Ora vorrei rispondere a tartan,
Racconto la mia personale esperienza riguardo al problema automatismi.
All'inizio ero molto scettico, pensavo soprattutto alle doppie failures idrauliche o a quelle complete elettriche.
Poi il simulatore.
E' vero, anzi verissimo che tutto quello che non c'è non si può rompere, ed un alettone manovrato da cavi e pulegge è certamente quanto di più semplice a livello di design si possa desiderare.
In momenti di grandi stress però, tutti questi automatismi e soprattutto i sistemi fly by wire, riducono il workload al punto che la stessa engine failure a V1 risulta un gioco da ragazzi anche con flap e slat bloccati.
Ovviamente questo frustra i più perché finalmente riduce il pilota ad una dimensione più umana e meno elittaria, ma questa è un'altra storia.
Non condivido la filosofia airbus della checklist, troppo caotica e decisamente prona a dimenticanze quando non si vola la macchina per un pò (vedi smoke removal procedure o i vari flussi che dividono il lavoro tra PF e PNF).
Le checklist boeing, quando non stravolte dalle compagnie, sono semplicemente perfette.
Adoro la tecnica di atterraggio con forte vento al traverso boeing, mentre trovo piuttosto limitante quella airbus, ma questo perché i sistemi fly by wire risultano ad oggi inferiori a quelli tradizionali in queste condizioni.
Anche se da FCOMM sia il 737 sia il 320 hanno le stesse limitazioni, posso assicurare che i nostri go around in queste situazioni sono molto più frequenti.
L'autopilota del 320 , in senso squisitamente di design è perfetto. Soprattutto la parte del flight augmentation computer e il sistema ibrido di navigazione che a mio modo di vedere è estremamente elegante.
Rimane il problema dell'unreliable speed ... ma non è un problema esclusivamente airbus, solo che ultimamente fa più rumore (anche perché gli ADIRS contengono una parte inerziale laser e al contempo una parte "Air Data").
Imbattibile il sistema BIRD (TRK/FPA) del bus... Puoi volare un avvicinamento di non precisione fino alla minima impostando track (con correzione automatica del vento) e un angolo di discesa, con visualizzazione nel PFD della proiezione dell'aereo nello spazio... (tecnica quasi esclusivamente militare se non per un timido tentativo sul Fokker 100).
Detto questo si dovrebbero considerare i consumi. L'utilizzo di materiali compositi più leggeri e versatili riduce le emissioni, evitando di utilizzare quelle antiestetiche a parere mio, winglet che si vedono sul 737-800.
Ce ne sarebbero da dire tante... il fatto è che le due filosofie oggi si contendono un mercato attento ai risparmi, all'affidabilità e alla semplicità di formazione degli equipaggi.
Chi vivrà vedrà
ciao a tutti
Davymax è un signore! Lo ammiro tantissimo.
