gabrielebaglio ha scritto:ma sono sicuro che quest'ultimo nn dirà mai:- "allungate la flare" o "anticipate il punto di mira".. è lui che principalmente va incontro al pilota.. il c**o in aria c'è l'ha il pilota mentre lui sta seduto su una poltroncina girevole...
Hai ragione, non ti chiederà mai qualcosa del genere, spostare il punto di mira, specialmente coi piccolini, è una manovra estremamente rischiosa, magari io ci proverò quando avrò sulle 1500-2000 ore...
gabrielebaglio ha scritto:ma sono sicuro che quest'ultimo nn dirà mai:- "allungate la flare" o "anticipate il punto di mira".. è lui che principalmente va incontro al pilota.. il c**o in aria c'è l'ha il pilota mentre lui sta seduto su una poltroncina girevole...
Hai ragione, non ti chiederà mai qualcosa del genere, spostare il punto di mira, specialmente coi piccolini, è una manovra estremamente rischiosa, magari io ci proverò quando avrò sulle 1500-2000 ore...
gabrielebaglio ha scritto:ma sono sicuro che quest'ultimo nn dirà mai:- "allungate la flare" o "anticipate il punto di mira".. è lui che principalmente va incontro al pilota.. il c**o in aria c'è l'ha il pilota mentre lui sta seduto su una poltroncina girevole...
Hai ragione, non ti chiederà mai qualcosa del genere, spostare il punto di mira, specialmente coi piccolini, è una manovra estremamente rischiosa, magari io ci proverò quando avrò sulle 1500-2000 ore...
ahah hai ragione!!!
comunque IVWP come t muovi al suolo cn l'aliante?
soffia in senso opposto..
...finalmente laureato!!!
...ATPL: Completato!! -- MEP, SEP, IR, CPL, MCC --
-- CRJ-100/900 Type Rated --
-- B737-300/900/MAX Type Rated --
ma in genere si ricorre allo sforzo degli allievi, che nei club di VaV sono tradizionalmente ridotti in stato di semi schiavitù e che al grido di “spingi” non possono far altro che obbedire
quando l' ala tocca terra il divertimento è finito
gabrielebaglio ha scritto:secondo me lo spingono con il freno parcheggio almeno evitano di buttarlo in mare per sbaglio!!
La prudenza non è mai troppA!!!
secondo me spingere una cosa quando questa è frenata non è furbo
Esistono delle regole generali
Prima di tutto cosa é il taxi? non é altro che il moto controllato al suolo dell'aereo mentre é spinto dal suo proprio sistema di propulsione.
Essenziale da parte del pilota prestare attenzione alle altre macchine in movimento ed ovviamente considerare le giuste precedenze. Il pilota deve sempre essere consapevole ("aware" in inglese, parola piu che adatta al caso) degli ingombri del proprio velivolo in tutte le direzioni di movimento. Da qui deriva in determinate situazioni la necessitá di effettuare alcune manovre di rimorchio (towing). Inutile precisare che esistono le linee gialle, e che basta seguirle per stare lontano dagli ostacoli aeroportuali (ma nonostante queste, spesso l'incidente accade).
Veniamo alle velocitá, non ci sono regole precise. Esistono comunque restrizioni dovute a problemi strutturali della singola macchina e a regole aeroportuali.
I piloti potranno confermare che la velocitá (tenendo conto anche dei suddetti limiti) deve essere ragionevole e prudente tenendo conto delle condizioni nelle quali operano.
Si parla nei corsi di HR di "positive control" e cioé dell'abilitá a riconoscere ed evitare un potenziale pericolo e quindi nel caso specifico nell'abilitá di fermarsi o girare quando voluto senza un non dovuto (eccessivo) uso dei freni. Allo stesso tempo bisgona avere una velocitá tale da non congestionare ed occupare rampe e raccordi.
Dal punto di vista ingegneristico la velocitá dovrebbe essere tale da poter usare la manetta proprio come si fa con l'acceleratore dell'automobile (ovviemante dipende dal tipo di velivolo e dal peso della macchina nel momento specifico)…….. quindi lento abbastanza da poter rallentare e poi fermare (mediante i freni) prontamente la macchina quando si toglie la manetta. Bisogna prevenire l'aereo da inutili accelerazioni.
Tornando a noi, é pratica comune ridurre la velocitá del velivolo quando bisogna affrontare determinate curve ("turn"). Questo perché?.....
Le curve ad alta velocitá sviluppano dei carichi indesiderati sui carrelli che vanno necessariamente ad impattare sulla stabilitá della struttura (l'airframe dell'aereo). Provate a pensare alla sezione di fusoliera anteriore dei liner che viene messa in compressione, flessione e torsione a causa delle componenti di carico provenienti dal suolo dal carrello anteriore da una parte e dal carrello posteriore dall'altra….La fusoliera é disegnata per assorbire il carico da internal pressure e la flessione durante la crociera, non é concepita per essere strizzata come un panno baganto.
Da questo si capisce anche il perché é desiderabile sempre fermare il velivolo con il carrello del muso in posizione diritta proprio quindi per prevenire il carrello da carichi laterali che potrebbero compromettere la sua integritá ed andare a caricare inutilmente la fusoliera.
Pensate poi a condizioni di vento laterale…la grande vela costituita dal timone verticale di coda…va a scaricare la spinta del vento sulla fusoliera che trova al suolo il vincolo del carrello ed accumula stress nei suoi attacchi…..in un altra discussione potremmo parlare dei metodi di taxi in crosswind e headwind.
A parte il problema strutturale subentra spesso anche la controllabilitá del velivolo al suolo, oltre determinate velocitá la rotazione del carrello anteriore che serve alla direzionalitá della macchina diventa inefficace.
Allo stesso tempo viene anche in mente che bisogna evitare di far riscaldare i freni, quindi frenare poco ed usare la spinta giusta….(lo scrivo ovviamente non per i pro, ma per gli studenti che spesso controllano la velocitá di taxi frenando….quindi manetta al minimo prima di frenare, non imitare i piloti pro militari che spesso sono costretti a questi trucchi per motivi operativi e di capacitá di missione).
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
FAS ha scritto:
A parte il problema strutturale subentra spesso anche la controllabilitá del velivolo al suolo, oltre determinate velocitá la rotazione del carrello anteriore che serve alla direzionalitá della macchina diventa inefficace.
Allo stesso tempo viene anche in mente che bisogna evitare di far riscaldare i freni, quindi frenare poco ed usare la spinta giusta….(lo scrivo ovviamente non per i pro, ma per gli studenti che spesso controllano la velocitá di taxi frenando….quindi manetta al minimo prima di frenare, non imitare i piloti pro militari che spesso sono costretti a questi trucchi per motivi operativi e di capacitá di missione).
]
quindi dici che è meglio giocare con la potenza controllando l'aereo tramite la manetta, piuttosto che impostare una potenza del motore fissa e controllare la velocità tramite i freni?
...finalmente laureato!!!
...ATPL: Completato!! -- MEP, SEP, IR, CPL, MCC --
-- CRJ-100/900 Type Rated --
-- B737-300/900/MAX Type Rated --
alainvolo ha scritto:
Certo.I freni vanno usati al minimo indispensabile,proprio se occorre;poi ci sono situazioni nelle quali si adotta la tecnica del rullaggio con potenza (predeterminata) e uso dei freni per un determinato periodo di tempo.Questa tecnica si usa quando le vie di rullaggio sono gelate o innevate,per consentire un voluto surriscaldamento del sistema frenante.
Per quanto riguarda l'ATR42,la tecnica e' la seguente:
settare il valore di torque di entrambi i motori a circa 18%
premere sui freni ,limitando l'uso del NWS,per 30 secondi mantenendo una taxi speed pari a quella di un passo d'uomo veloce.
ho capito....grazie mille alainvolo
...finalmente laureato!!!
...ATPL: Completato!! -- MEP, SEP, IR, CPL, MCC --
-- CRJ-100/900 Type Rated --
-- B737-300/900/MAX Type Rated --
FAS ha scritto:
A parte il problema strutturale subentra spesso anche la controllabilitá del velivolo al suolo, oltre determinate velocitá la rotazione del carrello anteriore che serve alla direzionalitá della macchina diventa inefficace.
Allo stesso tempo viene anche in mente che bisogna evitare di far riscaldare i freni, quindi frenare poco ed usare la spinta giusta….(lo scrivo ovviamente non per i pro, ma per gli studenti che spesso controllano la velocitá di taxi frenando….quindi manetta al minimo prima di frenare, non imitare i piloti pro militari che spesso sono costretti a questi trucchi per motivi operativi e di capacitá di missione).
]
quindi dici che è meglio giocare con la potenza controllando l'aereo tramite la manetta, piuttosto che impostare una potenza del motore fissa e controllare la velocità tramite i freni?
Certo.I freni vanno usati al minimo indispensabile,proprio se occorre;poi ci sono situazioni nelle quali si adotta la tecnica del rullaggio con potenza (predeterminata) e uso dei freni per un determinato periodo di tempo.Questa tecnica si usa quando le vie di rullaggio sono gelate o innevate,per consentire un voluto surriscaldamento del sistema frenante.
Per quanto riguarda l'ATR42,la tecnica e' la seguente:
settare il valore di torque di entrambi i motori a circa 18%
premere sui freni ,limitando l'uso del NWS,per 30 secondi mantenendo una taxi speed pari a quella di un passo d'uomo veloce.
Scusa Alain, ma sull'ATR si frena col motore dentro?
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
