Report on the serious incident to Boeing 737-3Q8
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sigmet
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Report on the serious incident to Boeing 737-3Q8
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
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Talpo71
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Re: Report on the serious incident to Boeing 737-3Q8
Interessante post, sigmet.
Ricorda per molte cose l'incidente di Amsterdam (http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=25432), non per i fattori legati alle due macchine (ad Amsterdam fu un radio altimetro a far credere all'aereomobile di essere a terra e a mettere le manette in idle, qui la disconnessione dell'A/T sembra dovuta ad un malfunzionaento della stessa) quanto allo human factor nel non riconoscere rapidamente quello che la macchina stava facendo.
I due casi, in particolare, sono accomunati dal fatto che a fronte di un problema ( le manette in idle ) la velocita' e' scaduta rapidamente ed il PNF non e' riuscito a verificare per tempo questo evento.
Nel caso di Bournemouth si e' riusciti ad uscire da questa situazione (anche se l'applicazione delle procedure per uscire dallo stallo non e' stata eseguita nel modo piu' corretto), ad Amsterdam purtoppo no, come sappiamo tutti.
La mia non vuole essere una critica nei confronti dei piloti, sia chiaro, ma vuole portare a far riflettere sul fatto che ci si deve impegnare sullo studio dell'HF tanto almeno quanto per il tempo speso nel miglioramento dell'aereomobile.
Insomma la mia domanda vuole essere questa: perche' in entrambe i casi il PNF non si e' accorto di quello che stava succedendo? Colpa della macchina (mancanza di una segnalazione efficace) o colpa della routine?
Claudio
Ricorda per molte cose l'incidente di Amsterdam (http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=25432), non per i fattori legati alle due macchine (ad Amsterdam fu un radio altimetro a far credere all'aereomobile di essere a terra e a mettere le manette in idle, qui la disconnessione dell'A/T sembra dovuta ad un malfunzionaento della stessa) quanto allo human factor nel non riconoscere rapidamente quello che la macchina stava facendo.
I due casi, in particolare, sono accomunati dal fatto che a fronte di un problema ( le manette in idle ) la velocita' e' scaduta rapidamente ed il PNF non e' riuscito a verificare per tempo questo evento.
Nel caso di Bournemouth si e' riusciti ad uscire da questa situazione (anche se l'applicazione delle procedure per uscire dallo stallo non e' stata eseguita nel modo piu' corretto), ad Amsterdam purtoppo no, come sappiamo tutti.
La mia non vuole essere una critica nei confronti dei piloti, sia chiaro, ma vuole portare a far riflettere sul fatto che ci si deve impegnare sullo studio dell'HF tanto almeno quanto per il tempo speso nel miglioramento dell'aereomobile.
Insomma la mia domanda vuole essere questa: perche' in entrambe i casi il PNF non si e' accorto di quello che stava succedendo? Colpa della macchina (mancanza di una segnalazione efficace) o colpa della routine?
Claudio
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Zapotec
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Re: Report on the serious incident to Boeing 737-3Q8
Almeno per questo caso il report ne trae delle conclusioniTalpo71 ha scritto: Insomma la mia domanda vuole essere questa: perche' in entrambe i casi il PNF non si e' accorto di quello che stava succedendo? Colpa della macchina (mancanza di una segnalazione efficace) o colpa della routine?
La segnalazione di disconnessione è stata poco visibile, in quanto "la spia" durante il rallentamento si può accendere e rimanere accesa anche in condizioni normali (il che induce i piloti, in quella fase, a escluderla mentalmente ...."tanto può accendersi".... per concentrarsi su altre eventuali segnalazioni e operazioni).
E la distrazione, in questo caso, c'è stato per l'inconsueto settaggio dei flap a 40° (pianificato regolarmente in briefing) che ha costretto a controllare le carte, distraendo l'equipaggio in uno dei momenti crtitici.
Quello che mi pare strano è che si sia disattivato così, senza causa apparente, l'autothrottle, pur essendo perfettamente funzionante (a parte una piccola "staratura" in un segnale, ma ininfulente per l'inconveniente)
ciao !!!