Stallo del compressore (era: guardate stò 767)

[bartex]

poveri parenti che vedono i cari partire.....

[Ospite]

Fuoco sulla parte superiore dell'ala (serbatoio)? Fotomontaggio?

..lo dico perchè tempo fa Dario postò delle foto analoghe ,sempre da airliners, successivamente appurammo che si trattavano di fotomontaggi!

[federico pilot]

non credo fotomontaggio...impressionante comunque

[Kitano]

No, non è niente di grave, l'ho letto su "Chiedilo al Pilota" di Patrick Smith, può succedere a causa di una qualche reazione del carburante/benzina/motori (non ricordo assolutamente cos'è di preciso, se ritrovo la risposta la scrivo). Sicuramente però Francesco C. può dirci qualcosa a questo proposito...

[francesco.mi]

No, non è niente di grave, l'ho letto su "Chiedilo al Pilota" di Patrick Smith, può succedere a causa di una qualche reazione del carburante/benzina/motori (non ricordo assolutamente cos'è di preciso, se ritrovo la risposta la scrivo). Sicuramente però Francesco C. può dirci qualcosa a questo proposito...

In chiedilo al pilota, p. smith parla di "stallo al compressore"che si verifica quando l'aria attraverso il motore si interrompe momentaneamente. questo provoca lo stallo momentaneo del compresore....
Comunque l'effetto sono: fiammate, scoppi e vibrazioni alla struttura dell'aereo. Secondo P.S. lo stallo è tendenzialmente innocuo...

P.s (post scriptum no Patrick Smith ) pare ci sia un filamto di un b737 dell'alaska airlines, che riprende uno stallo al compressore

[Nicolino]

Siiii, innocuo come la cavitazione nelle pompe centrifughe..... o come il colpo d'ariete nelle tubazioni idrauliche....

[francesco.mi]

Siiii, innocuo come la cavitazione nelle pompe centrifughe..... o come il colpo d'ariete nelle tubazioni idrauliche....

hehhe...mi preoccupa di più il termine cavitazione nelle pompe centrifughe...che l'è?

Comunque, per chi ha il libro, la spiegazione dello stallo al compressore si trova a pagina 67

[federico pilot]

cavitazione della pompa centrifuga?? boh!!

[Emanuele M]

Un analogo effetto si ha per esempio in un Cessna o in qualsiasi aereo quando si toglie completamente manetta di botto, in pratica il carburante non viene immesso nella camera di combustione ma fuoriesce dalla marmitta che essendo molto calda fa esplodere il carburante producendo cosi un botto...

[Kitano]

Dai ragazzi, scatenate la vostra esperienza... Questa volta Patrick Smith ha toppato?
Ecco cosa scrive (cito testualmente):

Lo stallo del compressore si verifica quando il flusso dell'aria attraverso il motore si interrompe momentaneamente. Il compressore di un jet, o turbogetto, è costituito da una serie di superfici rotanti, e se l'aria smette di fluire regolarmente attorno a quest superfici, o rifluisce tra due fasi, il compressore va in stallo. E' possibile che questo danneggi il motore, ma di solito questo non succede. ..... Oltre a una forte esplosione, a volte c'è una lunga lingua di fuoco che fuoriesce dal condotto di scarico: anche se non ci crederete, la verità è che il motore non sta esplodendo né andando a fuoco. E' che i jet funzionano così. Il motore di un jet brucia carburante e certe anomalie provocano la violenta fuoriuscita dei prodotti di questa combustione. ...... L'immagine può apparire allarmante, ma in realtà il fenomeno è innocuo."

[Nicolino]

Francesco sarà certamente più preciso nelle spiegazioni dei controlli che si effettuano.. Tutti i fenomeni legati a vibrazioni violente, provocate da anomalie di funzionamento, come il raggiungimento della tensione di vapore (cavitazione) nelle pompe centrifughe, come l'interruzione rapida dell'alimentazione idraulica in condotte mediante "saracinesche"(non è importante la dimensione della stessa, questo fenomeno si verifica sia nelle condotte idriche normali che nei piccoli, in proporzione, condotti idraulici dei velivoli), che può provocare il colpo d'ariete, portano nel lungo periodo ad un deterioramento delle proprietà meccaniche delle strutture. Lo stallo del compressore è provocato da un cattivo direzionamento delle linee di flusso, motivo per il quale i motori sono dotati di VGV, quindi da un riflusso delle linee stesse che incontrano un gradiente di pressione avverso e non hanno sufficiente inerzia a vincerlo. Scusate i termini un pò altisonanti ma in soldoni il motore può spegnersi se il fenomeno è duraturo, oltre che violento. Certo non è che il motore è da buttare o che andrà necessariamente spento, però da qui a definirlo innocuo.... E' un fenomeno sgradito, io credo che il motore venga controllato subito dopo uno stallo, quantomeno nelle parti in rotazione ad alta velocità, che poi sono quelle sottoposte a stress. Non è che questo Patrick abbia detto sciocchezze, è solo per essere un pò più precisi sulla innocenza del fenomeno.

[darth.miyomo]

L'immagine può apparire allarmante, ma in realtà il fenomeno è innocuo."

Lo stallo si manifesta innanzitutto con una perdita di potenza.
E già qui, riguardo al fatto che uno stallo sia innocuo, ne possiamo discutere.
Si susseguono poi fenomeni come, botti, vibrazioni, fluttuazioni di EGT... tutte cose che fanno bene al motore.
Difatti la prima cosa da fare è portare il motore ad idle.
Se poi lo stallo continua, il compressore puo' danneggiarsi.. e vi garantisco che si danneggia, anzi pianta proprio!
Capisciammè!

Percio' in presenza di uno stallo che persiste, si procede allo spegnimento del motore.

Vi sembra innocuo? A me no.

[Nicolino]

Mah, speriamo che il prossimo libro di Patrick Smith sia un buon libro di cucina... Scherzo, ovviamente....

[Nicolino]

Siiii, innocuo come la cavitazione nelle pompe centrifughe..... o come il colpo d'ariete nelle tubazioni idrauliche....

hehhe...mi preoccupa di più il termine cavitazione nelle pompe centrifughe...che l'è?

Comunque, per chi ha il libro, la spiegazione dello stallo al compressore si trova a pagina 67

La cavitazione è un fenomeno che non si verifica solo nelle pompe centrifughe ma può verificarsi in molti sistemi ingegneristici. In pratica si determina quando la pressione del fluido raggiunge la pressione detta "tensione di vapore", in queste condizioni il liquido cambia fase e diventa parzialmente gassoso provocando vibrazioni, sollecitazioni, erosioni (ebbene si, può anche erodere i metalli e non solo quelli...) e quindi a lungo andare danneggiare la pompa o altri sistemi. Pensa alle condotte dell'acquedotto. Una variazione troppo forte del profilo altimetrico provoca, alla sommità, una riduzione della pressione come avviene sulla parte superiore di un ala di un velivolo, e quindi, se non si dispone delle torri piezometriche, la pressione può raggiungere la tensione di vapore(che dipende anche dalla temperatura del liquido). L'acqua cambia parzialmente fase (come se andasse in ebollizione) e provoca botti, vibrazioni, erosione del materiale di cui è costruita la condotta. Invece il colpo d'ariete è un fenomeno che si manifesta in tutte le condotte idriche ed idrauliche (ecco perchè c'entra anche negli aerei...) in cui l'alimentazione viene interrotta istantaneamente tramite delle "saracinesche". Si creano delle onde di pressione che rimbalzano da un punto all'altro delle condotte/condutture e se queste ultime non sono sufficientemente elastiche si possono rompere. Ecco perchè ho citato tutti questi fenomeni, perchè, come lo stallo del compressore, possono anche non essere istantaneamente pericolosi ma nel medio-lungo pericolo sono decisamente pericolosi-fastidiosi...

[Nicolino]

Bella Fra'.....per questo li ho inseriti....volevo vedere se stavi attento
Naturalmente scherzo..... Comunque gli accumulatori hanno lo scopo di attenuare le sovrapressioni di colpo d'ariete ed eventualmente sopperire alla riduzione momentanea di pressione in linea.

[Aldus]

Chiedo venia se le osservazioni che farò sono errate, non sono un'esperto di motori, non sò se la foto è vera oppure no, fatto stà che a me quella foto non convince molto. Magari avrò scritto delle stupidaggini e in tal caso non tenetele conto, ma giusto per correttezza vi esprimo lo stesso le mie sensazioni, interpretabili ovviamente sulla base del vostro sapere in materia. Vi consiglio di ingrandire la foto nelle sue dimensioni originali e, dopo che l'avete ingrandita, proseguite a leggere e confrontare le mie osservazioni con la foto.

1- La fiamma si sviluppa dopo il motore. 2 metri dopo? 3 metri dopo? Quello che è. Per far sviluppare una fiamma DOPO il motore servirebbe teoricamente una sorta di "lanciafiamme" o giù di lì. Ad esempio un lanciafiamme spara una miscela combustibile ad alta pressione, ma la combustione avviene FUORI dal cannello, non al suo interno, pertanto è normale che la fiamma si sprigioni più avanti del cannello. In un motore a reazione invece la combustione avviene all'interno. Se la fiamma fosse (a causa di cosa non lo sò) molto più lunga, teoricamente dovrebbe fuoriuscire dall'ugello del motore, non svilupparsi 3 metri dopo.

2- La fiamma appare stranamente più "calda" alla fine che non all'inizio. In prossimità dell'ala ha un colore molto rossiccio, scuro, e densamente fumoso. Alla fine invece appare molto gialla e priva pressochè di fumo. Teoricamente dovrebbe essere l'esatto contrario. La fiamma dovrebbe essere molto calda all'inizio e decisamente più fumosa alla fine perchè solitamente i combustibili quando bruciano fanno così (guardate i booster dello Shuttle in decollo o la fiammata nell'incidente del Concorde).

3- I contorni della fiamma sono "strani", soprattutto a sinistra e a destra dello Slat (nell'area fumosa per intenderci). Si intravedono dei microfilamenti scuri di fumo nero che sparano in tutte le direzioni ma che, osservandoli bene, sembrano sparare in AVANTI anzichè indietro. Sono microfilamenti poco definiti, semitrasparenti, ma li si vedono bene, e sembrano più delle "micropennellate" fatte con photoshop (punta piccola e tratto semitrasparente).

4- Dall'ugello del motore parte un'ombra grigia INCLINATA che percorre tutto lo slat e arriva fino all'inizio della fiamma. Cosa ha prodotto quest'ombra? La fonte di luce è la fiamma stessa, ma essendo oltre l'ala non può riflettere l'ombra dell'ugello contro lo Slat. La sequenza è infatti: Luce (ossia fiamma)- Slat- e DOPO viene il motore. L'ombra del motore verrebbe quindi proiettata in avanti, nel cielo, non contro lo Slat. Per proiettare l'ombra del cono dell'ugello sullo Slat servirebbe una fonte di luce posta DAVANTI e SOTTO l'ugello stesso. L'inclinazione dello Slat infine renderebbe possibile la proiezione inclinata.

5- Intorno all'ugello del motore appare la fiamma riflessa dall'ala. Ma la fiamma riflessa ha le sembianze della PARTE TERMINALE della fiamma stessa (ossia molto larga). La parte terminale è però ben dietro l'ala. Come può riflettersi SOLO intorno all'ugello lasciando il bordo di uscita dell'ala privo di riflesso? Ma non è finita. Alla destra dell'ugello c'è un "pezzetto" di riflesso che è misteriosamente troncato in prossimità della cerniera dello Slat. Visto così sembrerebbe ok perchè lo Slat, con la sua estensione, taglierebbe la luce, e con essa il riflesso. Ma se per l'appunto lo Slat taglia la luce proveniente da dietro come può esserci un pezzettino di riflesso a destra dell'ugello?

6- Dato che la fiamma si sviluppa dietro l'ala com'è possibile che la fusoliera dell'aereo la rifletta solo in una piccola parte centrale dell'attacco ala-fusoliera? Teoricamente dovrebbe rifletterla anche molto più dietro su tutta la parte destra della fusoliera.

7- Sul motore di destra (nella foto è ovviamente a sinistra) compare un minuscolo riflesso puntiforme arancione. Ciò è molto strano per almeno due motivi. Il primo è che la fiamma è molto dietro, e il secondo perchè il "riflessino" si forma sulla presa d'aria, cioè sull'unico punto del motore che ha un profilo curvato in AVANTI. Come può un profilo curvato in avanti riflettere una fonte di luce posta DIETRO?

8- Perchè il piano di coda immediatamente dietro la fiamma non mostra nessuna riflessione? Il suo bordo d'attacco metallizzato è perfetto per riflettere una fonte di luce posta davanti, infatti ha anche la curvatura giusta per un riflesso. Stranamente però non c'è segno di un minimo riflesso arancione.

Queste sono le mie osservazioni. La foto mi "puzza" di falso ma lascio a voi gli ulteriori commenti.
Ciao

[darth.miyomo]

Chiedo venia se le osservazioni che farò sono errate, non sono un'esperto di motori, non sò se la foto è vera oppure no, fatto stà che a me quella foto non convince molto. Magari avrò scritto delle stupidaggini e in tal caso non tenetele conto, ma giusto per correttezza vi esprimo lo stesso le mie sensazioni, interpretabili ovviamente sulla base del vostro sapere in materia.

Mah, Aldus... non so che dirti. Certo è che, se la foto non è un falso, il fotografo ha avuto un gran c**o!
Un po' meno i piloti...

[JT8D]

I motori di ultima generazione, hanno un controllo anti-surge (anti-stallo) molto accurato...

A riguardo avrei una piccola curiosità. Penso che tra i dispositivi che citi si possano annoverare i compressori con palette dello statore ad incidenza variabile. Se ho ben capito dal materiale che ho a disposizione, queste palette variano la loro incidenza in modo da renderla sempre la migliore in base al flusso che attraversa il compressore, e quindi al variare delle condizioni operative del motore. Come funziona il meccanismo di variazione? Su quali parametri si basa per regolare le palette? Un altra cosa: anche le bleed valve si possono considerare dispositivi antistallo?

Grazie, un salutone

Paolo

[Nicolino]

Le parti statoriche che vengono orientate si chiamano, nel caso di compressore, VGV (anche se più correttamente andrebbero definite VIGV=Variable Inlet Guide Vanes) ed hanno il compito di dirigere correttamente il flusso nelle varie condizioni di funzionamento del motore. Assieme alle bleed valve cui accenni tu...In pratica le VGV hanno le stesse modalità di attuazione di una turbina a geometria variabile di un moderno motore diesel JTD. Ogni paletta statorica viene collegata attraverso un cinematismo ad anello che gira attorno, neanche troppo complesso, che la collega a tutte le altre ed attuate mediante servo chiamati, su alcuni motori, HMU (motorino idraulico che utilizza fluidi come cherosene) comandati dall' EEC (in pratica un computer) che regola il funzionamento del motore, registra dati sulla posizione delle palette mediante un sensore (Linear Variable Differential Transformer) ed elabora informazioni. Insomma un tipo molto simpatico. Le Bleed valve sono comandate pneumaticamente e, mediante una molla tarata, posizionate in "normalmente aperto". Anche queste sono controllate dall'EEC (Engine Electronic Control), il tipo simpatico di cui parlavo.

[Aldus]

Ecco come teoricamente dovrebbe essere. La modifica è stata fatta in un minuto, quindi non fa testo, ma rende un po' l'idea (fiamma più calda davanti al motore e più fredda alla fine, riflesso tutto intorno all'ugello, riflesso sulla fusoliera più lungo, riflesso sui piani di coda, assenza di riflesso sulla presa d'aria del motore DX).

Ripeto, poi magari la foto è vera e le mie conclusioni completamente errate. In tal caso nessun problema, ho solo fatto un'analisi osservando una foto che mi è sembrata contenesse un po' di imperfezioni per essere vera.

[francesco.mi]

Riporto un inconveniente successo ad un md80. La fonte è il sito md80.it

14 Marzo 1997 DETROIT, USA
Un MD-87 della Reno Air in partenza da Detroit con destinazione Reno (USA) con 106 passeggeri a bordo ha uno stallo al compressore di entrambi i motori a meno di 100 metri di altitudine, causato dall’ingestione di ghaccio.I piloti riescono a mantenere il volo livellato, portano l’aereo a 900 m di quota ed atterrano subito dopo. Nessun ferito.

[Black Magic]

Oggi mi do proprio al vintage con un altro post vecchissimo.
Ma per me che sono nuovo...sono tutti una novita`!

La descrizione di patrick smith dello stallo, dal mio punto di vista, non e` delle migliori; perche` la perdita di flusso e` l`effetto, non il fenomeno in se.
Pero` su un libro divulgativo non poteva andare molto piu in dettaglio.

Surge e stall, poi, sono due fasi diverse (almeno per i motoristi): quando un compressore e` in surge lo stadio (di solito il 5* o il 6*) ha gia` iniziato a stallare da un bel pezzo.

[Snap-on]

Dipende anche dalla configurazione costruttiva del motore e dalle geometrie dei passaggi. Inoltre sui motori non FADEC il surge era molto più facile che avvenisse nel corso di un'accelerazione repentina (slam).

I motori con il FADEC hanno maggiori controlli automatici e le accelerazione sono programmate e controlate dal software , che impedisce nella maggior parte dei casi, un surge.

Saluti

Steve

[Black Magic]

I motori con il FADEC hanno maggiori controlli automatici e le accelerazione sono programmate e controlate dal software , che impedisce nella maggior parte dei casi, un surge.

Si'.
Per una macchina ben progettata il problema e` proprio al transitorio.
Se la variazione di potenza e` troppo veloce il flusso tarda a seguire l`aumento di press rate e si rischia di cadere in surge line.

Il fenomeno e` particolarmente evidente al banco, quando si svolgono dei test a stallo incipiente, anche solo di un singolo stadio.
Con il rotore a giri costanti si porta la macchina, piano, piano sulla sua surge line tramite un flow damper (praticamente strozzando in outstream).
Dalle misure e` evidente che dal tip a quasi mid la pala sta stallando, ma il press rate rimane costante e non c`e` inversione di flusso.
Ogni tanto parte uno stallo rotante, ma la macchina riesce a tenere.

Quando, pero`, si ferma la macchina e si prova a farla ripartire da ferma (senza un controllo) con la stessa apertura del damper...ecco che, non appena accelera, lo stadio parte prima in stallo ed immediatamente si ha il rigurgito di flusso tipico del surge.

Ciao

[GIGI]

Ma quando ti capita uno stallo con i reverse inseriti

C17_Globmaster III_reverse






Ciao Steve