ammaraggio

[milly]

vorrei sapere l'ammaraggio in cosa consiste e come avviene in tutte le sue tappe.....
grazie

[darth.miyomo]

vorrei sapere l'ammaraggio in cosa consiste e come avviene in tutte le sue tappe.....
grazie

Ciao Milly, ho letto i tuoi post precedenti e sono molto addolorato per quello che è successo.

L'ammaraggio, o ditching, è una manovra estremamente remota i cui effetti sono sconosciuti. Per questo motivo non esiste un addestramento specifico per ammarare e i piloti nemmeno lo provano al simulatore.
Esiste una procedura da leggere in questo caso che si chiama Crash Landing or Ditching che descrive le varie manovre (non di pilotaggio ma di preparazione dell'aereo ) da eseguire prima dell'impatto. Poi ci sono alcune indicazioni da seguire per l'evacuazione dell'aeromobile. Tutto qui.

La possibilità che si spengano tutti e due i motori è molto remota. Ma è sempre una possibilità.

Ciao

[bruno]

Ho letto su volare di settembre, circa l'incidente dell'atr72, che ci sono alcuni consigli su come ammarare, come ad esempio non prendere il fronte dell'onda, ma è preferibile affrontarla dal retro, oppure se avviene un ammaraggio parallelo al moto ondoso, è preferibile ammarare in cima all'onda....

Penso che questi sono consigli che vi danno in caso di ammaraggio giusto?

[milly]

CIAO YOMO CHE BEL NIK .. COMUNQUE GRAZIE PER LE TUE PAROLE... HO CON ME CHI MI AIUTA E STA ALLEVIANDO IL MIO DOLORE.... MA SAI COM'E' VOGLIO CAPIRE....E MI SON AVVICINATA A QUESTO MONDO .. A ME COMPLETAMENTE SCONOSICUTO....

FABRIZIO MI HA DETTO CHE COMUNQUE E' DIFFICIEL AL MOMENTO DELL'IMPATTO CON L'ACQUA PREVEDERE IL MOTO ONDOSO DEL MARE.... QUINDI E' DIFFICILE PREVEDERE COME ANDRA' ANCHE PER QUESTO MOTIVO...

[Nicolino]

CIAO YOMO CHE BEL NIK .. COMUNQUE GRAZIE PER LE TUE PAROLE... HO CON ME CHI MI AIUTA E STA ALLEVIANDO IL MIO DOLORE.... MA SAI COM'E' VOGLIO CAPIRE....E MI SON AVVICINATA A QUESTO MONDO .. A ME COMPLETAMENTE SCONOSICUTO....

FABRIZIO MI HA DETTO CHE COMUNQUE E' DIFFICIEL AL MOMENTO DELL'IMPATTO CON L'ACQUA PREVEDERE IL MOTO ONDOSO DEL MARE.... QUINDI E' DIFFICILE PREVEDERE COME ANDRA' ANCHE PER QUESTO MOTIVO...

Non ho l'altissima professionalità e competenza di un comandante come miyomo, però posso dirti che effettivamente è molto complesso capire come si svilupperà un ammaraggio d'emergenza. Io voglio raccontarti una piccola mia caratteristica. Quando ero un giovane allievo pilota durante le lunghe navigazioni avevo il vizio (abito in una città di mare..) di lanciarmi verso il mare ma è ancora oggi come il richiamo di una sirena per me...Il mio istruttore si è arrabbiato molte volte con me per questo. Il mare non è più soffice del terreno, mi diceva, ed anche se ti è andato bene l'ammaraggio d'inverno fa freddo e non hai molto tempo per restistere alla forza del mare ed alla sua bassa temperatura. Poi, continuava, tu hai il carrello fisso, puoi fare la flare bene quanto vuoi (ed è già difficile se sei in emergenza) ma non appena il carrello toccherà l'acqua stai tranquillo che ti ribalti. Io forse non ho mai creduto sino in fondo a questo consiglio sino a questo Agosto. Mi è dispiaciuto moltissimo quanto ti è accaduto, anche perchè quell'aereo è partito dalla mia città e credo quindi tu sia una mia concittadina....io credo molto negli aerei, ne sto facendo il mio lavoro, credo in quanti ci lavorano e ci lavoreranno....però a volte la vita è un pò troppo cattiva. Un abbraccio forte forte..

[darth.miyomo]

Mah, devo dire che ho sentito anche io la teoria delle onde, ma devo dire anche che vedere la direzione del moto ondoso è molto difficile. Secondo me è anche irrilevante dato che l'aereo che ammara non ha praticamente il controllo direzionale. Un ala potrebbe infilarsi in acqua prima dell'altra e causare una rotazione... potrebbero succedere tante cose. Per questo non si dà ai piloti un addestramento specifico in termini di tecnica di pilotaggio.
Una cusiosità, il costruttore dice che l'md80, se non ha danni strutturali, può galleggiare per 4 minuti circa...

[Gozer]

Una cusiosità, il costruttore dice che l'md80, se non ha danni strutturali, può galleggiare per 4 minuti circa...

Stavo pensando di chiederti quanti minuti ci vogliono a evacuare l'aereo e quanto possono influire sul tempo di galleggiamento i passeggeri presenti e lo stato dei serbatoi... che dici, te lo chiedo?

[milly]

interessante ma voglio altri commenti.. grazie

[darth.miyomo]

Stavo pensando di chiederti quanti minuti ci vogliono a evacuare l'aereo e quanto possono influire sul tempo di galleggiamento i passeggeri presenti e lo stato dei serbatoi... che dici, te lo chiedo?

Bè Gozer, non so quantificare quanto ci voglia ad evacuare un aereo che galleggia, dipende da molti fattori. Tieni presente che almeno una porta (AFT) non va usata perchè probabilmente sarà sott'acqua. Per la AFT GALLEY si deve controllare che il livello del mare sia al di sotto della porta senno' quando apri..
A questo punto rimangono (chiaramente parlo dell'md80) le due porte anteriori e le uscite alari.
Il giubbetto di salvataggio va gonfiato una volta fuori dall'aereo perchè sennò dagli alari non ci si passa. Quanti passeggeri seguiranno questa raccomandazione?
Il mare sarà calmo o mosso? Nel caso fosse mosso imbarcherebbe piu' acqua...

L'ammaraggio è un qualcosa di imprevedibile e va pensato solo se non si puo' fare altrimenti.

[blackbird]

scusa una domanda:
da passeggero ogni volta che le assistenti di volo spiegavano come usare i giubbetti m sono sempre chiesto ma come si fa a toglierli da sotto il sedile? sono agganciati bene o vengono via tirandoli semplicemente?
E' ovvio che nel caso di un'emergenza mi attacco a quel giubbetto e in un minuto vedrai che lo indosso come una maglietta....
thanks[/quote]

[Slowly]

Grazie per l'ottima domanda.

Attendiamo risposta certa.

Grazie come sempre a Miyomo per la disponibilità.

[darth.miyomo]

scusa una domanda:
da passeggero ogni volta che le assistenti di volo spiegavano come usare i giubbetti m sono sempre chiesto ma come si fa a toglierli da sotto il sedile? sono agganciati bene o vengono via tirandoli semplicemente?
E' ovvio che nel caso di un'emergenza mi attacco a quel giubbetto e in un minuto vedrai che lo indosso come una maglietta....
thanks

[/quote]

Sono messi in una sacchetta e vengono via facilmente. Tanto che ogni tanto qualcuno se li ruba...

[blackbird]

grazie comandante!
io ho la fortuna di viaggiare spesso (ogni 3/4 mesi) per vacanza e volo sempre con compagnie di bandiera e nonostante adori volare e gli aerei nei viaggi di 10/12 ore non ti passa più...
ma com'è che i lavandini dei bagni dei boeing hanno quel maledetto sistema per cui o apri il rubinetto o fai scorrere l'acqua?in un minuto ti si riempie il lavandino...
sugli airbus invece c'è il rubinetto e lo scarico resta sempre aperto come quello di casa...
scusate per la banale osservazione...

ciao

blackbird

P.S con l'SR71 in tre ore si potev andare da roma a rio io ce ne ho messe 10 un mese fa..

[darth.miyomo]

grazie comandante!
io ho la fortuna di viaggiare spesso (ogni 3/4 mesi) per vacanza e volo sempre con compagnie di bandiera e nonostante adori volare e gli aerei nei viaggi di 10/12 ore non ti passa più...
ma com'è che i lavandini dei bagni dei boeing hanno quel maledetto sistema per cui o apri il rubinetto o fai scorrere l'acqua?in un minuto ti si riempie il lavandino...
sugli airbus invece c'è il rubinetto e lo scarico resta sempre aperto come quello di casa...
scusate per la banale osservazione...

Mah, mi butto... per risparmiare acqua? Invece di farla scorrere riempi il lavandino e usi quella...
ciao

P.S con l'SR71 in tre ore si potev andare da roma a rio io ce ne ho messe 10 un mese fa..

Meglio metterci 10 ore che rimanere a casa a lavorare!

[bruno]

scusa una domanda:
da passeggero ogni volta che le assistenti di volo spiegavano come usare i giubbetti m sono sempre chiesto ma come si fa a toglierli da sotto il sedile? sono agganciati bene o vengono via tirandoli semplicemente?
E' ovvio che nel caso di un'emergenza mi attacco a quel giubbetto e in un minuto vedrai che lo indosso come una maglietta....
thanks

Sono messi in una sacchetta e vengono via facilmente. Tanto che ogni tanto qualcuno se li ruba...

e già...... una volta durante un viaggio di istruzione un mio compagno se lo rubò... e non sai come mi imbizzarii.....

è gente che non capisce che sono sistemi di sicurezza e non per abbellimento.....

come quando sugli autobus pubblici si rubano i martelletti per rompere i finestrini.....

[blackbird]

ma dai che il tuo lavoro è il più affascinante del mondo...
tra l'altro a Salvador ho conosciuto un ex comandante alitalia che ha fatto per 30 anni le rotte roma-rio de janeiro (quando ancora c'era) con i 747-200 e ora si è trasferito là....facci un pensierino anche tu...

comunque per tornare all'ammaraggio qui sotto c'è il link del video di un ammaraggio si tratta di un 767 ethiopian airlines ammarato al largo delle isole comore dopo essere stato dirottato e rimasto senza carburante.
il comandante è riuscito a portare l'areo vicino alla costa ciò ha permesso il tempestivo arrivo dei soccorsi. dei 175 passeggeri in 50 si sono salvati e il comandante ha ricevuto una medaglia al valore


http://www.cnn.com/WORLD/9611/26/comoro ... ndex1.html

[Ro60]

Il mio commento, cara Milly, è che, da quel che si è potuto capire su quel tragico incidente ATR 72, che tutto sommato i piloti se la sono cavata abbastanza bene in quel frangente. Meno bene il fatto che non vi potesse essere dialogo tra assistente di volo, unica, ed i passeggeri che essendo tutti italiani, difficilmente hanno potuto comprendere in momenti così delicati e concitati cosa fare esattamente.
E credimi, sapere cosa fare in quei pochissimi istanti che precedono un atterraggio/ammaraggio di emergenza, fà la differenza tra la vita e la morte.
Ad esempio di non gonfiare dinghy (zattera gonfiabile) e giubbetti all'interno del velivolo per non ostacolare l'esodo delle persone, magari ferite e/o incoscienti dal velivolo.
La corretta postura precedente l'impatto, importante per ridurre al minimo i danni fisici derivanti da forti decelerazioni ed evitare di essere colpiti da oggetti contundenti.
Mi sembra dalle notizie ascoltate sull'incidente, che le persone sono decedute per annegamento, quindi và da sè che il problema grosso è stato quello di abbandonare i resti del velivolo, che peraltro è anche rimasto a galla per un discreto periodo di tempo. Probabilmente chi aveva le cinture allacciate non è riuscito a sbloccarle in tempo utile ed è andato giù con i due tronconi, prua e poppa, che si sono divisi dal corpo centrale...ecco, se il velivolo non si fosse spezzato probabilmente i sopravvissuti sarebbero stati di più, certo, con il senno di poi...

Per farti un esempio di cosa significa abbandonare un velivolo ti racconto che chi, dei piloti militari, ha dovuto lanciarsi per avaria seria del velivolo, in un modo o nell'altro si è fatto male...chi si è fratturato qualche ossa, chi escoriazioni, contusioni, anche serie alla schiena...sono sempre esperienze drammatiche e di difficile previsione su quale srà il risultato finale.
Come giustamente ha asserito MIYOMO non si prova neppure nel simulatore perchè tanto è inutile: le variabili sono così tante che è impossibile prevedere tutto e, combinate diversamente tra di loro danno esiti inaspettati.

La cura migliore, come qualcuno ha già scritto, è la prevenzione.

Scusami la crudezza di alcuni termini, ti saluto con un augurio di cuore!

[milly]

Il mio commento, cara Milly, è che, da quel che si è potuto capire su quel tragico incidente ATR 72, che tutto sommato i piloti se la sono cavata abbastanza bene in quel frangente. Meno bene il fatto che non vi potesse essere dialogo tra assistente di volo, unica, ed i passeggeri che essendo tutti italiani, difficilmente hanno potuto comprendere in momenti così delicati e concitati cosa fare esattamente.
E credimi, sapere cosa fare in quei pochissimi istanti che precedono un atterraggio/ammaraggio di emergenza, fà la differenza tra la vita e la morte.
Ad esempio di non gonfiare dinghy (zattera gonfiabile) e giubbetti all'interno del velivolo per non ostacolare l'esodo delle persone, magari ferite e/o incoscienti dal velivolo.
La corretta postura precedente l'impatto, importante per ridurre al minimo i danni fisici derivanti da forti decelerazioni ed evitare di essere colpiti da oggetti contundenti.
Mi sembra dalle notizie ascoltate sull'incidente, che le persone sono decedute per annegamento, quindi và da sè che il problema grosso è stato quello di abbandonare i resti del velivolo, che peraltro è anche rimasto a galla per un discreto periodo di tempo. Probabilmente chi aveva le cinture allacciate non è riuscito a sbloccarle in tempo utile ed è andato giù con i due tronconi, prua e poppa, che si sono divisi dal corpo centrale...ecco, se il velivolo non si fosse spezzato probabilmente i sopravvissuti sarebbero stati di più, certo, con il senno di poi...

Per farti un esempio di cosa significa abbandonare un velivolo ti racconto che chi, dei piloti militari, ha dovuto lanciarsi per avaria seria del velivolo, in un modo o nell'altro si è fatto male...chi si è fratturato qualche ossa, chi escoriazioni, contusioni, anche serie alla schiena...sono sempre esperienze drammatiche e di difficile previsione su quale srà il risultato finale.
Come giustamente ha asserito MIYOMO non si prova neppure nel simulatore perchè tanto è inutile: le variabili sono così tante che è impossibile prevedere tutto e, combinate diversamente tra di loro danno esiti inaspettati.

La cura migliore, come qualcuno ha già scritto, è la prevenzione.

Scusami la crudezza di alcuni termini, ti saluto con un augurio di cuore!

quello che e' capitato a mio fratello... era nel fondo del mare ..... e noi siamo stati in attesa del suo ritrovamento...fino a quel maledetto giorno.....in cui ci dissero che erano stati recuperati i resti del suo corpo.....
il fatto della non comunicabilita' tra assistente di volo e passeggeri e' stata in effetti un acosa che tutti i superstiti hanno detto.... poi in quei momenti di panico...


comunque grazie del tuo commento...

[Ro60]

Una domanda voglio farla io,ai piloti,ai tecnici, a chi sà...
ok,lo strumento era di tipo errato per quel tipo di velivolo.
Ma i piloti,secondo voi,non avevano modo di accorgersene della inferiore q,tà di carburante restante?
I pesi al decollo non valgono nulla?E le distanze per la V1, V2, VR?Non si sono accorti che erano più veloci del dovuto poprio perchè più leggeri?
Ho letto il post sull'incidente e,se non mi è sfuggito,non si è fatta menzione alcuna ai controlli da me accennati.
Mi spiegate, per favore, questo?
Grazie.

[Nicolino]

E' anche un mio dubbio

[darth.miyomo]

Una domanda voglio farla io,ai piloti,ai tecnici, a chi sà...
ok,lo strumento era di tipo errato per quel tipo di velivolo.
Ma i piloti,secondo voi,non avevano modo di accorgersene della inferiore q,tà di carburante restante?
I pesi al decollo non valgono nulla?E le distanze per la V1, V2, VR?Non si sono accorti che erano più veloci del dovuto poprio perchè più leggeri?
Ho letto il post sull'incidente e,se non mi è sfuggito,non si è fatta menzione alcuna ai controlli da me accennati.
Mi spiegate, per favore, questo?
Grazie.

Credo sia molto difficile, se non impossibile, valutare il peso dalle sensazioni che si hanno. Magari hanno staccato prima perchè piu' leggeri, imputando il fatto ad un cattivo trimmaggio... Vado a naso eh, perchè non so molto di ATR.
In genere, per l'MD80, si percepisce che l'aeroplano è pesante, quando si rulla/decolla dal fatto che ha molta inerzia. Ma una differenza di mille, duemila chili, onestamente non credo di riuscire a percepirla.
E anche se se ne fossero resi conto, avrebbero certamente imputato la differenza di peso al carico e non ad un carburante che non c'era, dal momento che l'indicatore segnava la giusta quantità.

per RO60: ma tu sei un pilota?

[Nicolino]

Effettivamente sugli aerei più leggeri di un ATR, figuriamoci di un MD80 o di un heavy, è più semplice notare le differenze di peso...

[Ro60]

D'accordo con Miyomo, l'MD 80 è decisamente più pesante dell'ATR 72 ed è quindi più difficle notare a pelo che l'accelerazione è maggiore/minore, complici poi anche le temperature alle quali il rendimento dei turbogas varia sensibilmente...però...Altra cosa: considerando il feed dei turboelica e quanto si mangiavano, dato che aveva già compiuto una tratta, ci si poteva accorgere, secondo te, del fatto che la q.tà di JET A-1 bruciata era inferiore a quanto indicato dai TELEVEL? Sai, sul 104 si diventa "strabici", perchè un occhio è sempre incollato all'indicatore del FQI facendo attenzione al BINGO...
Esempio: se gli indicatori errati davano una q.tà maggiore di quella presente e, nella prima tratta, dovevano mangiare 1.000 kg. di A-1, ma l'indicatore per sottrazione, allo scalo, indicava che ne avevano utilizzati 600-700...? Oltretutto sai cosa dico? Non dovrei, perchè senza le cosidette prove sarebbe meglio tacere...ma io son fatto così...

Allora, secondo il mio modesto parere, quando hanno fatto scalo prima di ripartire per il tragico destino, nei serbatoi era già tanto se c'era ancora il vapore del A-1...senza poterlo sapere ovviamente,infine hanno anche rabboccato (600-700 litri?), probabilmente pensando a vento contrario. Ma quel rabbocco se lo sono bruciato fino a dove sono arrivati...

E' un ipotesi, un mio commento, nessuno si scandalizzi per questo.

PERO' MI INTERESSA MOLTISSIMO LA VOSTRA OPINIONE!

Chiedo venia per il leggero O.T.

Ciao a tutti.

[Nicolino]

Posso essere sincero??? Pensavo che quel tuo primo post su questo dubbio amletico comprendesse proprio queste ultime osservazioni e che non le avessi esplicitate per tanti motivi.....è questo il dubbio che ho da Agosto. Possibile che non......? Io sono daccordo con quello che pensi tu ma forse con il senno di poi.....Si è tanto discusso di controllo con le stecche e cose del genere ma possibile che una semplice sottrazione non li abbia fatti pensare? Col senno di poi....

[darryl]

Scusate se mi intrometto, ma vorrei esprimere un 'opinione:

Il sistema di rifornimento di ATR è molto semplice ed immediato percui può trarre in inganno. Sicuramente in un turnover molto veloce è facile tralasciare elementi come un xcheck degli indicatori, che, comunque avrebbero dato lo stesso valore.
Era molto difficile accorgersi che il carburante era meno, perchè ci si fidava dei sistemi che davano tutto a posto..

Riguardo ai sistemi di AT42 e AT72 molti equipaggi, anche i più anziani hanno ancora molti dubbi e riscontrano discrepanze sul funzionamento di alcuni impianti, e non per loro imperizia, ma perchè i manuali non sono redatti in modo adeguato. Mesi fa un equipaggio tolse rimase senza freni per aver staccato un'idraulica e l'altro motore in idle e quasi investiva il marshall.. ok, si poteva immaginare, ma non c'è scritto sul manuale.

SUlla quetione dei telever errati, si è verificato uno di quegli eventi remoti che per fortuna nella tragedia, farà emergere carenze sulla logistica e sulla qualità della gestione ricambi. PERO' A SCAPITO DI VITE UMANE.

[Peppe]

quello che e' capitato a mio fratello...
il fatto della non comunicabilita' tra assistente di volo e passeggeri e' stata in effetti un acosa che tutti i superstiti hanno detto....

Questa superficialita' della compagnia... nell'assegnare un equipaggio (per un volo sul territorio italiano) che non riusciva a comunicare con i passeggeri e' una delle cose per cui andrebbe condannata. Solo per questo. Altro che perizie.

[Ro60]

Tuttto questo dimostra sempre la medesima cosa: gli incidenti, tutti, non solo quelli riguardanti velivoli, sono provacati da una concatenazione di eventi negativi e pericolosi che , appunto, sommandosi, innescano poi la sciagura o l'evento, anche minore , ma che deve comunque far riflettere...

Come dici tu, la fretta è davvero una pessima consigliera così come "l'abitudine" a operazioni di controllo ricorrenti...
Ho notato, ad esmpio, che i "novellini" hanno si minor esperienza, ma anche una paura tremenda di commettere errori. Quindi controllano e verificano una, due, cento volte le cose, nella loro naturale e comprensibile "insicurezza".

Qui è la medesima cosa: pezzi di ricambio non gestiti bene, arrivano al montaggio, vanno in sede nella maschera, i connettori sono uguali e si allacciano perfettamente, lo strumento funziona perchè indica, errato ma indica. Il rifornimento non verifica con l'asticella metrica, i piloti non controllano il consumo dei motori, non si accorgono di essere più leggeri, devono attraversare il mare e la hostess non riesce neppure a farsi capire dai passeggeri perchè non parla l'italiano,...

Ce n'è abbastanza secondo voi perchè le cose possano andare malissimo? Legge di Murphy!

[Nicolino]

Scusate se mi intrometto, ma vorrei esprimere un 'opinione:

Il sistema di rifornimento di ATR è molto semplice ed immediato percui può trarre in inganno. Sicuramente in un turnover molto veloce è facile tralasciare elementi come un xcheck degli indicatori, che, comunque avrebbero dato lo stesso valore.
Era molto difficile accorgersi che il carburante era meno, perchè ci si fidava dei sistemi che davano tutto a posto..

Riguardo ai sistemi di AT42 e AT72 molti equipaggi, anche i più anziani hanno ancora molti dubbi e riscontrano discrepanze sul funzionamento di alcuni impianti, e non per loro imperizia, ma perchè i manuali non sono redatti in modo adeguato. Mesi fa un equipaggio tolse rimase senza freni per aver staccato un'idraulica e l'altro motore in idle e quasi investiva il marshall.. ok, si poteva immaginare, ma non c'è scritto sul manuale.

SUlla quetione dei telever errati, si è verificato uno di quegli eventi remoti che per fortuna nella tragedia, farà emergere carenze sulla logistica e sulla qualità della gestione ricambi. PERO' A SCAPITO DI VITE UMANE.

Sinceramente non so se ci sia stato un turnover degli equipaggi....comunque quello di RO60 è un interrogativo plausibile e che non richiede troppo ragionamento nella sua crudele semplicità.....non richiede nessuna consultazione di manuali solo una semplice sottrazione (avevo to ho volato tot mi resta tot ooops è diverso.....) ma comunque col senno di poi, lo ripeto, non si costruisce nulla.

[Ro60]

Scusate se mi intrometto, ma vorrei esprimere un 'opinione:

Il sistema di rifornimento di ATR è molto semplice ed immediato percui può trarre in inganno. Sicuramente in un turnover molto veloce è facile tralasciare elementi come un xcheck degli indicatori, che, comunque avrebbero dato lo stesso valore.
Era molto difficile accorgersi che il carburante era meno, perchè ci si fidava dei sistemi che davano tutto a posto..

Riguardo ai sistemi di AT42 e AT72 molti equipaggi, anche i più anziani hanno ancora molti dubbi e riscontrano discrepanze sul funzionamento di alcuni impianti, e non per loro imperizia, ma perchè i manuali non sono redatti in modo adeguato. Mesi fa un equipaggio tolse rimase senza freni per aver staccato un'idraulica e l'altro motore in idle e quasi investiva il marshall.. ok, si poteva immaginare, ma non c'è scritto sul manuale.

SUlla quetione dei telever errati, si è verificato uno di quegli eventi remoti che per fortuna nella tragedia, farà emergere carenze sulla logistica e sulla qualità della gestione ricambi. PERO' A SCAPITO DI VITE UMANE.

Sinceramente non so se ci sia stato un turnover degli equipaggi....comunque quello di RO60 è un interrogativo plausibile e che non richiede troppo ragionamento nella sua crudele semplicità.....non richiede nessuna consultazione di manuali solo una semplice sottrazione (avevo to ho volato tot mi resta tot ooops è diverso.....) ma comunque col senno di poi, lo ripeto, non si costruisce nulla.

Pienamente d'accordo! La parola per definire l'operato di tutte queste persone che hanno messo mano a quel velivolo è una sola: SUPERFICIALITA!

[Jojo]

Premetto che non conosco l'ATR42/72 nello specifico ma generalmente le procedure di Refueling sono sempre le stesse... Per l'MD80 ad esempio il controllo con le stecche di livello non è mai richiesto. Sul DC9-30 andavano controllate ad ogni rifornimento ma sull'MD80 questo tipo di controllo è richiesto sole se: Facendo la "Sottrazione" dalla quantità richiesta meno la rimanenza già presente nei serbatoi, l'autobotte per raggiungere quella quantità richiesta deve erogare un tot di litri. Se il numero di litri erogati si discostano da quelli che "avrebbe" dovuto erogare, allora si rende necessario un controllo visivo con le stecche di livello. Sul B747 questo ammanco di litri poteva essere Max di 3000 litri altrimenti scattavano i controlli (considerate che imbarcava fino a 195.000 litri), su un A/M come l'80 chiaramente si fa con 3/400 litri di differenza, su un ATR presumo che debbano pressochè "corrispondere"... Chiaramente questo non avrebbe impedito l'errore sul volo in oggetto perchè se la rimanenza indicata era già fasulla indicando una quantità maggiore che in realtà non c'èra, sicuramente i litri riforniti per raggiungere il "richiesto" erano giustinon mostrando alcunchè di anomalo, soltanto che il carburante nella realtà mancava già "a monte"...

[Poker]

Una domanda voglio farla io,ai piloti,ai tecnici, a chi sà...
ok,lo strumento era di tipo errato per quel tipo di velivolo.
Ma i piloti,secondo voi,non avevano modo di accorgersene....

Dal basso della mia esperienza, purtroppo si.

Premettendo che non ho letto nel dettaglio il rapporto dell'inchiesta, ma basandomi sul fatto che uno strumento sbagliato del FQTY era stato montato per "errore" e quindi ha determinato una quantità di "Litri" minore di quelli richiesti, imbarcati con il rifornimento.
Non conosco le procedure della compagnia coinvolta... ne la preparazione... esperienza... buonsenso... dei piloti coinvolti...
Non conosco L'ATR nello specifico...

Il mio intervento non è un'accusa. Ma solamente il riportare la mia esperienza.

E' un controllo semplice, direi "stupido", veloce, che richiede solo una calcolatrice, che può esssere effettuato tranquillamente anche in un turnover ristretto... che non sempre ho visto effettuare da vari comandanti ma preferisco dire Piloti (per quanto mi riguarda a bordo la responsabilità è di tutti i membri dell'equipaggio di condotta, ma per ragioni legali la responsabilità ultima è attribuita ad una persona sola)

Sicuramente sembrerà molto più lungo e complicato nella mia spiegazione, ma vi assicuro che in linea mi ci vuole un attimo e sono molto più tranquillo.
Per molti non dirò sicuramente cose nuove... ma spero possa servire alle giovani leve e a chi non ne fa uso.

Allora nello specifico il controllo incrociato determinante è quello dei litri con la densità del carburante verso il Carburante Minimo riportato sul Piano di Volo... ma per completezza parto da un po prima di essere seduti a bordo con la nota di carburante del rifornimento appena effettuato.

Tutto inizia quando riceviamo i Piani di volo "personalizzati" per il nostro aereo.

- Il primo controllo che va effettuato è quello della Quantità del Carburante Minimo richiesto riportato sul/sui piano/i di volo "automatizzato/i" che di norma abbiamo almeno 1 ora prima del volo e che controlliamo insieme alle varie condi meteo...
Il controllo è molto semplice, percarità approssimato, ma affidabile.
Esempio il nostro piano di volo da XXXX a XXXX di circa 2ore e 30minuti prevede e riporta come Trip Fuel 7658Kg di carburante. io conosco in linea di massima quanto consuma il mio aereo che grosso modo per l'80 è circa 3000Kg l'ora.
quello che faccio è vedere se più o meno il valore è compatibile... quindi 3000Kg x 2h30min = 7500Kg si il piano di volo è corretto. Fine primo controllo. Ovviamente questo è il Trip poi ci saranno tutte le altre voci tipo ALt Res... ecc. ecc... che comporranno il Min TakeOff Fuel per quella tratta...
Con questa semplice operazione scongiuriamo la possibilità che il piano di volo riporti cifre errate. (Per quello che mi riguarda non mi è mai capitato un Piano di Volo automatizzato errato.)

- Secondo e determinante controllo.
Tutti gli aeromobili commerciali che io conosco hanno l'indicazione del carburante espressa in PESO.
Allora partiamo dal presupposto che non mi è mai capitato di salire su un aereo con i serbatoi completamente vuoti, ma questo fa poca differenza, mettiamo che il carburante rimasto dalla mia prima tratta mostrato dallo strumento di bordo sia 4000Kg... il piano di volo che ho controllato prima di partire per il mio turno dice carb min da imbarcare 9000Kg (io decido di imbarcarne 9500Kg per evitare dei temporali che prevedo in rotta) quindi in questo turnover devo rifornire di 5500Kg il mio aereo.
Arriva l'addetto con l'autobotte. inizia a rifornire... il mio indicatore è rotto/starato ed indica una quantità errata. Io pilota non lo so.
Lo strumento mostra un totale di 9500Kg, finisce il rifornimento.
L'addetto ci da la ricevuta, che riporta fra le varie cose la quantità dei LITRI erogata dalla sua autobotte e dovrebbe riportare la densità del carburante... (ma nel 98% dei casi a me capitati questo dato non c'era, in tutta europa...)
Io pilota, chiedo all'addetto, quant'è la densità oggi? e lui mi risponde 0,795... grazie.
Rientro in cockpit con la ricevuta è faccio un semplice calcolo.
LITRI erogati dall'autobotte x la densità = KG
e scopro che c'è qualche cosa che non va e magari a occhio poteva sfuggirmi... perchè i litri riportati sulla ricevuta sono 3550Lt... e moltiplicato x 0,795... mi da il peso in KG del carburante effettivamente "pompato" dall'autobotte ed immesso nei serbatoi... che guarda caso è inferiore a quello necessario e che effettivamente avevo richiesto... perchè 3550Lt x 0,795 = 2822Kg nettamente inferiore a 5500Kg.
A questo punto si inizia a ricercare la causa di questo problema... che porterà via X tempo perchè a meno di palesi indizi... potremmo non pensare subito al nostro FQTY... ma non mi interessa per ovvie ragioni.
Se non avessi fatto questo semplice calcolo, sarei partito con una quantità di carburante nettamente inferiore a quella necessaria.

E' un controllo che io per abitudine faccio sempre (anche se non sono il Comandante), porta via pochissimo tempo, addirittura alcune compagnie da tempo lo hanno reso obbligatorio nell'ATL (Airplane Tec. Logbook)
Fine.

[davidemox]

Una domanda voglio farla io,ai piloti,ai tecnici, a chi sà...
ok,lo strumento era di tipo errato per quel tipo di velivolo.
Ma i piloti,secondo voi,non avevano modo di accorgersene....

Dal basso della mia esperienza, purtroppo si.

Premettendo che non ho letto nel dettaglio il rapporto dell'inchiesta, ma basandomi sul fatto che uno strumento sbagliato del FQTY era stato montato per "errore" e quindi ha determinato una quantità di "Litri" minore di quelli richiesti, imbarcati con il rifornimento.
Non conosco le procedure della compagnia coinvolta... ne la preparazione... esperienza... buonsenso... dei piloti coinvolti...
Non conosco L'ATR nello specifico...

Il mio intervento non è un'accusa. Ma solamente il riportare la mia esperienza.

E' un controllo semplice, direi "stupido", veloce, che richiede solo una calcolatrice, che può esssere effettuato tranquillamente anche in un turnover ristretto... che non sempre ho visto effettuare da vari comandanti ma preferisco dire Piloti (per quanto mi riguarda a bordo la responsabilità è di tutti i membri dell'equipaggio di condotta, ma per ragioni legali la responsabilità ultima è attribuita ad una persona sola)

Sicuramente sembrerà molto più lungo e complicato nella mia spiegazione, ma vi assicuro che in linea mi ci vuole un attimo e sono molto più tranquillo.
Per molti non dirò sicuramente cose nuove... ma spero possa servire alle giovani leve e a chi non ne fa uso.

Allora nello specifico il controllo incrociato determinante è quello dei litri con la densità del carburante verso il Carburante Minimo riportato sul Piano di Volo... ma per completezza parto da un po prima di essere seduti a bordo con la nota di carburante del rifornimento appena effettuato.

Tutto inizia quando riceviamo i Piani di volo "personalizzati" per il nostro aereo.

- Il primo controllo che va effettuato è quello della Quantità del Carburante Minimo richiesto riportato sul/sui piano/i di volo "automatizzato/i" che di norma abbiamo almeno 1 ora prima del volo e che controlliamo insieme alle varie condi meteo...
Il controllo è molto semplice, percarità approssimato, ma affidabile.
Esempio il nostro piano di volo da XXXX a XXXX di circa 2ore e 30minuti prevede e riporta come Trip Fuel 7658Kg di carburante. io conosco in linea di massima quanto consuma il mio aereo che grosso modo per l'80 è circa 3000Kg l'ora.
quello che faccio è vedere se più o meno il valore è compatibile... quindi 3000Kg x 2h30min = 7500Kg si il piano di volo è corretto. Fine primo controllo. Ovviamente questo è il Trip poi ci saranno tutte le altre voci tipo ALt Res... ecc. ecc... che comporranno il Min TakeOff Fuel per quella tratta...
Con questa semplice operazione scongiuriamo la possibilità che il piano di volo riporti cifre errate. (Per quello che mi riguarda non mi è mai capitato un Piano di Volo automatizzato errato.)

- Secondo e determinante controllo.
Tutti gli aeromobili commerciali che io conosco hanno l'indicazione del carburante espressa in PESO.
Allora partiamo dal presupposto che non mi è mai capitato di salire su un aereo con i serbatoi completamente vuoti, ma questo fa poca differenza, mettiamo che il carburante rimasto dalla mia prima tratta mostrato dallo strumento di bordo sia 4000Kg... il piano di volo che ho controllato prima di partire per il mio turno dice carb min da imbarcare 9000Kg (io decido di imbarcarne 9500Kg per evitare dei temporali che prevedo in rotta) quindi in questo turnover devo rifornire di 5500Kg il mio aereo.
Arriva l'addetto con l'autobotte. inizia a rifornire... il mio indicatore è rotto/starato ed indica una quantità errata. Io pilota non lo so.
Lo strumento mostra un totale di 9500Kg, finisce il rifornimento.
L'addetto ci da la ricevuta, che riporta fra le varie cose la quantità dei LITRI erogata dalla sua autobotte e dovrebbe riportare la densità del carburante... (ma nel 98% dei casi a me capitati questo dato non c'era, in tutta europa...)
Io pilota, chiedo all'addetto, quant'è la densità oggi? e lui mi risponde 0,795... grazie.
Rientro in cockpit con la ricevuta è faccio un semplice calcolo.
LITRI erogati dall'autobotte x la densità = KG
e scopro che c'è qualche cosa che non va e magari a occhio poteva sfuggirmi... perchè i litri riportati sulla ricevuta sono 3550Lt... e moltiplicato x 0,795... mi da il peso in KG del carburante effettivamente "pompato" dall'autobotte ed immesso nei serbatoi... che guarda caso è inferiore a quello necessario e che effettivamente avevo richiesto... perchè 3550Lt x 0,795 = 2822Kg nettamente inferiore a 5500Kg.
A questo punto si inizia a ricercare la causa di questo problema... che porterà via X tempo perchè a meno di palesi indizi... potremmo non pensare subito al nostro FQTY... ma non mi interessa per ovvie ragioni.
Se non avessi fatto questo semplice calcolo, sarei partito con una quantità di carburante nettamente inferiore a quella necessaria.

E' un controllo che io per abitudine faccio sempre (anche se non sono il Comandante), porta via pochissimo tempo, addirittura alcune compagnie da tempo lo hanno reso obbligatorio nell'ATL (Airplane Tec. Logbook)
Fine.

esattamente come dici tu nell'ATL deve essere riportato il carburante rimanente ed il carburante imbarcato in modo che la somma dei due dia come risultato il carburante deciso per la tratta. mi e' subito parso molto strano che la causa dell incidente fosse la mancanza di carburante proprio per questo tipo di controllo "obbligato".
rimane il fatto che bisognerebbe essere stati presenti per capire i motivi che hanno portato all'accettazione del rifornimento effettuato.

sarebbe interessante capire come lavora un FQI del 42 montato su un 72... come legge .... entita' dell'errore ecc ecc.
c'e' nessuno che puo' dare risposta?

[Poker]

esattamente come dici tu nell'ATL deve essere riportato il carburante rimanente ed il carburante imbarcato in modo che la somma dei due dia come risultato il carburante deciso per la tratta. mi e' subito parso molto strano che la causa dell incidente fosse la mancanza di carburante proprio per questo tipo di controllo "obbligato".
rimane il fatto che bisognerebbe essere stati presenti per capire i motivi che hanno portato all'accettazione del rifornimento effettuato.

sarebbe interessante capire come lavora un FQI del 42 montato su un 72... come legge .... entita' dell'errore ecc ecc.
c'e' nessuno che puo' dare risposta?

Purtroppo quello non basta, io intendevo dire il controllo con la densità...

[JT8D]

sarebbe interessante capire come lavora un FQI del 42 montato su un 72... come legge .... entita' dell'errore ecc ecc.
c'e' nessuno che puo' dare risposta?

Prova a guardare questi link relativi alle prove effettuate dall'ANSV:

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/TS-LBB%20RS%20ITA.pdf

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/ATR%2072 ... za%203.pdf

Un salutone

Paolo

[davidemox]

esattamente come dici tu nell'ATL deve essere riportato il carburante rimanente ed il carburante imbarcato in modo che la somma dei due dia come risultato il carburante deciso per la tratta. mi e' subito parso molto strano che la causa dell incidente fosse la mancanza di carburante proprio per questo tipo di controllo "obbligato".
rimane il fatto che bisognerebbe essere stati presenti per capire i motivi che hanno portato all'accettazione del rifornimento effettuato.

sarebbe interessante capire come lavora un FQI del 42 montato su un 72... come legge .... entita' dell'errore ecc ecc.
c'e' nessuno che puo' dare risposta?

Purtroppo quello non basta, io intendevo dire il controllo con la densità...

e' implicito in quanto devi per forza trasformare i litri in KG se no non viene mai