USA, pilota "dimentica" di atterrare

[araial14]

Comunque se l'investigazione appura una responsabilità legata alla leggerezza e all'incuria, per questi signori la clemenza (se mai ci sarà) è quella di farli volare lungo i litorali trainando striscioni pubblicitari.

[coach]

mua'!!!! alla faccia della discussione animata.non vorrei essere stato in loro quando hanno dovuto ricontattare i controllori.sarei curioso di sapere cosa hanno detto al primo contatto.

[Defiant]

mua'!!!! alla faccia della discussione animata.non vorrei essere stato in loro quando hanno dovuto ricontattare i controllori.sarei curioso di sapere cosa hanno detto al primo contatto.

Molto probabilmente: "Lunga vita e prosperità!"

[jack374]

Credo che nell'fms airbus bisogna dirgli su quale punto ti aspetti l'holding e che non sia così automatico che lui lo faccia sull'aeroporto di destinazione o su un punto preciso. Poi sicuramente se erano così distratti non avevano neanche inziato la discesa.

[air.surfer]

Credo che nell'fms airbus bisogna dirgli su quale punto ti aspetti l'holding e che non sia così automatico che lui lo faccia sull'aeroporto di destinazione o su un punto preciso. Poi sicuramente se erano così distratti non avevano neanche inziato la discesa.

cioe' in che senso scusa? (con la voce di verdone)

[air.surfer]

cioe' in che senso scusa? (con la voce di verdone)

Mi quoto..
Se l'fms è programmato correttamente, arriva nella holding di riattaccata e si ferma..
Se c'è una discontinuity e non la si corregge succedono tante di quelle cose chè è impossibile non notarle.

[Paolo_61]

Se l'fms è programmato correttamente, arriva nella holding di riattaccata e si ferma..

Non vorrei fare una domanda stupida, ma per "si ferma" immagino che intendi dire che segue un'orbita di attesa, giusto?

[air.surfer]

Non vorrei fare una domanda stupida, ma per "si ferma" immagino che intendi dire che segue un'orbita di attesa, giusto?

No. Spenge i motori, apre gli aerofreni, la velocita va a zero e poi comincia a cadere come uno scaldabagno vecchio a capodanno mentre su tutti i monitors appare la scritta "game over".

[87Nemesis87]

Non vorrei fare una domanda stupida, ma per "si ferma" immagino che intendi dire che segue un'orbita di attesa, giusto?

No. Spenge i motori, apre gli aerofreni, la velocita va a zero e poi comincia a cadere come uno scaldabagno vecchio a capodanno mentre su tutti i monitors appare la scritta "game over".

però sarebbe forte dai! ...con come opzione "reimposta volo" e ricominci dall'aeroporto iniziale

[87Nemesis87]

Credo che nell'fms airbus bisogna dirgli su quale punto ti aspetti l'holding e che non sia così automatico che lui lo faccia sull'aeroporto di destinazione o su un punto preciso. Poi sicuramente se erano così distratti non avevano neanche inziato la discesa.

questo durante la crociera per un qualche motivo o comunque in una situazione anormale, quello che airsurfer vuole dire è che quando imposti la STAR automaticamente l'FMS ti mette una holding dopo l'aeroporto a cui andare in caso di riattaccata...
.....giusto?

[=Casio=]

Ho appena letto questa, una scusa ragionevole!
http://www.corriere.it/notizie-ultima-o ... 6544.shtml

[ELTAR]

Non vorrei fare una domanda stupida, ma per "si ferma" immagino che intendi dire che segue un'orbita di attesa, giusto?

No. Spenge i motori, apre gli aerofreni, la velocita va a zero e poi comincia a cadere come uno scaldabagno vecchio a capodanno mentre su tutti i monitors appare la scritta "game over".

Ecco come si fa a buttare in vacca tutto... Complimentoni... Noto diverse "divagazioni"!! La velocità non andrà proprio a zero! Non cadrà come uno scaldabagno vecchio, bensì come uno nuovo!! ... E non appare la scritta GAME OVER, ma bensì " Le jeux son fait" ( o qualcosa di simile)!!

P.S. A commandà sto a scherzà vero!! Nun me scannà eh ( con la voce di Sordi)

[albert]

Secondo comunicato di aggiornamento diffuso da NTSB:

"National Transportation Safety Board
Washington, DC 20594

October 26, 2009

************************************************************
NTSB ISSUES UPDATE ON ITS INVESTIGATION OF FLIGHT 188 THAT OVERFLEW INTENDED MINNEAPOLIS AIRPORT
************************************************************

In its continuing investigation of an Airbus A320 that overflew the Minneapolis-St Paul International/Wold-Chamberlain Airport (MSP), the National Transportation Safety Board has developed the following factual information: On Wednesday, October 21, 2009, at 5:56 pm mountain daylight time, an Airbus A320, operating as Northwest Airlines (NWA) flight 188, became a NORDO (no radio communications) flight at 37,000 feet. The flight was operating as a Part 121 flight from San Diego International Airport, San Diego, California (SAN) to MSP with 144 passengers, 2 pilots and 3 flight attendants.

Both pilots were interviewed separately by NTSB investigators yesterday in Minnesota. The following is an overview of the interviews:

* The first officer and the captain were interviewed for over 5 hours combined.
* The Captain, 53 years old, was hired in 1985. His total flight time is about 20,000 hours, about 10,000 hours of A-320 time of which about 7,000 was as pilot in command.
* The First Officer, 54 years old, was hired in 1997. His total flight time is about 11,000 hours, and has about 5,000 hours on the A-320.
* Both pilots said they had never had an accident, incident or violation.
* Neither pilot reported any ongoing medical conditions.
* Both pilots stated that they were not fatigued. They were both commuters, but they had a 19-hour layover in San Diego just prior to the incident flight. Both said they did not fall asleep or doze during the flight.
* Both said there was no heated argument.
* Both stated there was a distraction in the cockpit.

The pilots said there was a concentrated period of discussion where they did not monitor the airplane or calls from ATC even though both stated they heard conversation on the radio. Also, neither pilot noticed messages that were sent by company dispatchers. They were discussing the new monthly crew flight scheduling system that was now in place as a result of the merger. The discussion began at cruise altitude.

* Both said they lost track of time.
* Each pilot accessed and used his personal laptop computer while they discussed the airline crew flight scheduling procedure. The first officer, who was more familiar with the procedure was providing instruction to the captain. The use of personal computers on the flight deck is prohibited by company policy.
* Neither pilot was aware of the airplane's position until a flight attendant called about 5 minutes before they were scheduled to land and asked what was their estimated time of arrival (ETA). The captain said, at that point, he looked at his primary flight display for an ETA and realized that they had passed MSP. They made contact with ATC and were given vectors back to MSP.
* At cruise altitude - the pilots stated they were using cockpit speakers to listen to radio communications, not their headsets.
* When asked by ATC what the problem was, they replied "just cockpit distraction" and "dealing with company issues".
* Both pilots said there are no procedures for the flight attendants to check on the pilots during flight.

The Safety Board is interviewing the flight attendants and other company personnel today. Air traffic control communications have been obtained and are being analyzed.

Preliminary data from the cockpit voice recorder (CVR) revealed the following:

* The CVR recording was 1/2 hour in length.
* The cockpit area microphone channel was not working during this recording. However, the crew's headset microphones recorded their conversations.
* The CVR recording began during final approach, and continued while the aircraft was at the gate.
* During the hours immediately following the incident flight, routine aircraft maintenance provided power to
the CVR for a few minutes on several occasions, likely recording over several minutes of the flight.

The FDR captured the entire flight which contained several hundred aircraft parameters including the portion of flight where there was no radio communication from the flight crew. Investigators are examining the recorded parameters to see if any information regarding crew activity during the portion of flight where radio contact was lost can be obtained.

The Safety Board's investigation continues."

Direi che la posizione dei piloti risulta essere abbastanza grave.

[araial14]

Direi che la posizione dei piloti risulta essere abbastanza grave.

Se confermata: a lavorare in miniera!

[tartan]

Non vorrei fare una domanda stupida, ma per "si ferma" immagino che intendi dire che segue un'orbita di attesa, giusto?

No. Spenge i motori, apre gli aerofreni, la velocita va a zero e poi comincia a cadere come uno scaldabagno vecchio a capodanno mentre su tutti i monitors appare la scritta "game over".

[tartan]

Mi è venuto in mente un ritorno a roma da olbia. All'imbarco, notando che ci sono sul piazzale due aerei vicini, chiedo quale sia quello per roma. Il primo che incontri, mi dicono. Salgo sul primo. Ad un certo punto gli assistenti contano i pax e si accorgono che ce ne sono due di troppo. Si attaccano all'interfono e cominciano ad informare i pax che l'ereo va a roma e che probabilmente c'è qualcuno che va a milano e deve prendere un altro aereo, poco più avanti. Andiamo avanti per 15 minuti buoni, finché comincia a serpeggiare brusio tra i passeggeri. A questo punto un tizio seduto davanti a me mi chiede "che succede?" Che andiamo a roma anziché a milano, rispondo. Come sarebbe a dire, io devo andare a milano accidenti a voi, hei io devo andare a milano!
Trovati!

[povvo]

Mi è venuto in mente un ritorno a roma da olbia. All'imbarco, notando che ci sono sul piazzale due aerei vicini, chiedo quale sia quello per roma. Il primo che incontri, mi dicono. Salgo sul primo. Ad un certo punto gli assistenti contano i pax e si accorgono che ce ne sono due di troppo. Si attaccano all'interfono e cominciano ad informare i pax che l'ereo va a roma e che probabilmente c'è qualcuno che va a milano e deve prendere un altro aereo, poco più avanti. Andiamo avanti per 15 minuti buoni, finché comincia a serpeggiare brusio tra i passeggeri. A questo punto un tizio seduto davanti a me mi chiede "che succede?" Che andiamo a roma anziché a milano, rispondo. Come sarebbe a dire, io devo andare a milano accidenti a voi, hei io devo andare a milano!
Trovati!

[albert]

La FAA ha revocato le licenze ad entrambi i piloti.

Alberto

[FAS]

La FAA ha revocato le licenze ad entrambi i piloti.

Alberto

ecco la notizia:

http://www.elmundo.es/america/2009/10/2 ... 79019.html

La Agencia Federal de Aviación estadounidense (FAA) retiró esta tarde la licencia a los dos pilotos de Northwest Airlines, que se pasaron de aeropuerto de destino porque estaban entretenidos con sus ordenadores personales, se informó oficialmente.

El incidente ocurrió el viernes pasado en un vuelo entre San Diego y Mineápolis, cuando los pilotos se dieron cuenta de que se habían pasado 230 kilómetros más allá del aeropuerto de destino.

Cuando aterrizaron los pilotos dijeron a la policía del aeropuerto que estaban enfrascados en una airada discusión sobre la política de la línea aérea y "se olvidaron por un momento de la situación".

Pero, esta mañana, ante un panel de investigación de la FAA, el piloto Timothy Cheney y el copiloto Richard Cole, admitieron que estaban "entretenidos" con sus ordenadores personales y "por eso se pasaron del aeropuerto de destino".

El aparato, un Airbus 320, llevaba a bordo 144 pasajeros y tres azafatas.

Después del anuncio de la suspensión, el sindicato de los pilotos pidió que la FAA no se apresure en sacar conclusiones y recordó que los pilotos nunca tuvieron accidentes y que su ficha laboral es impecable.


Mi chiedo adesso qual'é la strada per essere reintegrati, ammesso che ci siano le condizioni...

[jack374]

questo durante la crociera per un qualche motivo o comunque in una situazione anormale, quello che airsurfer vuole dire è che quando imposti la STAR automaticamente l'FMS ti mette una holding dopo l'aeroporto a cui andare in caso di riattaccata...
.....giusto?

Probabile. Però cosa succede se tu ti dimentichi di fare scendere l'aeroplano al top of descent? La discesa non inizia in automatico, e la star non inizia di certo ad es. a 330 di livello. Non credo neanche ci siano holding a livelli così alti. Il problema è capire cosa fa dopo l'aeroplano da solo. Io sapevo che si metteva a girare sull'aeroporto di destinazione, ma evidentemente non è così....

[MD82_Lover]

Mi chiedo adesso qual'é la strada per essere reintegrati, ammesso che ci siano le condizioni...

Pensavo alla frase letta qualche giorno fa "la presenza di due piloti non é altro che un sistema di ridondanza".

Io credevo che una cosa del genere non potesse accadere.
In realtà il fatto che sia successa dimostra che è possibile accada.

E' un evento che per me è molto simile a quando vieni operato e dimenticano la pinza nell'addome.
Tante persone intorno ad un tavolo e nessuna vede.
Forse capita spesso di pensare che se qualcosa non lo vedo io è possibile che lo veda chi sta vicino a me.
In realtà poi scopri che gli errori più grossi sono quelli che si commettono lavorando in equipe.

[AirGek]

La discesa non inizia in automatico

Ah no? Raggiunto il TD io credevo di si.

[flyingbrandon]

La discesa non inizia in automatico

Ah no? Raggiunto il TD io credevo di si.

eh no...sei matto??' Sai che casino succederebbe?

[AirGek]

La discesa non inizia in automatico

Ah no? Raggiunto il TD io credevo di si.

eh no...sei matto??' Sai che casino succederebbe?

Aspè, io intendevo quando l'autopilota è sotto il controllo dell'FMS, neanche in quel caso inizia da solo?

[jack374]

No, devi impostare il livello di volo a cui devi scendere nell'mcp e dargli il via per la discesa...anche se sei in nav mode.

[Tony88]

No, devi impostare il livello di volo a cui devi scendere nell'mcp e dargli il via per la discesa...anche se sei in nav mode.

guarda che la NAV mode riguarda il profilo orizzontale della rotta non quello verticale...
nel senso che te puoi benissimo essere in NAV mode ma la discesa, ed in particolar modo il rateo, può essere settato anche dal pilota a seconda delle necessità...se vuoi scendere con il profilo programmato dal FMGC andrai a settare il nuovo livello di volo/altitudine sull' FCU e scenderai in modalità DES;
in questo caso, l'aereo scenderà secondo un sentiero prestabilito che ti consentirà di raggiungere la constriction altitude del primo waypoint (che abbia una restrizione di altitudine)...però tutto questo lo deve fare il pilota, se non tocchi niente l'aereo continuerà ad andare avanti lungo la rotta prestabilita mantenendo il livello di volo di crociera..

[jack374]

Si esatto. Per nav mode intendevo che il volo lo sta gestendo l'fms, ma verticalmente deve intervenire il pilota

[87Nemesis87]

No, devi impostare il livello di volo a cui devi scendere nell'mcp e dargli il via per la discesa...anche se sei in nav mode.

guarda che la NAV mode riguarda il profilo orizzontale della rotta non quello verticale...
nel senso che te puoi benissimo essere in NAV mode ma la discesa, ed in particolar modo il rateo, può essere settato anche dal pilota a seconda delle necessità...se vuoi scendere con il profilo programmato dal FMGC andrai a settare il nuovo livello di volo/altitudine sull' FCU e scenderai in modalità DES;
in questo caso, l'aereo scenderà secondo un sentiero prestabilito che ti consentirà di raggiungere la constriction altitude del primo waypoint (che abbia una restrizione di altitudine)...però tutto questo lo deve fare il pilota, se non tocchi niente l'aereo continuerà ad andare avanti lungo la rotta prestabilita mantenendo il livello di volo di crociera..

quindi è corretto quello che ho detto prima no?
....sarebbe andato sulla holding anche se molto ma molto più alto

[Tony88]

No, devi impostare il livello di volo a cui devi scendere nell'mcp e dargli il via per la discesa...anche se sei in nav mode.

guarda che la NAV mode riguarda il profilo orizzontale della rotta non quello verticale...
nel senso che te puoi benissimo essere in NAV mode ma la discesa, ed in particolar modo il rateo, può essere settato anche dal pilota a seconda delle necessità...se vuoi scendere con il profilo programmato dal FMGC andrai a settare il nuovo livello di volo/altitudine sull' FCU e scenderai in modalità DES;
in questo caso, l'aereo scenderà secondo un sentiero prestabilito che ti consentirà di raggiungere la constriction altitude del primo waypoint (che abbia una restrizione di altitudine)...però tutto questo lo deve fare il pilota, se non tocchi niente l'aereo continuerà ad andare avanti lungo la rotta prestabilita mantenendo il livello di volo di crociera..

quindi è corretto quello che ho detto prima no?
....sarebbe andato sulla holding anche se molto ma molto più alto

questo sinceramente non lo so...più che altro perchè la Holding deve essere fatta ad una determinata altitudine, quindi si pensa che comunque l'aereo debba scendere e per questo vale il discorso fatto prima...non penso che vada in holding a FL300 e a M 0.75

[AirGek]

No, devi impostare il livello di volo a cui devi scendere nell'mcp e dargli il via per la discesa...anche se sei in nav mode.

guarda che la NAV mode riguarda il profilo orizzontale della rotta non quello verticale...
nel senso che te puoi benissimo essere in NAV mode ma la discesa, ed in particolar modo il rateo, può essere settato anche dal pilota a seconda delle necessità...se vuoi scendere con il profilo programmato dal FMGC andrai a settare il nuovo livello di volo/altitudine sull' FCU e scenderai in modalità DES;
in questo caso, l'aereo scenderà secondo un sentiero prestabilito che ti consentirà di raggiungere la constriction altitude del primo waypoint (che abbia una restrizione di altitudine)...però tutto questo lo deve fare il pilota, se non tocchi niente l'aereo continuerà ad andare avanti lungo la rotta prestabilita mantenendo il livello di volo di crociera..

quindi è corretto quello che ho detto prima no?
....sarebbe andato sulla holding anche se molto ma molto più alto

questo sinceramente non lo so...più che altro perchè la Holding deve essere fatta ad una determinata altitudine, quindi si pensa che comunque l'aereo debba scendere e per questo vale il discorso fatto prima...non penso che vada in holding a FL300 e a M 0.75

Per quanto ne so io (magari sparo una vaccata) le holding sono come un grande condominio, con gli aerei sulla stessa holding ma a livelli crescenti. Come l'aereo presente al livello inferiore della holding la libera tutti scendono di un piano, ed in base al piano in cui ci si trova ci si regola con la velocità da mantenere. Vaccata?

[Tony88]

No, devi impostare il livello di volo a cui devi scendere nell'mcp e dargli il via per la discesa...anche se sei in nav mode.

guarda che la NAV mode riguarda il profilo orizzontale della rotta non quello verticale...
nel senso che te puoi benissimo essere in NAV mode ma la discesa, ed in particolar modo il rateo, può essere settato anche dal pilota a seconda delle necessità...se vuoi scendere con il profilo programmato dal FMGC andrai a settare il nuovo livello di volo/altitudine sull' FCU e scenderai in modalità DES;
in questo caso, l'aereo scenderà secondo un sentiero prestabilito che ti consentirà di raggiungere la constriction altitude del primo waypoint (che abbia una restrizione di altitudine)...però tutto questo lo deve fare il pilota, se non tocchi niente l'aereo continuerà ad andare avanti lungo la rotta prestabilita mantenendo il livello di volo di crociera..

quindi è corretto quello che ho detto prima no?
....sarebbe andato sulla holding anche se molto ma molto più alto

questo sinceramente non lo so...più che altro perchè la Holding deve essere fatta ad una determinata altitudine, quindi si pensa che comunque l'aereo debba scendere e per questo vale il discorso fatto prima...non penso che vada in holding a FL300 e a M 0.75

Per quanto ne so io (magari sparo una vaccata) le holding sono come un grande condominio, con gli aerei sulla stessa holding ma a livelli crescenti. Come l'aereo presente al livello inferiore della holding la libera tutti scendono di un piano, ed in base al piano in cui ci si trova ci si regola con la velocità da mantenere. Vaccata?

mmm...no può essere che hai ragione, però una holding che inizia a FL300 e per di più a velocità abbastanza elevata cioè ci sarebbe stata pure una certa difficoltà a tenerla e poi comunque non se ne sarebbero accorti che l'aereo continuava a virare?...boooh

[SIPRO1A]

E se non avessero ancora messo la star e quando è arrivato all'ultimo fix ha continuato ad andare dritto?

[Tony88]

da quanto ne so, la star e la pista prevista per l'atterraggio viene inserita comunque all'interno del piano di volo durante la preparazione del FMGC, nel caso in cui il vento dovesse girare e/o il controllore di fornisce un'altra STAR diversa da quella programmata, si provvede a ri-aggiornare il piano di volo...però posso anche sbagliarmi..

[SIPRO1A]

da quanto ne so, la star e la pista prevista per l'atterraggio viene inserita comunque all'interno del piano di volo durante la preparazione del FMGC, nel caso in cui il vento dovesse girare e/o il controllore di fornisce un'altra STAR diversa da quella programmata, si provvede a ri-aggiornare il piano di volo...però posso anche sbagliarmi..

Hai sicuramente ragione.

[Zapotec]

Credo che si parli della holding del mancato avvicinamento, non credo che sia posta a 150 miglia dall'aeroporto di destinazione
Infatti ad air.surfer non tornava il fatto riportato nella notizia (cioè del perchè l'aereo è andato dritto per 150 miglia invece di inseririse nella hold del missing approach)

ciao !