Check lists

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Tiennetti]

Dipende dalla filosofia delle vostre checklist
Normalmente note del genere non sono fondamentali per la risoluzione dell'emergenza, peró si vanno poi ricordate ad emergenza finita perché possono avere significato importante per la "abnormal operation" che da li inizia
Quindi lette no, peró poi dire "ricordiamo che bisogna tenere in considerazione il single engine gross ceiling..."

[flyingbrandon]

Chi di voi mi sa dire se le noticine (note) nelle cks (abnormal o emergency che siano) si leggono dal PM a voce alta?

Io leggo a voce alta...o, come dice Tienne, le faccio presenti...
Ciao!

[alainvolo]

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[Tony88]

sempre in tema di checklist...mi sapreste dire cosa significa la dicitura " titolo della fase below the line o down to the line"?
grazie

[alainvolo]

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[SIPRO1A]

sempre in tema di checklist...mi sapreste dire cosa significa la dicitura " titolo della fase below the line o down to the line"?
grazie

A me sembra che dopo che Boeing ha revisionato le checklist e un altro paio di cosette queste diciture non esistono più sui Boeing vero?

[davymax]

Below e down to the line non ci sono più sui boeing (737 sicuro, gli altri non so).

Le note io le leggo se la checklist non richiede di spicciarsi altrimenti faccio presente, diciamo, riassumendo al collega cosa dicono le note.
Durante l'effettuazione di una non-normal checklist, le comunicazioni radio le fa il PF.

[Tony88]

sempre in tema di checklist...mi sapreste dire cosa significa la dicitura " titolo della fase below the line o down to the line"?
grazie

Alcune ck sono suddivise da un vera e propria linea disegnata,per dividerle in due parti ;ad esempio noi abbiamo la DESCENT CHECK LIST e la BEFORE TAKE OFF CK LIST suddivise in due parti da una linea,appunto "line".
Quando il CM1 piuttosto che il PF "chiama" dette ckeck lists "to the line",significa che il PM legge la prima parte fino alla linea.

Esempio (AT43):

DESCENT CHECK LIST
minimum safety altitude
FLT conditions
CCAS
landing data
appch brief
_____________________

seat belts
land lghts


Si legge prima del T/D (punto inizio discesa) fino alla linea (to the line appunto),poiche' seat belts + land lights vengono attivati a FL100 o 10000 feet.Una volta attivati,si legge below the line e si completa la lista controlli.

Altro esempio (AT43):

BEFORE TAKE OFF CHECK LIST

Gust lock
flt controls
rudder cam
xpdr/tcas
flt attnd call

_______________

bleed valves
ignition
lights
flt directors
CCAS

Prima dell'allineamento in pista,ilCM1 chiama la "before take off ck list to the line";una volta allineati e pronti alla partenza,si legge la "before take off ck below the line".A questo punto il CM2 fa quello che c'e' scritto e legge,mentre il CM1 risponde controllando.

CIAO!

grazie mille!!! tutto chiaro!!

[flyingbrandon]

Ok,e voi come operate quando il PM legge la check?Le comunicazioni passano al PF o tiene il PM le comunicazioni durante la lettura?

Il PF, per filosofia Airbus, tiene controllo e comunicazioni.
Ciao!

[zittozitto]

se le note sono su una check list vanno lette a voce alta come tutte le cose scritte in check list, se sono state postate in check list SONO IMPORTANTI.
se stiamo leggendo un capitolo delle abnormal a seguito della conclusione di una procedura, per rivedere l'avaria, le note sono spesso la parte FONDAMENTALE della lettura, e quindi la si EVIDENZIA all'altro membro di equipaggio.

[Pershing]

se le note sono su una check list vanno lette a voce alta come tutte le cose scritte in check list, se sono state postate in check list SONO IMPORTANTI.
se stiamo leggendo un capitolo delle abnormal a seguito della conclusione di una procedura, per rivedere l'avaria, le note sono spesso la parte FONDAMENTALE della lettura, e quindi la si EVIDENZIA all'altro membro di equipaggio.

concordo in toto, le note sono spesso vitali per determinate interpretaioni procedurali e vengono messo proprio per questo motivo!

mettiamo degli esempi...........in maniera tale da avere delle basi sulle quali discutere:

omettereste una note del genere in una emergenza elettrica?
Note : 1. For communications, only VHF 1 and HF 1 are available.
2. Only ATC voice communication is available.
ect ect

oppure questa, in caso di NAV - ALL AIR DATA DISAGREE:
Note : 1. Flight controls are in alternate law. Refer to ABN-27 F/CTL - ALTN LAW (PROT
LOST)
2. Avoid icing conditions if more than two MFP heaters are inoperative.

o anche:

Note : 1. Flight controls are in alternate law. Refer to ABN-27 F/CTL - ALTN LAW (PROT
LOST)
2. TAWS 1+2 and reactive windshear detection are inoperative.
3. Avoid icing conditions if more than two MFP heaters are not available.

[Ayrton]

io le note le leggo a voce alta....e le comunicazioni le tiene il PF, ma dopo appropriata specifica...per esempio, nella chiamata della checklist, il PF chiamerà "i have control, i have atc" per mettere ben in chiaro i compiti mentre il pnf inizierà la checklist..
All'ultimo OPC hanno rotto il caxx proprio per una chiamata "i have atc" mancata durante l'eseczione di una non normal checklist, con consequente frazione di secondo di indecisione su chi doveva rispondere alla chiamata...

[ELTAR]

sempre in tema di checklist...mi sapreste dire cosa significa la dicitura " titolo della fase below the line o down to the line"?
grazie

A me sembra che dopo che Boeing ha revisionato le checklist e un altro paio di cosette queste diciture non esistono più sui Boeing vero?

Che io sappia non è la casa costruttrice che stila le check list, ma l'esercente. Così come le procedures guides le abnormal e le emergency... Il costruttore si limita ad elaborare il manuale operativo, dove non c'è scritto chi o quando deve dire o fare... Correggetemi se sbaglio!

[alainvolo]

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[Ayrton]

si certo, vengono fatte dall'operatore/esercente, approvate dalla CAA di appartenenza....ma, devono solitamente essere conformi alle expanded check list del manuale del costruttore, no?

[alainvolo]

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[davymax]

si certo, vengono fatte dall'operatore/esercente, approvate dalla CAA di appartenenza....ma, devono solitamente essere conformi alle expanded check list del manuale del costruttore, no?

Credo di si';penso che le ck (normal) fatte dall'operatore possano essere piu' "restrittive" delle ck proposte dal costruttore,e non il contrario.

Boeing fornisce sia le non-normal che le normal checklist, poi l'operatore può modificarle.

[alainvolo]

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[Pershing]

si certo, vengono fatte dall'operatore/esercente, approvate dalla CAA di appartenenza....ma, devono solitamente essere conformi alle expanded check list del manuale del costruttore, no?

Credo di si';penso che le ck (normal) fatte dall'operatore possano essere piu' "restrittive" delle ck proposte dal costruttore,e non il contrario.

Boeing fornisce sia le non-normal che le normal checklist, poi l'operatore può modificarle.

confermo.... e vale anche per altre case "produttrici" di liner
é comunque cosi per tutti i velivoli CS25. (visto che parliamo di liner).Ovviamente la modifica deve essere migliorativa e comunque deve essere approvata dalla casa costruttrice.
...insomma non si puó togliere nulla di quanto scrive la casa costruttrice, ma si puó chiarire /migliorare a seconda delle esigenze dell'operatore.
Il discorso cambia per i velivoli che devono essere operati dai militari.

[alainvolo]

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