Misuratore Angoli Di Assetto ?

[A320 Pilot]

salve a tutti , oggi sono andato a visitare l'alenia aeronautica di torino ,e ho visto di TUTTO.comunque guardando bene il c27 ho notato un disco rotante dotato di una superficie nei pressi dei pitot, che cos'è ?? è percaso il misuratore degli angoli d'assetto ?? e comunque se anche fosse, l'orizzonte artificiale non è mica giroscopico?? ,posto una foto per far comprendere meglio l'oggetto in considerazione......

vi ringrazio

[Luke3]

E' il misuratore dell'angolo di attacco. L'angolo di assetto come hai detto tu lo misuri con il buon vecchio orizzonte artificiale, che è giroscopico

[A320 Pilot]

ma allora cosa serve misurare gli angoli d'attacco se al pilota servono gli angoli di assetto ??

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[AirGek]

Per gli aerei di grandi dimensioni è anche indispensabile in caso di avaria per far volare l'ala all'incidenza di massima efficienza. Anche se detta comunemente VEmax, ossia velocità di massima efficienza, si tratta di un angolo d'attacco non di una velocità. Finchè voliamo su aerei piccolini dove vi sono ridotte escursioni peso durante il volo, si può seguire una velocità che, più o meno, corrisponderà all'angolo d'attaco di massima efficienza, mentre in aerei di dimensioni maggiori, non basta più inseguire una velocità, inquanto la velocità corrispondente all'angolo d'attaco di massima efficienza al MTOW sarà differente rispetto a quella corrispondente allo stesso alpha dopo 4 ore di volo ad esempio.

[tristar]

Per gli aerei di grandi dimensioni è anche indispensabile in caso di avaria per far volare l'ala all'incidenza di massima efficienza. Anche se detta comunemente VEmax, ossia velocità di massima efficienza, si tratta di un angolo d'attacco non di una velocità. Finchè voliamo su aerei piccolini dove vi sono ridotte escursioni peso durante il volo, si può seguire una velocità che, più o meno, corrisponderà all'angolo d'attaco di massima efficienza, mentre in aerei di dimensioni maggiori, non basta più inseguire una velocità, inquanto la velocità corrispondente all'angolo d'attaco di massima efficienza al MTOW sarà differente rispetto a quella corrispondente allo stesso alpha dopo 4 ore di volo ad esempio.

penso che in quanto a praticità e precisione sia meglio avere un semplice grafico che dia per ogni peso la corrispondente velocità di max efficienza, è più semplice impostare manualmente una velocità (indicata) che un angolo d'attacco. Anche perchè la misura dell'angolo d'attacco dovrebbe essere molto precisa (dubito che quello strumento riesca a misurare con sufficiente affidabilità i decimi di grado, però magari mi sbaglio) e a piccole variazioni di questo corrispondono grandi differenze in efficienza, mentre se anche lo tengo 4 nodi sopra o sotto la velocità ottimale, la differenza in efficienza è praticamente trascurabile.

[AirGek]

Per gli aerei di grandi dimensioni è anche indispensabile in caso di avaria per far volare l'ala all'incidenza di massima efficienza. Anche se detta comunemente VEmax, ossia velocità di massima efficienza, si tratta di un angolo d'attacco non di una velocità. Finchè voliamo su aerei piccolini dove vi sono ridotte escursioni peso durante il volo, si può seguire una velocità che, più o meno, corrisponderà all'angolo d'attaco di massima efficienza, mentre in aerei di dimensioni maggiori, non basta più inseguire una velocità, inquanto la velocità corrispondente all'angolo d'attaco di massima efficienza al MTOW sarà differente rispetto a quella corrispondente allo stesso alpha dopo 4 ore di volo ad esempio.

penso che in quanto a praticità e precisione sia meglio avere un semplice grafico che dia per ogni peso la corrispondente velocità di max efficienza, è più semplice impostare manualmente una velocità (indicata) che un angolo d'attacco. Anche perchè la misura dell'angolo d'attacco dovrebbe essere molto precisa (dubito che quello strumento riesca a misurare con sufficiente affidabilità i decimi di grado, però magari mi sbaglio) e a piccole variazioni di questo corrispondono grandi differenze in efficienza, mentre se anche lo tengo 4 nodi sopra o sotto la velocità ottimale, la differenza in efficienza è praticamente trascurabile.

Stai dicendo che se l'alpha di massima efficienza è 12° e io tengo 12,10° ho un'efficienza "sballata" maggiormente rispetto al mantenere 125 kts quando per quel peso la Vemax sarebbe 121kts? Gradirei una conferma...esterna...

[tristar]

Per gli aerei di grandi dimensioni è anche indispensabile in caso di avaria per far volare l'ala all'incidenza di massima efficienza. Anche se detta comunemente VEmax, ossia velocità di massima efficienza, si tratta di un angolo d'attacco non di una velocità. Finchè voliamo su aerei piccolini dove vi sono ridotte escursioni peso durante il volo, si può seguire una velocità che, più o meno, corrisponderà all'angolo d'attaco di massima efficienza, mentre in aerei di dimensioni maggiori, non basta più inseguire una velocità, inquanto la velocità corrispondente all'angolo d'attaco di massima efficienza al MTOW sarà differente rispetto a quella corrispondente allo stesso alpha dopo 4 ore di volo ad esempio.

penso che in quanto a praticità e precisione sia meglio avere un semplice grafico che dia per ogni peso la corrispondente velocità di max efficienza, è più semplice impostare manualmente una velocità (indicata) che un angolo d'attacco. Anche perchè la misura dell'angolo d'attacco dovrebbe essere molto precisa (dubito che quello strumento riesca a misurare con sufficiente affidabilità i decimi di grado, però magari mi sbaglio) e a piccole variazioni di questo corrispondono grandi differenze in efficienza, mentre se anche lo tengo 4 nodi sopra o sotto la velocità ottimale, la differenza in efficienza è praticamente trascurabile.

Stai dicendo che se l'alpha di massima efficienza è 12° e io tengo 12,10° ho un'efficienza "sballata" maggiormente rispetto al mantenere 125 kts quando per quel peso la Vemax sarebbe 121kts? Gradirei una conferma...esterna...

se rileggi vedrai che ho scritto che è preferibile mantenere una velocità secondo un grafico che non mantenere una certa incidenza proprio perchè penso che quel tipo di indicatore non sia sensibile ai decimi di grado, e se anche lo fosse, non è certo agevole mantenere 12.1 gradi (per esempio) che non 125 nodi. Inoltre l'indicazione di incidenza è molto più sensibile a turbolenze transitorie rispetto all'indicazione anemometrica. Dov'è che hai visto che in caso di avaria si raccomanda di mantenere un certo angolo di incidenza piuttosto che una certa velocità?

[AirGek]

Per gli aerei di grandi dimensioni è anche indispensabile in caso di avaria per far volare l'ala all'incidenza di massima efficienza. Anche se detta comunemente VEmax, ossia velocità di massima efficienza, si tratta di un angolo d'attacco non di una velocità. Finchè voliamo su aerei piccolini dove vi sono ridotte escursioni peso durante il volo, si può seguire una velocità che, più o meno, corrisponderà all'angolo d'attaco di massima efficienza, mentre in aerei di dimensioni maggiori, non basta più inseguire una velocità, inquanto la velocità corrispondente all'angolo d'attaco di massima efficienza al MTOW sarà differente rispetto a quella corrispondente allo stesso alpha dopo 4 ore di volo ad esempio.

penso che in quanto a praticità e precisione sia meglio avere un semplice grafico che dia per ogni peso la corrispondente velocità di max efficienza, è più semplice impostare manualmente una velocità (indicata) che un angolo d'attacco. Anche perchè la misura dell'angolo d'attacco dovrebbe essere molto precisa (dubito che quello strumento riesca a misurare con sufficiente affidabilità i decimi di grado, però magari mi sbaglio) e a piccole variazioni di questo corrispondono grandi differenze in efficienza, mentre se anche lo tengo 4 nodi sopra o sotto la velocità ottimale, la differenza in efficienza è praticamente trascurabile.

Stai dicendo che se l'alpha di massima efficienza è 12° e io tengo 12,10° ho un'efficienza "sballata" maggiormente rispetto al mantenere 125 kts quando per quel peso la Vemax sarebbe 121kts? Gradirei una conferma...esterna...

se rileggi vedrai che ho scritto che è preferibile mantenere una velocità secondo un grafico che non mantenere una certa incidenza proprio perchè penso che quel tipo di indicatore non sia sensibile ai decimi di grado, e se anche lo fosse, non è certo agevole mantenere 12.1 gradi (per esempio) che non 125 nodi. Inoltre l'indicazione di incidenza è molto più sensibile a turbolenze transitorie rispetto all'indicazione anemometrica. Dov'è che hai visto che in caso di avaria si raccomanda di mantenere un certo angolo di incidenza piuttosto che una certa velocità?

Da nessuna parte, è stata una deduzione dettata dal fatto che in realtà ciò che consente all'ala la massima efficienza è una angolo e non una velocità, e siccome ste due cose son collegate tra di loro, in grossi aerei dove vi sono grosse variazioni di peso non troverai come nel manuale del PA28 VEmax=73kts per dirla grossolanamente. Comunque non voglio aver ragione a tutti i costi, in ogni caso preferirei, prima di prendere per buono questo concetto (che mi suona tanto strano a causa delle minuscole variazioni di AOA che influiscono molto di più rispetto a ben maggiori variazioni di airspeed) la conferma di un altro utente, tanto per aver un altro parere non che non ti voglia credere tristar.

[IVWP]

Non conosco le procedure in merito, ma a livello teorico Air ha detto bene: la massima efficienza si ottiene ad un certo angolo d’incidenza, e questo è sempre lo stesso.
l’ efficienza massima non varia al variare del peso, ma la velocità di massima efficienza invece dipende da esso e quindi varia al variare del peso (e non di poco)

poi in effetti, come dice Tristar, per praticità si usano delle tabelle con valori precalcolati; in aliante ad esempio si hanno a disposizione grafici e tabelle forniti dal progettista dove è riportata la velocità di massima efficienza in relazione ai diversi pesi (pilota singolo o doppio, eventuale presenza di zavorra) o ancora, esistono computer che forniscono istante per istante la velocità ottimale (che non è sempre quella di massima efficienza) ricavata dai valori variometrici e anemometrici

però anche alcuni alianti a livello di prototipo montano un indicatore d’ angolo d’ attacco, proprio per avere un parametro certo e di conferma dei valori previsti

in realtà un indicatore d' angolo d' attacco è anche più preciso ed immediato rispetto ad un indicatore di velocità: è semplicemente una parte aerodinamica libera di muoversi nel flusso d' aria del vento relativo, e può essere anche un semplice filo di lana attaccato con lo scotch alla capottina

[tristar]

Non conosco le procedure in merito, ma a livello teorico Air ha detto bene: la massima efficienza si ottiene ad un certo angolo d’incidenza, e questo è sempre lo stesso.
l’ efficienza massima non varia al variare del peso, ma la velocità di massima efficienza invece dipende da esso e quindi varia al variare del peso (e non di poco)

in realtà un indicatore d' angolo d' attacco è anche più preciso ed immediato rispetto ad un indicatore di velocità: è semplicemente una parte aerodinamica libera di muoversi nel flusso d' aria del vento relativo, e può essere anche un semplice filo di lana attaccato con lo scotch alla capottina

non si metteva in discussione la teoria (su cose così basilari), quanto la praticità della cosa, cioè, in sintesi, la sensitivity rispetto all'incidenza è sicuramente più critica rispetto alla velocità. Sulla precisione e risoluzione dell'indicatore dell'angolo d'attacco nutro forti dubbi, perchè se in linea teorica basta un filo di lana (e hai voglia a vedere i decimi di grado), basta calare un'attimo la teoria nella realtà per accorgersi subito come ci siano grossi problemi di tipo vibrazionale solo per citarne uno, e penso anche che in quanto a pilotaggio, se uno si trova senza motore/i sia molto più agevole e meno stressante (e infine più preciso e quindi efficiente) seguire una data velocità piuttosto che un dato angolo d'attacco, che risulterebbe sicuramente inusuale, sopratutto in un momento di stress. Ripeto: il mio intervento era conseguenza della frase di airgek "sui gossi liners...è indispensabile in caso di.....per essere sicuri di avere la max efficienza", e mi sembrava strano che le procedure siano effettivamente queste (cioè di mantenere costante un certo angolo d'attacco), e gradirei conferma oggettiva di tali procedure, visto che con il termine "indispensabile" uno è portato a pensare che sia effettivamente prorpio così. Contentissimo di sbagliarmi, basterebbe che qualche pilota di linea fra i partecipanti al forum dicesse se in quel caso si agisce nell'una o nell'altra maniera.

[Zapotec]

Centra

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 23#p545654

[tristar]

be è logico che che sono airspeed unreliable non posso che affidarmi all'assetto, ma è una cosa diversa, si stava parlando di quale metodo fosse migliore in caso di avaria motore per ottenere la max efficienza, non come volare l'aereo in caso di mancato dato di ias, poi nel disegno postato sopra si vede chiaramente come l'indicazione basata sull'inforrmazione dell'angolo d'attacco si limiti a garantire un sufficiente margine dallo stallo e overspeed, non certo a dare indicazioni di fino per ottenere il range massimo (lasciando stare i venti). Però magari si possono avere indicazioni di angolo d'attacco molto più precise e affidabili, per questo basterebbe che un pilota di heavy "tagliasse al testa al toro" scrivendo se si agisce nell'uno o nell'altro dei modi.

[sigmet]

Per gli aerei di grandi dimensioni è anche indispensabile in caso di avaria per far volare l'ala all'incidenza di massima efficienza. Anche se detta comunemente VEmax, ossia velocità di massima efficienza, si tratta di un angolo d'attacco non di una velocità. Finchè voliamo su aerei piccolini dove vi sono ridotte escursioni peso durante il volo, si può seguire una velocità che, più o meno, corrisponderà all'angolo d'attaco di massima efficienza, mentre in aerei di dimensioni maggiori, non basta più inseguire una velocità, inquanto la velocità corrispondente all'angolo d'attaco di massima efficienza al MTOW sarà differente rispetto a quella corrispondente allo stesso alpha dopo 4 ore di volo ad esempio.

E sui liner come fai a volare all'incidenza di massima efficienza?

[Tiennetti]

Normalmente in cabina non c'é un indicatore di angolo d'attacco (nel 320 si mi pare)
In caso di double engine flameout si vola una velocitá a seconda del peso

[AirGek]

Normalmente in cabina non c'é un indicatore di angolo d'attacco (nel 320 si mi pare)
In caso di double engine flameout si vola una velocitá a seconda del peso

Perfetto.

[IVWP]

non si metteva in discussione la teoria (su cose così basilari), quanto la praticità della cosa, cioè, in sintesi, la sensitivity rispetto all'incidenza è sicuramente più critica rispetto alla velocità. Sulla precisione e risoluzione dell'indicatore dell'angolo d'attacco nutro forti dubbi, perchè se in linea teorica basta un filo di lana (e hai voglia a vedere i decimi di grado), basta calare un'attimo la teoria nella realtà per accorgersi subito come ci siano grossi problemi di tipo vibrazionale solo per citarne uno, e penso anche che in quanto a pilotaggio, se uno si trova senza motore/i sia molto più agevole e meno stressante (e infine più preciso e quindi efficiente) seguire una data velocità piuttosto che un dato angolo d'attacco, che risulterebbe sicuramente inusuale, sopratutto in un momento di stress. Ripeto: il mio intervento era conseguenza della frase di airgek "sui gossi liners...è indispensabile in caso di.....per essere sicuri di avere la max efficienza", e mi sembrava strano che le procedure siano effettivamente queste (cioè di mantenere costante un certo angolo d'attacco), e gradirei conferma oggettiva di tali procedure, visto che con il termine "indispensabile" uno è portato a pensare che sia effettivamente prorpio così. Contentissimo di sbagliarmi, basterebbe che qualche pilota di linea fra i partecipanti al forum dicesse se in quel caso si agisce nell'una o nell'altra maniera.

si, ha sbagliato ad usare il termine "indispensabile", infatti ho scritto pure io che per praticità si usano velocità precalcolate in base al peso

ho aggiunto che basterebbe un filo di lana perché in passato ci sono stati veri e propri puristi del volo a vela che, alla ricerca della più raffinata tecnica di volo, usavano oltre al classico filo con funzione di sbandometro, anche uno o due fili sul lato della capottina per avere oltre il riferimento in virata anche un indicatore dell’ angolo d' attacco
sui vintage poi il filo non è posto direttamente sulla capottina come si usa oggi, ma fissato invece ad un asticella davanti alla capottina, con la funzione sia di sbandometro che di indicatore dell’ angolo d’ attacco

[Ayrton]

Normalmente in cabina non c'é un indicatore di angolo d'attacco (nel 320 si mi pare)
In caso di double engine flameout si vola una velocitá a seconda del peso

negli aerei senza indicatore di angolo d'attacco è così, noi per esempio abbiamo l'indicatore e in caso di planata forzata, dobbiamo volare ad un certo valore di attacco.

[tristar]

Normalmente in cabina non c'é un indicatore di angolo d'attacco (nel 320 si mi pare)
In caso di double engine flameout si vola una velocitá a seconda del peso

negli aerei senza indicatore di angolo d'attacco è così, noi per esempio abbiamo l'indicatore e in caso di planata forzata, dobbiamo volare ad un certo valore di attacco.

Interessante, questo elimina i miei dubbi precedenti. Io li avevo visti solo sulla foto del cockpit di un learjet ed erano analogici (e ricordo che erano due e davano valori completamente differenti, ma l'aereo era inclinato e forse in rapido rollio, quindi potrebbe essere congruente). Che risoluzione hanno? Quelli che avevo visto io non mi sembravano per niente adatti per indicazioni di fino, quanto piuttosto per un avviso di stallo indipendente dall'anemometro., per questo ti chiedo quale sia la loro risoluzione, e se hai una foto dettagliata faresti un piacere

grazie, ciao!

[Ayrton]

[tristar]

grazie! Quella dell'indicatore luminoso poi proprio non la sapevo. Dev'essere un bel giocattolo da condurre manualmente in atterraggio.

ciao

[Ayrton]

grazie! Quella dell'indicatore luminoso poi proprio non la sapevo. Dev'essere un bel giocattolo da condurre manualmente in atterraggio.

ciao

si, fantastico

[noone]

Peccato che sia dal lato del comandante (almeno sul CJ)
Vanni

grazie! Quella dell'indicatore luminoso poi proprio non la sapevo. Dev'essere un bel giocattolo da condurre manualmente in atterraggio.

ciao

si, fantastico