Fly by wire degli Airbus

[volcane]

Ciao a tutti!

Leggo una rivita di elettronica e nelle pagine relative alle domande dei lettori trovo una cosa interessante riguardante il sistema fly by wire adottata sugli Airbus, francamente la cosa mi fa paura e vorrei un commento da chi sa veramente certe cose, alla luce di quello che e' successo al volo AIR FRANCE sembrerebbe che il sistema fly by wire sia in sostanza piu' un pericolo che altro, vi posto l'articolo in modo che possiate commentare.

Sul Fly By Wire e sull'accusa, mossa da molti piloti Airbus, di aver realizzato velivolo che sono dei computer volanti e sul governo dei quali l'uomo ha poca influenza, ci sarebbe da scrivere un libro... Forse e' per questo che molte compagnie (RyanAir e le americane) preferiscono ancora i Boeing, ritenuti piu' affidabili nelle situazioni critiche.
Il Fly By Wire e' un sistema di comandi degli aerei Airbus gestito dal computer e se in alcuni veivoli e' un ausilio ai tradizionali sistemi oleodinamici e meccanici, nell' A320 e' l'unico presente a bordo.
Fino al 1987, quando fu presentato l'A320, i comandi erano composti da una serie di cavi, pulegge, servoattuatori idraulici che trasferivano meccanicamente il movimento dalla cloche ale superfici aereodinamiche da muovere e lo sforzo da esse alla clche.La precisione della barra di comando, all'aumentare della velocita' e delle dimensioni dell'aereo , era quindi affidata alla sensibilita' del pilota e alla precisione dei suoi movimenti.
Per farti comprendere cosa comporti il sistema degli Airbus, ti diciamo che il timone, flap e stabilizzatori orizzontali di un aereo comune si governano mediante comandi idraulici e tiranti dotati di servomeccanismi per aumentare la forza dal pilota, che diversamente non riuscirebbe a tenere, ad esempio, i flap inclinati quanto basta a reggere a forza richiesta per i decollo. Per quanto grezzo, questo metodo permette sempre di governare l'aereo, anche perche' i comandi sono sdoppiati.
Nel Fly By Wire, invece, flap, timone e stabilzzatori vengono azionati da motori elettrici e pistoni oleodinamici mediante attuatori comandati elettronicamente dai comandi in cabina; quindi il pilota non agisce fisicamente su di essi. Nella cabina di pilotaggio ci sono dei comandi (volantino o sidestick) che generano segnali elettrici analizzati da un computer, il quale manda poi i comandi agli attuatori che muovono le superfici di governo (alettoni, timoni di profondita’ ecc.).
Il sistema Fly By Wire esiste anche con il tradizionale volantino, ma la filosofia dei costruttori e’ diversa: la Boeing (ad esempio nel B737-800) mantiene i volantini perche’ affianca il tradizionale comando meccanico e idraulico (che interviene in caso di emergenza) al Fly By Wire (che puo’ essere escluso), mentre l’Airbus usa joystick laterali e si basa unicamente sul Fly By Wire.
Il pregio del Fly By Wire e’ che il computer controlla le manovre del pilota e le corregge per evitare che si superino i parametri di volo previsti e quelli di sicurezza.Il difetto e’ la mancanza di un ritorno di tipo “fisico” dalla barra di comando (insomma: di sensibilita’); per aggirarlo sono stati realizzati sistemi che simulano gli sforzi che deriverebbero dal movimento delle superfici aerodinamiche. Ma resta il problema dell’affidabilita’: nel Fly By Wire l’aereo si comanda come con le leve di un radiocomando da modellismo e in caso di avaria, sebbene i circuiti siano sdoppiati ed a volte triplicati (ad esempio sull’ Airbus A340) il pilota non ha la possibilita’ di agire fisicamente sui comandi. Inoltre, in condizioni di difficolta’, quando serve disinserire il pilota automatico, anche il pilota piu’ esperto potrebbe non riuscire a governare manualmente l’aereo, perche’ non lo “sente”. Insomma, pilotare con il Fly By Wire e’ come guidare una macchina il cui sterzo non ha il piantone e non e’ collegato alle ruote: rischioso e difficile da fare perche’ non si sente la strada. Non e’ un caso che le auto abbiano il servosterzo, che aiuta ma non sostituisce il movimento dello sterzo, cosi’ se si rompe, il conducente puo’ ancora dirigere (seppure sforzandosi) i veicolo. Non si capisce perche’ questo non valga per gli aerei…….

[FAS]

la rivista è evidentemente di elettronica e non di AVIONICA

non entro nel tecnico perchè è una discussione generica, ma ti invito a leggere AUTOMATIC FLIGHT CONTROL di Pallet e Coyle

Mi daresti il nome di questa rivista?

[araial14]

Leggo sul post che questa rivista (potevi mettere il link od un riferimento )afferma : "...Le americane si fidano più di Boeing..."
Ma il 777,per esempio,non è anch'esso FBW?
Considerazione:
Ammesso che quanto affermato da questa (per ora) fantomatica rivista corrisponda a verità (verità tecnica),lo sciacallaggio sul volo AF e su Airbus dovrebbe trovare un tampone da porre sia sulla bocca di che non ha parametri di valutazione e sia dei giornalisti.

[Zapotec]

Anche se il FBW avesse dei limiti (e secondo me alcuni ci sono, in questo momento sopratutto a livello di sensoristica, come ne abbiamo già discusso) direi che l'articolo della rivista è un insieme di nozioni sconnesse tra loro, con evidenti enormi imprecisioni anche dal punto di visita tecnico.
Mia opinione nè

ciao !

[Zapotec]

Leggo sul post che questa rivista (potevi mettere il link od un riferimento )afferma : "...Le americane si fidano più di Boeing..."
Ma il 777,per esempio,non è anch'esso FBW?

Si ma gli hanno lasciato il volantino ? quindi il pilota lo "sente" di più

[FAS]

Si ma gli hanno lasciato il volantino ? quindi il pilota lo "sente" di più

in hce senso? anche con il sidestick senti la macchina...anche se in maniera diversa

[AirGek]

Leggo sul post che questa rivista (potevi mettere il link od un riferimento )afferma : "...Le americane si fidano più di Boeing..."
Ma il 777,per esempio,non è anch'esso FBW?

Si ma gli hanno lasciato il volantino ? quindi il pilota lo "sente" di più

Siamo sicuri che il 777 è FBW? Il FBW può essere implementato anche unicamente su specifiche superfici come gli spoilers, quindi non significa essere totalmente sotto FBW come è per l'Airbus, anche il 737-800 non mi pare abbia FBW stile Airbus.

[araial14]

A me sinceramente girano molto le PALLE quando si tirano in ballo queste scemate,soprattutto se legate ad un evento luttuoso. Ora pare,a sentir tanti piccoli tecnici del week end, che il FBW abbia falle mostruose e sciocchezze del genere che non fan altro che fomentare leggende metropolitane che purtroppo,per quanto CRETINE,non aiutano nè la cultura del volo nel nostro paese nè tanto meno chi teme il volo stesso. La considero comunque in generale una vergogna!

[FAS]

A me sinceramente girano molto le PALLE quando si tirano in ballo queste scemate,soprattutto se legate ad un evento luttuoso. Ora pare,a sentir tanti piccoli tecnici del week end, che il FBW abbia falle mostruose e sciocchezze del genere che non fan altro che fomentare leggende metropolitane che purtroppo,per quanto CRETINE,non aiutano nè la cultura del volo nel nostro paese nè tanto meno chi teme il volo stesso. La considero comunque in generale una vergogna!

ti quoto in pieno

questo è terrorismo mediatico

[volcane]

Ciao!

ho postato quanto riportato dalla rivista elettronica in (http://www.elettronicain.it) per il fatto che gia' quando prendo una aereo ho delle paure, leggere che gli airbus sono paragonati ad auto che non hanno il piantone dello sterzo che collega quest'ultimo alle ruote direzionali delle auto, mi fa ancora piu' paura, prima che leggessi questa cosa ero piu' sicuro quando mio volo era servito con un A320 A321, questo e' il motivo che ha portato a postare per intero quel pezzo, nella speranza di avere smentite da professionisti che questi aerei li conosce e li pilota tutti i giorni.

Comunque per precisone la rivista dove c'e' il pezzo e' la numero 141 di Ottobre 2009, pregherei anche a voi esperti di scrivere alla redazione per far scrivere sul prossimo numero una correzione su quel pezzo.

[JT8D]

L'articolo della rivista è assolutamente un esempio di terrorismo mediatico, scritto probabilmente da uno che non sa nemmeno di cosa sta parlando.

Paolo

[FAS]

pregherei anche a voi esperti di scrivere alla redazione per far scrivere sul prossimo numero una correzione su quel pezzo.

se ne occuperà l'ufficio legale di Airbus

[JT8D]

Aggiungo, all'autore dell'articolo forse andrebbero spiegati cosa sono i flap, dato le bestialità che dice. Insomma, certa gente non dovrebbe scrivere di ciò che non sa, e bisognerebbe assolutamente evitare di leggere ca**ate simili.

Paolo

[araial14]

pregherei anche a voi esperti di scrivere alla redazione per far scrivere sul prossimo numero una correzione su quel pezzo.

se ne occuperà l'ufficio legale di Airbus

Mi sembra più che corretto.
Molti uffici legali dovrebbero intervenire non solo per tutelare dignità ed immagine ma anche,come nel caso specifico, per non permettere che si creino precedenti liberi ed impazziti;per cui la denuncia è un obbligo morale e civile.
Ti quoto appieno!

[tartan]

Per maggiore chiarezza e onestà intellettuale sarebbe opportuno che chi sa spieghi con senplicità come un pilota possa gestire un volo "manualmente" su aeromobili tipo a 320 nel malaugurato caso, che non si verificherà mai, che i computers che gestiscono il volo dovessero mancare tutti al loro compito.

[sigmet]

Premesso che il FBW e' il futuro e che comunque ha introdotto alcune opportunita' a livello di sicurezza che i comandi tradizionali non hanno,ma la sua comparsa sui velivoli commerciali attualmente e' dovuta principalmente a fattori economici e non tecnici.
Infatti costa molto meno far passare sull'aereo un filo elettrico che non un cavo di acciaio.Inoltre e' piu' leggero e i comandi attraverso un computer,molto piu' rapidi di quelli del pilota, permettono di avere un aerodinamica instabile e conseguentemente centri di pressione piu' arretrati.In parole povere si puo' ridurre la resistenza dovuta ai piani di coda,quindi minori consumi e aumento del carico commerciale.
Detto questo c'e' pero' da dire che la progettazione del software in aereo oggi ha un importanza decisamente elevata tanto che e' oggetto di precisi programmi di certificazione.La sicurezza viene al primo posto.Ma come avviene il processo di certificazione?
Il "Piano di accreditamento della sicurezza del calcolatore" e' un documento che identifica i requisiti di sicurezza che debbono essere garantiti dal sistema.Lo scopo e' quello di raggiungere gli accordi fra il direttore del progetto e l'autorita' accreditante.
Il "pacchetto della sicurezza" del calcolatore supporta invece il Direttore di progetto nell'attivita' di certficazione,documnetando le condizioni operative che debbono essere mantenute affinche' la certficazione sia sempre valida.
Nonostante pero' che la comunita' dei "softwaristi e computeristi" e la comunita' della qualita' si stiano sforzando di ottenere che l'hardware soddisfi ai requisiti imposti,si sta sviluppando tra gli addetti ai lavori l'idea che l'approccio specialistico non soddisfi da solo alla soluzione del problema che e' legato invece all'intero sistema.
Ovvero si deve considerare come il sistema di calcolo debba adattarsi al contesto globale del "sistema"(aereo ,missile,navetta spaziale che sia)per poter risolvere il problema "globale".Recenti incidenti hanno messo sotto la lente proprio il problema di come un equipaggio possa porsi di fronte alla presentazione che un computer puo' dare di un problema e alla capacita' di risolvere lo stesso.
Un ingegnere del software insomma non puo' ne deve prendersi piu' responsabilita' di quelle che gia' abbia ma il lavoro ricade in quella che viene definita ingeneria dei sistemi.E' ovvio che piu' campi di ricerca e tecnologie vengono interessati piu' il discorso si fa difficile.
L'argomento centrale e' la focalizzazione del programma nell'approccio alll'ingegneria dei sistemi ed all'ingegneria del software ed all'attuazione degli standards e delle regolamentazioni relative.Purtroppo la regolmentazione specifica non esiste o non e' ben conosciuta.Sopratutto per quelle condizioni in cui si possano verificare errori gravi del calcolatore ed alle possibilita' di recupero che il sistema ha a disposizione.
la certificazione serve proprio ad individuare quali sian o i requisiti non soddisfatti e i rischi operativi che ne derivano,in relazione alla condizioni ambientali ed operative previste.
Tralasciando in questa sede tutte le implicazioni di carattere organizzativo e burocratico sugli enti responsabili(che imporrebbbero la nascita di una Agenzia di Certificazione del software) possiamo pero' notare come in questo momento si stia arrivando ad un nuovo approccio al problema,tenendo conto della possibilita' di interazione al sistema attraverso una programmazione piu' semplice,piu' naturale ,piu' diretta,che garantisca la riusabilita' del software gia' programmato.Basti pensare alle procedure di recupero degli strumenti di cui avevamo gia' parlato a proposito del A 330 AF.
Il processo di utilizzazione dei dati deve avvenire in base a precisi concetti cognitivi.
Nel caso di un aereo commerciale i vari sottosistemi di navigazione,controllo di volo,comunicazioni,e gestione forniscono dati utili alla gestione informatica in funzione dalla stima della situazione esterna ed interna e all'elaborazione di una pianificazione reativa e proattiva.L'utilizzatore (equipaggio) ne prende possesso attraverso il sottosistema di presentazione dati e controlli avanzati(strumenti autopilota FMS).
Ogni programma "off the shelf" puo' essere migliorato e reimpiegato attraverso l'applicazione dei tre concetti fondamentali di :
1 Inclusione; 2 polimorfismo; 3 gerarchia, propri dell' Objective oriented Language (programmazione per oggetti).
Gli sviluppi di nuove architetture digitali sono inimmaginabili.
Spero di non essere stato noioso.

[tartan]

Si, vabbé, ma se il sistema elettronico non funzionasse, come/cosa potrebbe fare il pilota per seguitare a volare in sicurezza su aa/mm di tipo A320?

[sigmet]

Si, vabbé, ma se il sistema elettronico non funzionasse, come/cosa potrebbe fare il pilota per seguitare a volare in sicurezza su aa/mm di tipo A320?

Per questo prova a chiedere a FAS e AS...

[tartan]

Si, vabbé, ma se il sistema elettronico non funzionasse, come/cosa potrebbe fare il pilota per seguitare a volare in sicurezza su aa/mm di tipo A320?

Per questo prova a chiedere a FAS e AS...

Il mio è un messaggio all'aria, speriamo che qualcuno lo colga!
Dimenticavo di dire che non sei stato per niente noioso, anzi.

[JT8D]

Come ben sai, il sistema FBW si basa su particolari calcolatori, che hanno il compito di muovere le superfici di controllo in base agli input del sidestick, basandosi su delle Control Law.
Per la precisione abbiamo due ELAC (elavator and aileron computer), tre SEC (spoiler elevator computer), due FAC (flight augmentation computer), oltre a due SFCC (slat and flap control computer) e due FCDC (flight data concentrator), con funzioni di indicazione e interfacciamento con gli altri sistemi del velivolo.
Il sistema è costruito per essere ridondante: ad esempio in caso di failure di entrambi gli ELAC, i SEC possono ricevere comunque i segnali dal sidestick, e in ogni caso un ELAC e un SEC funzionanti sono sufficienti per governare il velivolo sugli assi roll e pitch.
In caso di avarie, le normal control law vengono riconfigurate, e si passa a delle alternate laws, che permettono la condotta senza problemi del velivolo, ma con minori protezioni attivate.
In certi casi, in base alle avarie ricontrate, si può passare alla direct law, dove si ha una relazione diretta tra stick e superfici di controllo, e quindi la deflessione del sidestick è proporzionale ai movimenti delle superfici; e in questo caso sono perse tutte le protezioni ma il velivolo si può condurre tranquillamente.
In casi più che estremi, cioè in caso di perdita completa di alimentazione elettrica o perdita di tutti i computers, possiamo comunque condurre il velivolo tramite il Mechanical Backup: il controllo longitudinale è asicurato tramite le trim wheels, che agiscono tramite un collegamento meccanico sul THS (trimmable horizontal stabilizer), il controllo laterale lo si attua tramite la pedaliera, che agisce sempre con un collegamento meccanico sul rudder.
Certamente non è il massimo della vita condurre il velivolo con rudder e trim, però permette comunque un certo controllo del velivolo. E ricordiamo che la perdita completa di tutto il sistema è un evento decisamente rarissimo.

Paolo

[JT8D]

Riguardo al post sopra di sigmet, non sei stato per nulla noioso, anzi !!
Il tuo post è decisamente un contributo interessantissimo, di cui ti ringrazio !!

Paolo

[volcane]

Salve!

Ma e' vero che ci sono differenze per cosi' dire filosofiche fra Boeing ed Airbus? Cioe' la prima affianca alla tradizionale avionica il Fly By Wire mentre Airbus ha chiuso con il passato puntando tutto sul Fly By Wire?
E' interessante la disamina sul controllo di un aereomobile Airbus in caso di failure serissima, in condizioni simili cioe' dove tutti i computer di gestione avionica vadano a farsi benedire un Boeing ha piu' possibilita' di essere controllato dai piloti?

Da modesto elettronico ho capito che gli Airbus sono sicuri, moderni, e sono controllabili anche con l'intera elettronica fuori uso, ma sapere che si basi tutto sull'elettronica un po di timore mi resta, che il migliore di tutti sia sempre il glorioso CANE PAZZO?

[Tony88]

Per farti comprendere cosa comporti il sistema degli Airbus, ti diciamo che il timone, flap e stabilizzatori orizzontali di un aereo comune si governano mediante comandi idraulici e tiranti dotati di servomeccanismi per aumentare la forza dal pilota

mamma mia allora avrò dei muscoli spaventosi quando diventerò pilota, a che servirà andare in palestra???

che diversamente non riuscirebbe a tenere, ad esempio, i flap inclinati quanto basta a reggere a forza richiesta per i decollo..

questo prima di iniziare a scrivere porcate un po di italiano lo ha studiato?
comunque non pensavo che fosse il pilota a tenere i flap inclinati...io con il cessnino di solito, al decollo, inclino gli elevatori...che pirla che sono...e ancora più pirla il mio istruttore che non mi ha corretto...

[AirGek]

io con il cessnino di solito, al decollo, inclino gli elevatori...che pirla che sono...e ancora più pirla il mio istruttore che non mi ha corretto...

Confermo, sei proprio un imbranato, io aspetto che acceleri tanto da staccarsi da solo

[Tony88]

io con il cessnino di solito, al decollo, inclino gli elevatori...che pirla che sono...e ancora più pirla il mio istruttore che non mi ha corretto...

Confermo, sei proprio un imbranato, io aspetto che acceleri tanto da staccarsi da solo

ma c***o ma vedi che sei un babbo pure te?!?!!? perchè non li tiri i flaps?!?!?!

[IVWP]

tutti siamo d' accordo nell' affermare che l' articolo è scritto da un cane di giornalista, ma mi pare che ancora nessuno ha corretto degli errori di base, quindi, provo a chiarire un po’:

la “precisione” della barra o di altri comandi non dipende dalla velocità: semmai è la risposta quando sui agisce su di essi che varia al variare della velocità

idem per le dimensioni dell’ aereo: la precisione (vorrei capire cosa s’ intende) non varia, ma varia la risposta; a questo proposito si deve far presente che i comandi, la loro ampiezza ed escursione possibile, sono adeguati al velivolo su cui sono installati

si fa poi una tremenda confusione tra le parti mobili: i flap non si comandano durante il volo come le altri superfici mobili

non si comandano con la barra, i flap non sono gli alettoni

i flap non vanno tenuti, dato che possono essere azionati in varie posizioni dove rimangono senza che il pilota debba agire sul comando per mantenerli

Per farti comprendere cosa comporti il sistema degli Airbus, ti diciamo che il timone, flap e stabilizzatori orizzontali di un aereo comune si governano mediante comandi idraulici e tiranti dotati di servomeccanismi per aumentare la forza dal pilota

mamma mia allora avrò dei muscoli spaventosi quando diventerò pilota, a che servirà andare in palestra???

qui però sei troppo affrettato: a velocità elevate e su grandi escursioni i servocomandi diventano utili, diversamente lo sforzo richiesto sarebbe notevole e sul lungo periodo troppo intenso; esempio ?

sui velivoli acro vengono installate delle specie di palette sugli alettoni per assistere il pilota

[Tony88]

tutti siamo d' accordo nell' affermare che l' articolo è scritto da un cane di giornalista, ma mi pare che ancora nessuno ha corretto degli errori di base, quindi, provo a chiarire un po’:

la “precisione” della barra o di altri comandi non dipende dalla velocità: semmai è la risposta quando sui agisce su di essi che varia al variare della velocità

idem per le dimensioni dell’ aereo: la precisione (vorrei capire cosa s’ intende) non varia, ma varia la risposta; a questo proposito si deve far presente che i comandi, la loro ampiezza ed escursione possibile, sono adeguati al velivolo su cui sono installati

si fa poi una tremenda confusione tra le parti mobili: i flap non si comandano durante il volo come le altri superfici mobili

non si comandano con la barra, i flap non sono gli alettoni

i flap non vanno tenuti, dato che possono essere azionati in varie posizioni dove rimangono senza che il pilota debba agire sul comando per mantenerli

Per farti comprendere cosa comporti il sistema degli Airbus, ti diciamo che il timone, flap e stabilizzatori orizzontali di un aereo comune si governano mediante comandi idraulici e tiranti dotati di servomeccanismi per aumentare la forza dal pilota

mamma mia allora avrò dei muscoli spaventosi quando diventerò pilota, a che servirà andare in palestra???

qui però sei troppo affrettato: a velocità elevate e su grandi escursioni i servocomandi diventano utili, diversamente lo sforzo richiesto sarebbe notevole e sul lungo periodo troppo intenso; esempio ?

sui velivoli acro vengono installate delle specie di palette sugli alettoni per assistere il pilota

no no, certo lo so benissimo che hanno questa funzione...solo mi aveva lasciato un po perplesso il modo in cui questo "giornalista" aveva spiegato il sistema

[FAS]

Spero di non essere stato noioso.

argomento piú che interessante......e poi scritto da te lo diventa ancora di piú...

[FAS]

Come ben sai, il sistema FBW si basa su particolari calcolatori, che hanno il compito di muovere le superfici di controllo in base agli input del sidestick, basandosi su delle Control Law.
Per la precisione abbiamo due ELAC (elavator and aileron computer), tre SEC (spoiler elevator computer), due FAC (flight augmentation computer), oltre a due SFCC (slat and flap control computer) e due FCDC (flight data concentrator), con funzioni di indicazione e interfacciamento con gli altri sistemi del velivolo.
Il sistema è costruito per essere ridondante: ad esempio in caso di failure di entrambi gli ELAC, i SEC possono ricevere comunque i segnali dal sidestick, e in ogni caso un ELAC e un SEC funzionanti sono sufficienti per governare il velivolo sugli assi roll e pitch.
In caso di avarie, le normal control law vengono riconfigurate, e si passa a delle alternate laws, che permettono la condotta senza problemi del velivolo, ma con minori protezioni attivate.
In certi casi, in base alle avarie ricontrate, si può passare alla direct law, dove si ha una relazione diretta tra stick e superfici di controllo, e quindi la deflessione del sidestick è proporzionale ai movimenti delle superfici; e in questo caso sono perse tutte le protezioni ma il velivolo si può condurre tranquillamente.
In casi più che estremi, cioè in caso di perdita completa di alimentazione elettrica o perdita di tutti i computers, possiamo comunque condurre il velivolo tramite il Mechanical Backup: il controllo longitudinale è asicurato tramite le trim wheels, che agiscono tramite un collegamento meccanico sul THS (trimmable horizontal stabilizer), il controllo laterale lo si attua tramite la pedaliera, che agisce sempre con un collegamento meccanico sul rudder.
Certamente non è il massimo della vita condurre il velivolo con rudder e trim, però permette comunque un certo controllo del velivolo. E ricordiamo che la perdita completa di tutto il sistema è un evento decisamente rarissimo.

Paolo

aggiungo un draft tratto dal briefing per i piloti
diventa piú visibile quello che é stato scritto da JT8D


In piú aggiungo che per il Flight-control e per ogni suo flight computer che la probabilitá di evento catastrofico per ora volata é dell'ordine di 10 alla meno 9.
Ma questo non é un requistio Airbus ma un valore per tutti i liner IAW CS-25 (Book 2, pg 2-F-10 Fig.2)


--------

[volcane]

Ciao a tutti!

E' passato un po di tempo e sono ritornati sulla questione aerei, parlo di Elettronica in, l'articolo questa volta si puo' scaricare http://www.elettronicain.it/MyMain/Scie ... ronica.pdf sono 12 pagine, in sintesi da quanto letto fanno distinzione fra la filosofia del Fly by wire di Airbus con quello della Boeing, ed ancora una volta trapela che il sistema adottato da Airbus in condizioni particolari puo' portare al disastro.

Invito gli esperti a leggere l'articolo per capire cosa c'e' di vero.

[vihai]

Per maggiore chiarezza e onestà intellettuale sarebbe opportuno che chi sa spieghi con senplicità come un pilota possa gestire un volo "manualmente" su aeromobili tipo a 320 nel malaugurato caso, che non si verificherà mai, che i computers che gestiscono il volo dovessero mancare tutti al loro compito.

Meglio di quello che succede ad un aereo non-FBW quando perde tutti e tre i circuiti idraulici