Resistenza Indotta

[A320 Pilot]

salve a tutti.......scusate la domanda banale ma non ricordo più il motivo per la quale diminuendo la velocità la resistenza indotta dalla portanza aumenta........

grazie

[87Nemesis87]

salve a tutti.......scusate la domanda banale ma non ricordo più il motivo per la quale diminuendo la velocità la resistenza indotta dalla portanza aumenta........

grazie

senza complicarci troppo la vita, a livello di formule ed ipotizzando un moto rettilineo uniforme e livellato, abbiamo:

Cl = 2W/ro*S*V^2
(dove ro=densità dell'aria standard a livello del mare, W= peso dell'aereo, S = superficie alare, V = velocità)

mentre per la resistenza indotta vale la formula (in prima approssimazione):

Cdi = Cl^2/(pigreco)*A*e
(dove A=allungamento alare ed "e" è un parametro che prende il nome di fattore di Oswald. Esso tiene conto sia dell'incremento di resistenza indotta dovuto alla non ellitticità della distribuzione di portanza, sia delle caratteristiche di resistenza del profilo alare.)

quindi in pratica diminuisci la velocità, il denominatore della prima diminuisce, aumenta il Cl; aumenta il Cl, dalla seconda formula il numeratore aumenta, aumenta la Cdi.

Spero di essermi spiegato bene ^___^

[tristar]

Punto primo la risposta non era sbagliata, diciamo che non era adeguata alla domanda,

no no, era sbagliata, rileggi. Ma dove le trovi queste cose?

[A320 Pilot]

si adesso mi è chiaro....è il concetto chiave che avevi messo nel primo messaggio che me lo ha fatto capire......se possiamo variare solo velocità e coefficiente di portanza ,per diminuire la velocità mantenendo la stessa portanza dobbiamo aumentare il coefficiente di portanza,in poche parole il coefficiente di portanza è la massa d'aria che deviamo verso il basso , e quindi con la legge di azione e reazione crea una forza eguale ed opposta a quella iniziale.....sostenendo l'aereo in volo, più il CL è alto più è alto il downwash e quindi più vortici.......correggetemi se ho tralasciato qualcosa....comunque se vuoi postalo lo stesso il grafico....non fa mai male.....

grazie

[flyingbrandon]

AirGek....per dirlo alla romana....ORIBBBBBILE......

[87Nemesis87]

ma che fine hanno fatto tutti i vari post?? ...sono mancato solo 3 ore...

[zittozitto]

salve a tutti.......scusate la domanda banale ma non ricordo più il motivo per la quale diminuendo la velocità la resistenza indotta dalla portanza aumenta........

grazie

senza scatenare un vespaio ... la resistenza indotta può aumentare anche a velocità costante ... e direi pure maggiore.

[AirGek]

si adesso mi è chiaro....è il concetto chiave che avevi messo nel primo messaggio che me lo ha fatto capire......se possiamo variare solo velocità e coefficiente di portanza ,per diminuire la velocità mantenendo la stessa portanza dobbiamo aumentare il coefficiente di portanza,in poche parole il coefficiente di portanza è la massa d'aria che deviamo verso il basso , e quindi con la legge di azione e reazione crea una forza eguale ed opposta a quella iniziale.....sostenendo l'aereo in volo, più il CL è alto più è alto il downwash e quindi più vortici.......correggetemi se ho tralasciato qualcosa....comunque se vuoi postalo lo stesso il grafico....non fa mai male.....

grazie

No no, non posto nulla visto che è stato cancellato ciò che ho scritto, sai sono alla disperata ricerca del Nobel per l'aerodinamica quindi scrivo di tutto, invento teorie sperando di azzeccarle. Tu comunque dimentica tutto, reset.

[zittozitto]

si adesso mi è chiaro....è il concetto chiave che avevi messo nel primo messaggio che me lo ha fatto capire......se possiamo variare solo velocità e coefficiente di portanza ,per diminuire la velocità mantenendo la stessa portanza dobbiamo aumentare il coefficiente di portanza,in poche parole il coefficiente di portanza è la massa d'aria che deviamo verso il basso , e quindi con la legge di azione e reazione crea una forza eguale ed opposta a quella iniziale.....sostenendo l'aereo in volo, più il CL è alto più è alto il downwash e quindi più vortici.......correggetemi se ho tralasciato qualcosa....comunque se vuoi postalo lo stesso il grafico....non fa mai male.....

grazie

No no, non posto nulla visto che è stato cancellato ciò che ho scritto, sai sono alla disperata ricerca del Nobel per l'aerodinamica quindi scrivo di tutto, invento teorie sperando di azzeccarle. Tu comunque dimentica tutto, reset.

figliolo se scappa qualche frescaccia non fa niente ... meglio scoprire la cosa giusta piuttosto che rimanere con i concetti sbagliati.

[AirGek]

si adesso mi è chiaro....è il concetto chiave che avevi messo nel primo messaggio che me lo ha fatto capire......se possiamo variare solo velocità e coefficiente di portanza ,per diminuire la velocità mantenendo la stessa portanza dobbiamo aumentare il coefficiente di portanza,in poche parole il coefficiente di portanza è la massa d'aria che deviamo verso il basso , e quindi con la legge di azione e reazione crea una forza eguale ed opposta a quella iniziale.....sostenendo l'aereo in volo, più il CL è alto più è alto il downwash e quindi più vortici.......correggetemi se ho tralasciato qualcosa....comunque se vuoi postalo lo stesso il grafico....non fa mai male.....

grazie

No no, non posto nulla visto che è stato cancellato ciò che ho scritto, sai sono alla disperata ricerca del Nobel per l'aerodinamica quindi scrivo di tutto, invento teorie sperando di azzeccarle. Tu comunque dimentica tutto, reset.

figliolo se scappa qualche frescaccia non fa niente ... meglio scoprire la cosa giusta piuttosto che rimanere con i concetti sbagliati.

Sono d'accordissimo, io non voglio affermare che ho ragione a tutti i costi, ma qui sembra che le cose che uno scrive se le inventi. Siccome non voglio inquinare ulteriormente questo thread con le eresie che studio te le mando in mp, poi se mi confermi che son balle allora ok, altrimenti io rimango con questo concetto.

[vihai]

senza scatenare un vespaio ... la resistenza indotta può aumentare anche a velocità costante ... e direi pure maggiore.

Non scateni un vespaio, ma a parte situazioni strane come ali a freccia variabile o rifornimento in volo, non vedo come. Spiegati

(Parliamo di volo livellato, vero?)

[A320 Pilot]

be ma allora a questo punto chi mi spiega bene perchè la resistenza indotta aumenta diminuendo la velocita???
voglio solo capire il concetto......

grazie

[tartan]

Mi piacerebbe sapere, senza formule per favore, chi o cosa è che induce questa resistenza. Grazie
Posso esprimere la domanda anche in questo modo: da chi o da che cosa è indotta questa resistenza? Rigrazie.
Senza formule please!

[vihai]

Una spiegazione qualitativa potrei darla in questo modo:

Per rimanere in volo un aereo ottiene una forza contraria alla gravità prendendo l'aria spingendola verso il basso e ottenendo per reazione una spinta opposta.

Come fluido ipotizzato in questo caso incomprimibile il movimento in basso deve fare parte di un vortice ad anello: l'aria scende sotto l'aereo, sale ai lati (formando le due trecce di berenice) e l'anello si chiude con la circolazione attorno all'ala e con un ultimo tratto lasciato dietro al momento del decollo.

Questo vortice ad anello che diventa sempre più lungo richiede (per essere allungato) un apporto continuo di energia, questo apporto crea la resistenza indotta.

Perché a bassa velocità la resistenza indotta è maggiore?

Perché per ottenere una forza f io devo prendere una massa m e accelerarla di un tot a. Se vado più lento, per ottenere la stessa forza f, io avrò a disposizione meno massa nell'unità di tempo e quindi dovrò accelerarla di più.

L'energia cinetica che dovrò dare alla minor massa, però, sebbene cresca linearmente con la massa, cresce quadraticamente con la velocità, quindi, necessiterò di più energia per l'unità di tempo e quindi la resistenza indotta aumenterà.

Ciao,

[tartan]

Mikojan!

[87Nemesis87]

be ma allora a questo punto chi mi spiega bene perchè la resistenza indotta aumenta diminuendo la velocita???
voglio solo capire il concetto......

grazie

te l'ho scritto io sopra...ti ho messo proprio le formule

[A320 Pilot]

lo so le ho viste benissimo.....non ti ho ignorato il messaggio.......volevo solo cercare una spiegazione a parole.....
anche se quella delle due formule è giusta......

qualcuno mi sa dire cos'è il coefficente di resistenza (Cd)??

[zittozitto]

senza scatenare un vespaio ... la resistenza indotta può aumentare anche a velocità costante ... e direi pure maggiore.

Non scateni un vespaio, ma a parte situazioni strane come ali a freccia variabile o rifornimento in volo, non vedo come. Spiegati

(Parliamo di volo livellato, vero?)

anche in volo livellato.

[87Nemesis87]

senza scatenare un vespaio ... la resistenza indotta può aumentare anche a velocità costante ... e direi pure maggiore.

Non scateni un vespaio, ma a parte situazioni strane come ali a freccia variabile o rifornimento in volo, non vedo come. Spiegati

(Parliamo di volo livellato, vero?)

anche in volo livellato.

mmmm....provo ad indovinare...la resistenza indotta dipende dal Cl, da pigreco, dall'allungamento e da e...allora:
pigreco è costante, il fattore di oswald è un parametro di progetto e non credo si possa cambiare in volo...

restano il Cl e l'allungamento alare, o aumento il Cl (magari con flap) o diminuisco l'allungamento alare (b^2/S), ma io non conosco dispositivi che diminuiscano la lunghezza dell' ala (b)...quindi opterei per un aumento della sua superficie (sempre con i flap)....

è corretto?

[vihai]

o aumento il Cl (magari con flap)

Se i flap non aumentano la superficie alare, allora Cl non può cambiare, perché la portanza deve rimanere uguale. Estraendo i flap dovrai anche cambiare l'angolo di incidenza per mantenere il volo livellato.

Se i flap aumentano la superficie alare, manterrai costante il rapporto Cl*S, e dall'altra parte diminuirà l'allungamento alare... dovrei fare i conti se questo incide sulla resistenza indotta ma sono in fuga... ci guarderò.

ma io non conosco dispositivi che diminuiscano la lunghezza dell' ala

Le ali a freccia variabile di alcuni aerei militari.

Ciao,

[87Nemesis87]

Le ali a freccia variabile di alcuni aerei militari.

Ciao,

hai ragione non ci avevo pensato

Se i flap aumentano la superficie alare, manterrai costante il rapporto Cl*S, e dall'altra parte diminuirà l'allungamento alare... dovrei fare i conti se questo incide sulla resistenza indotta ma sono in fuga... ci guarderò.

si io intendevo la tipologia di flap che aumenta anche la superficie alare ...in questo caso diminuendo l'allungamento, dovrei ottenere una resistenza indotta maggiore... è corretto?

[SaturnV]

Estraendo i flap dovrai anche cambiare l'angolo di incidenza per mantenere il volo livellato.

Scusa, cosa intendi per angolo di incidenza ? Io so che non si puo' cambiare.
I flap aumentano anche l'angolo d'attacco, per questo quando li tiri fuori i flap ti diminuisce la speed trim, per mantenere volo livellato se estrai i flap devi ri settare la potenza. Almeno credo sia cosi', no ?

[Luke3]

angolo di incidenza = angolo di attacco , dipende solo da come lo chiami. Quello lo puoi cambiare quando vuoi, basta agire sul volantino
Infatti quando estrai i flaps devi picchiare leggermente il muso per diminuire l'AoA, altrimenti hai il cosiddetto effetto "balooning". Quando li estrai a grandi deflessioni, almeno sui monomotori devi compensare anche con un pò di motore se non vuoi una traiettoria ripidissima perchè l'aumento di resistenza di forma è notevole.

[AirGek]

angolo di incidenza = angolo di attacco , dipende solo da come lo chiami.

Io sapevo che l'angolo d'incidenza è l'angolo tra corda alare e asse longitudinale, da qui l'essere fisso.

O questo è l'angolo di calletamento???

[Luke3]

Infatti quello è il callettamento.
L'angolo di incidenza è fra la corda alare e la traiettoria. Poi abbiamo italianizzato il termine inglese "Angle of Attack", ma sono la stessa cosa

[AirGek]

Infatti quello è il callettamento.
L'angolo di incidenza è fra la corda alare e la traiettoria

Probabilmente faccio confusione, in inglese l'angolo di calletamento è definito angle of incidence?

[SaturnV]

Posto anche qui, io non sono un luminare ma la confusione tra AoA e incidence e' da comprendere molto bene.
Se in futuro studierete in inglese, atpl lo e' e poi la lingua dell'aviazione e' l'inglese, l' AoA e' solo AoA, quello formato dalla corda e il vento relativo, langle of incidence e' quello formato dalla corda alare e l'asse longitudinale dell'aereo.
Estaendo i flaps si cambia la conformazione dell'ala e pure la corda alare (ho detto un'inesattezza prima dicendo che non si cambia l'incidenza) visto che la corda e la linea che unisce la parte frontale a quella terminale, provate a pensare ad un ala di profilo con e senza flap estesi. Con flap fuori si cambia l'incidenza alare, per questo di conseguenza a parita' di assetto si ha un differente AoA (aumentato) e l'aereo baloona. Stessa momentanea speed ma angolo di attacco aumentato, quindi per stabilta' intrinseca l'aereo vuole perdere velocita' per poi volare alla velocita' determinata dal nuovo angolo di attacco.
Magari sono stato un po' confusionario ma per me e' cosi'.

[vihai]

si io intendevo la tipologia di flap che aumenta anche la superficie alare ...in questo caso diminuendo l'allungamento, dovrei ottenere una resistenza indotta maggiore... è corretto?

Diminuisci l'allungamento ma diminuisci anche il Cl perché aumenta la superficie.

Ciao,

[vihai]

Scusa, cosa intendi per angolo di incidenza ?

AoA, angle of attack, l'angolo tra corda alare e vento relativo.

Io so che non si puo' cambiare.

Lo cambi con l'elevatore/stabilizzatore/trim.

Ciao,

[SaturnV]

Se chiami l'AoA angolo di incidenza allora ok lo cambi con il pitch, ma l'angolo di incidenza in giro per il mondo e' quello corda-fusoliera per semplificare.
A leggere ho visto che viene chiamato angolo di calettamento ma cosi' facendo si crea confusione tra incidence e attack, perche' fuori dall'italia nessuno parla di anglo di "calettament" e quando si vola si parla di volo a basso o alto AoA. Secondo me in Italia si crea un po' di confusione... ma sto Trebbi aveva litigato col signor Icao ?

[87Nemesis87]

anche io nei vari libri di ingegneria ho sempre studiato che l'angolo di calettamento è tra corda alare e asse longitudinale, e angolo di incidenza è tra corda alare e vento relativo....del resto si sà...noi italiani le cose le facciamo solo a modo nostro

[zittozitto]

senza scatenare un vespaio ... la resistenza indotta può aumentare anche a velocità costante ... e direi pure maggiore.

Non scateni un vespaio, ma a parte situazioni strane come ali a freccia variabile o rifornimento in volo, non vedo come. Spiegati

(Parliamo di volo livellato, vero?)

anche in volo livellato.

mmmm....provo ad indovinare...la resistenza indotta dipende dal Cl, da pigreco, dall'allungamento e da e...allora:
pigreco è costante, il fattore di oswald è un parametro di progetto e non credo si possa cambiare in volo...

restano il Cl e l'allungamento alare, o aumento il Cl (magari con flap) o diminuisco l'allungamento alare (b^2/S), ma io non conosco dispositivi che diminuiscano la lunghezza dell' ala (b)...quindi opterei per un aumento della sua superficie (sempre con i flap)....

è corretto?

non corretto ... ma ci sei vicino.
io parlerei di Coeff. di Portanza.
in volo livellato ci vuole sempre la stessa Portanza ? ( peso costante ).

[87Nemesis87]

senza scatenare un vespaio ... la resistenza indotta può aumentare anche a velocità costante ... e direi pure maggiore.

Non scateni un vespaio, ma a parte situazioni strane come ali a freccia variabile o rifornimento in volo, non vedo come. Spiegati

(Parliamo di volo livellato, vero?)

anche in volo livellato.

mmmm....provo ad indovinare...la resistenza indotta dipende dal Cl, da pigreco, dall'allungamento e da e...allora:
pigreco è costante, il fattore di oswald è un parametro di progetto e non credo si possa cambiare in volo...

restano il Cl e l'allungamento alare, o aumento il Cl (magari con flap) o diminuisco l'allungamento alare (b^2/S), ma io non conosco dispositivi che diminuiscano la lunghezza dell' ala (b)...quindi opterei per un aumento della sua superficie (sempre con i flap)....

è corretto?

non corretto ... ma ci sei vicino.
io parlerei di Coeff. di Portanza.
in volo livellato ci vuole sempre la stessa Portanza ? ( peso costante ).

...mmm.....beh in volo livellato la portanza deve essere uguale al peso, e se il peso è costante....si...secondo me si, la portanza deve essere sempre la stessa.

il coefficiente di portanza eh? ..mmmm
Cl=(2W/ro*S*V^2)^(1/2) in volo livellato.
W hai detto che è costante, ro non cambia, quindi in volo livellato o cambio V o cambio la superficie e comunque sia ottengo un aumento del Cl, ma la resistenza indotta dipende al denominatore anche dalla superficie...quindi mi annulla l'aumento del Cl.....

...allora devo giocare con la velocità...è giusto?

OPPURE!!!!....posso cambiare ro!!....mi metto ad una quota più o meno alta, ro varia e quindi riesco a variare la resistenza indotta....è giusto?

[Carletto]

...mmm.....beh in volo livellato la portanza deve essere uguale al peso, e se il peso è costante....si...secondo me si, la portanza deve essere sempre la stessa.

Anche in virata?

[87Nemesis87]

...mmm.....beh in volo livellato la portanza deve essere uguale al peso, e se il peso è costante....si...secondo me si, la portanza deve essere sempre la stessa.

Anche in virata?

...le equazioni del moto nelle virate cambiano e diventano molto più complesse...vediamo...
...no non credo...in virata non posso dire che la portanza debba essere sempre uguale al peso, perchè ci sono troppi parametri che possono variare e che entrano in gioco di cui devo tenere conto

...però non capisco cosa c'entra...si parlava di come potesse cambiare la resistenza indotta in volo livellato...