimo prima del touschdown).

Secondo voi è possibile che il pilota non abbia potuto/voluto abbassare i flap a causa del ghiaccio? O invece è più probabile che fosse la discreta turbolenza presente che ha consigliato al pilota di attendere un po' prima di estendere i flap?

E infine: una lastra di ghiaccio come quella (non ne ho viste altre sull'ala, o almeno non così evidenti) può creare problemi alla navigazione?

Ciao. A.

[Nicolino]

NOSIG nel TAF....

NOSIG nel TAF?

Non ricordo il TAF a memoria...Nulla che facesse prevedere a me, il direttore della scuola ed un mio amico, oggi in linea, già allora commerciale, variazioni significative, da me semplicisticamente riassunte con NOSIG, rispetto alla situazione al momento del decollo...anzi era previsto un certo miglioramento poi verificatosi...
Troppo gentile Maurizio...ed anche gli altri. L'ho fatto solo perchè credo che tra piloti ci debba essere una trasmissione di esperienze e conoscenze anche a costo di fare la figura del pirla....

[Ghost]

Non ricordo il TAF a memoria...Nulla che facesse prevedere a me, il direttore della scuola ed un mio amico, oggi in linea, già allora commerciale, variazioni significative, da me semplicisticamente riassunte con NOSIG, rispetto alla situazione al momento del decollo...anzi era previsto un certo miglioramento poi verificatosi...

Complimenti ai previsori!!! Di solito esagerano sempre in negativo... se c'è anche solo una remota possibilità di temporale nei TAF un TEMPO di TS lo mettono. Le carte del tempo ti ricordi cosa dicevano? E' sempre opportuno incrociare i dati quando il tempo è incerto...

[Gozer]

La causa e gli elementi che hanno portato alla causa sono due cose diverse. Se un aereo ha un'emergenza perché rimane senza carburante la causa dell'emergenza è quella. Analizzare la sequenza di eventi che ha portato alla mancanza di carburante spiega perché si è verificata una simile eventualità.
Se un aereo fa ghiaccio e stalla la causa dello stallo è il ghiaccio, quindi il brutto tempo. Poi certo, bisogna vedere perché si è finiti in quelle condizioni per fare in modo che la stessa catena di eventi non si ripeta.

Non concordo con questo punto di vista, ma è solo una questione terminologica... Non possiamo evitare che esista il ghiaccio che può formarsi sull'ala che poi stalla, SE abbiamo mezzi o tecniche per evitare che si formi o per scioglierlo ALLORA possiamo volare senza timore di questo inconveniente. Poiché è così, se invece un aereo stalla per ghiaccio ti voglio vedere a dire che è stato "il maltempo" e non la mancata disponibilità/applicazione dei suddetti strumenti/tecniche.
Il maltempo è come la gravità, è la natura, possiamo volare in sicurezza se siamo ragionevolmente tranquilli di poterli imbrigliare entrambi, ma una volta che siamo decollati questo assunto ormai l'abbiamo fatto, e se invece poi l'assunto cade non possiamo mica dare la colpa alla natura...

[Ghost]

Non concordo con questo punto di vista, ma è solo una questione terminologica...

Penso sia solamente una questione di interpretazione...

Ad esempio il NTSB che è l'ente governativo USA che si preoccupa proprio di capire quali siano le cause che hanno determinato i vari incidenti si esprime con rapporti del genere:
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id= ... 144&rpt=fi

Poi l'FAA in base a questi rapporti cerca di capire perché sono avvenuti quei fatti e sviluppa programmi appositi per evitare che il fatto si ripeta http://www.faa.gov/safety/

Baci!!!

Rosanna