Domande varie

[AirGek]

1) Non sono riuscito a capire il funzionamento degli accelerometri con il quale sono equipaggiati gli IRS, del tipo di quelli rappresentati in figura, si dice che ogni accelerometro misura l'accelerazione lungo un solo asse, questo rappresentato in figura su quale asse misura, longitudinale?

e bar.jpg

2) Per quale motivo i termometri non sono in grado di fornire corretti valori di SAT con l'aereo fermo al suolo?

3) L'Air Flow Direction Detector è montato nella sonda Pitot o da qualche altra parte, se si dove?

Grazie a chi risponderà

[davymax]

1) Non sono riuscito a capire il funzionamento degli accelerometri con il quale sono equipaggiati gli IRS, del tipo di quelli rappresentati in figura, si dice che ogni accelerometro misura l'accelerazione lungo un solo asse, questo rappresentato in figura su quale asse misura, longitudinale?

e bar.jpg

2) Per quale motivo i termometri non sono in grado di fornire corretti valori di SAT con l'aereo fermo al suolo?

3) L'Air Flow Direction Detector è montato nella sonda Pitot o da qualche altra parte, se si dove?

Grazie a chi risponderà

1) Se la figura rappresenta anche la sua sistemazione nella scatola dell'IRS a me pare verticale.

2) Non so gli altri ma hai solo la sonda della TAT come il 737, è normale che ad aereo fermo al suolo, con il pitot heater on, non riesca a darti la SAT; non si trova nelle sue condizioni di utilizzo normali. Ci sono sonde TAT però, come ad esempio su alcuni 737 (dei nostri EI-DXB e EI-DVY) che sono "aspirated TAT probe", cioè tramite la bleed air aspirano l'aria e riescono a darti un valore di SAT quasi accurato anche al suolo ad aereo fermo; richiede che almeno un Pack dell'air conditioning sia ON e dovrebbe darti valori accurati anche con i Pitot Heater OFF.

La sonda TAT normale (unaspirated) del 737 dovrebbe darti la SAT al suolo, fermo o in movimento lento, con i pitot heater Off però non è accurata e sbaglia sempre di 4-5 gradi....che sono tanti.

3) Per Air Flow Direction Detector intendi l'Alpha Vane? Se sì, è un'aletta montata nella zona dei Pitot (sul 737):

Fonte della foto: http://www.b737.org.uk


Ciapet

[AirGek]

Innanzi tutto grazie per le risposte.

1) Da quello che non ho capito ho pensato che sistemato in quel modo serva a misurare l'accelerazione lungo l'asse longitudinale. Se qualcuno mi darà una spiegazione sua sul principio di funzionamento motverò la mia deduzione.

2) Che il termometro non misuri un valore di SAT accurato l'ho capito. Ciò che mi chiedevo è perchè, insomma un termometro è un termometro, magari alcuni accorgimenti tecnici usati per fornire accurate misurazioni di TAT causano allo stesso tempo inevitabili incorrezioni nella misurazione della SAT ad aereo fermo? (con pitot heat off ovviamente)

3) No, l'aletta l'ho vista e capita, io intendo una sonda con dei fori posti in direzioni diverse cosi da poter capire da che parte proviene il flusso d'aria e quindi che alpha tiene l'aereo.

add.jpg

Siccome sembra una sonda pitot mi chiedevo se il dispostivo sia integrato all'interno di una sonda pitot o si tratta di una sonda dedicata.

[Zapotec]

Innanzi tutto grazie per le risposte.

1) Da quello che non ho capito ho pensato che sistemato in quel modo serva a misurare l'accelerazione lungo l'asse longitudinale. Se qualcuno mi darà una spiegazione sua sul principio di funzionamento motverò la mia deduzione.

Dovrebbe misurare l'accelerazione lungo l'asse sx-dx. Il principio di funzionamento si basa su LVDT (http://it.wikipedia.org/wiki/Trasduttor ... _induttivo). Si misura la posizione con le bobine in basso e si fa scorrere una corrente nelle bobine di feedback in modo da mantenere il pendolo centrato. Il valore della corrente di feedback è proporzionale all'accelerazione.

2) Che il termometro non misuri un valore di SAT accurato l'ho capito. Ciò che mi chiedevo è perchè, insomma un termometro è un termometro, magari alcuni accorgimenti tecnici usati per fornire accurate misurazioni di TAT causano allo stesso tempo inevitabili incorrezioni nella misurazione della SAT ad aereo fermo? (con pitot heat off ovviamente)

Il termometro essendo termometro misura la temperatura sul suo "corpo". Se l'aria è ferma la temperatura del suo corpo sarà influenzata non solo dalla temperatura dell'aria ma da tutto quello che lo circonda. Se invece il flusso d'aria è sufficente, allora si può assumere che la sua temperatura (del termometro e quindi quella misurata) sia appunto quella del flusso d'aria che lo investe. Poi magari questo ragionamento non c'entra perchè come al solito io faccio fatica ad assimilare "SAT" e "TAT"

[AirGek]

Innanzi tutto grazie per le risposte.

1) Da quello che non ho capito ho pensato che sistemato in quel modo serva a misurare l'accelerazione lungo l'asse longitudinale. Se qualcuno mi darà una spiegazione sua sul principio di funzionamento motverò la mia deduzione.

Dovrebbe misurare l'accelerazione lungo l'asse sx-dx. Il principio di funzionamento si basa su LVDT (http://it.wikipedia.org/wiki/Trasduttor ... _induttivo). Si misura la posizione con le bobine in basso e si fa scorrere una corrente nelle bobine di feedback in modo da mantenere il pendolo centrato. Il valore della corrente di feedback è proporzionale all'accelerazione.

2) Che il termometro non misuri un valore di SAT accurato l'ho capito. Ciò che mi chiedevo è perchè, insomma un termometro è un termometro, magari alcuni accorgimenti tecnici usati per fornire accurate misurazioni di TAT causano allo stesso tempo inevitabili incorrezioni nella misurazione della SAT ad aereo fermo? (con pitot heat off ovviamente)

Il termometro essendo termometro misura la temperatura sul suo "corpo". Se l'aria è ferma la temperatura del suo corpo sarà influenzata non solo dalla temperatura dell'aria ma da tutto quello che lo circonda. Se invece il flusso d'aria è sufficente, allora si può assumere che la sua temperatura (del termometro e quindi quella misurata) sia appunto quella del flusso d'aria che lo investe. Poi magari questo ragionamento non c'entra perchè come al solito io faccio fatica ad assimilare "SAT" e "TAT"

Il dare una misura sbagliata a causa del suo corpo rientra negli errori detti ambientali, ossia quando lo strumento viene posto a diretto contatto con la luce solare, quindi si scalda, oppure sotto ghiaccio quindi raffredda. Non credo sia dovuto a questo visto che l'errore ambientale si manifesta sia con aereo al suolo che in volo.
La differenza tra TAT e SAT è che la SAT è la temperatura dell'aria ferma, è come se tu su un elicottero a 30K ft mettessi fuori un termometro a mercurio e misurassi la temperatura, cosi hai la SAT. La TAT invece è una temperatura sempre maggiore della SAT dovuta alla compressione dell'aria nella sonda del termometro.

[Zapotec]

urka, avevo sbagliato il quote, hai letto dell'accelerometro ?

Per il termometro intendevo dire che in presenza di flusso d'aria, l'errore ambientale si riduce (se è la temperatura dell'aria quella che devi misurare)

[AirGek]

urka, avevo sbagliato il quote, hai letto dell'accelerometro ?

No, non l'avevo notato annidato nei quote, grazie per aver notificato l'errore
Quindi se l'accelerometro è posto cosi, misurerebbe le accelerazioni laterali. Durante un'imbardata ad esempio l'I-bar si sposterebbe a sx o a dx andando a generare quella corrente che sarà poi proporzionale all'accelerazione, pensi sia così?

Per mantenere il pendolo al centro come si fa? Magneti?

[Zapotec]

urka, avevo sbagliato il quote, hai letto dell'accelerometro ?

No, non l'avevo notato annidato nei quote, grazie per aver notificato l'errore
Quindi se l'accelerometro è posto cosi, misurerebbe le accelerazioni laterali. Durante un'imbardata ad esempio l'I-bar si sposterebbe a sx o a dx andando a generare quella corrente che sarà poi proporzionale all'accelerazione, pensi sia così?

Per mantenere il pendolo al centro come si fa? Magneti?

Diciamo ... ni
E' un sistema reazionato, la retroazione serve a mantenere il pendolo centrato.
In pratica la parte bassa misura la deviazione dal centro, questo viene considerato come "errore" di posizione (dal centro appunto) che viene amplificato e rimandato come corrente alle due bobine di feedback. Quando il valore di corrente è corretto (per semplificare) cioè il pendolo è al centro.
Il valore della corrente è quindi la "forza" che serve a tenere centrato il pendolo è quindi proporzionale all'accelerazione che sta cercando di spostarlo

[AirGek]

Scusa Zapo ma ti premetto che so duro di comprendonio specialmente per ste cose. Allora, quando l'accelerazione è nulla, le correnti presenti nelle bobine esterne si annullano a vicenda (diciamo così va) e non viene generato nessuno segnale di errore, quindi nisba accelerazione. Se invece imbardo, diciamo a destra, per inerzia l'I-bar attaccata al pendolo si sposterà verso sx, questo causerà il generarsi del segnale di errore. Una volta sottoposto ad accelerazione, diciamo che il sistema si resetta, ossia il pendolo viene riportato al centro (suppongo sia questa la retroazione). Come avviene la retroazione? Hai detto che il valore della corrente è la "forza" necessaria a mantenere il pendolo centrato, da qui maggiore sarà l'accelerazione, maggiore sarà lo spostamento dell'I-bar, maggiore sarà il segnale generato e quindi maggiore sarà il valore di accelerazione misurato. Questo segnale elettrico di errore viene mandato alle bobine di feedback, ma queste come fanno a far centrare il pendolo? Sono molle, sono magneti?

Grazie per il tuo tempo.

[Zapotec]

Scusa Zapo ma ti premetto che so duro di comprendonio specialmente per ste cose. Allora, quando l'accelerazione è nulla, le correnti presenti nelle bobine esterne si annullano a vicenda (diciamo così va) e non viene generato nessuno segnale di errore, quindi nisba accelerazione. Se invece imbardo, diciamo a destra, per inerzia l'I-bar attaccata al pendolo si sposterà verso sx, questo causerà il generarsi del segnale di errore. Una volta sottoposto ad accelerazione, diciamo che il sistema si resetta, ossia il pendolo viene riportato al centro (suppongo sia questa la retroazione). Come avviene la retroazione? Hai detto che il valore della corrente è la "forza" necessaria a mantenere il pendolo centrato, da qui maggiore sarà l'accelerazione, maggiore sarà lo spostamento dell'I-bar, maggiore sarà il segnale generato e quindi maggiore sarà il valore di accelerazione misurato. Questo segnale elettrico di errore viene mandato alle bobine di feedback, ma queste come fanno a far centrare il pendolo? Sono molle, sono magneti?

Grazie per il tuo tempo.

Se faccio passare una corrente in una delle due bobine di feedback, genero un campo magnetico proporzionale alla corrente stessa. Questo campo magnetico attirerebbe quindi in modo proporzionale alla sua intensità, quel "nottolino" rosso.

Dimmi se questa affermazione risolve la tua equazione o devo girare la spiegazione in un altro modo

[AirGek]

Scusa Zapo ma ti premetto che so duro di comprendonio specialmente per ste cose. Allora, quando l'accelerazione è nulla, le correnti presenti nelle bobine esterne si annullano a vicenda (diciamo così va) e non viene generato nessuno segnale di errore, quindi nisba accelerazione. Se invece imbardo, diciamo a destra, per inerzia l'I-bar attaccata al pendolo si sposterà verso sx, questo causerà il generarsi del segnale di errore. Una volta sottoposto ad accelerazione, diciamo che il sistema si resetta, ossia il pendolo viene riportato al centro (suppongo sia questa la retroazione). Come avviene la retroazione? Hai detto che il valore della corrente è la "forza" necessaria a mantenere il pendolo centrato, da qui maggiore sarà l'accelerazione, maggiore sarà lo spostamento dell'I-bar, maggiore sarà il segnale generato e quindi maggiore sarà il valore di accelerazione misurato. Questo segnale elettrico di errore viene mandato alle bobine di feedback, ma queste come fanno a far centrare il pendolo? Sono molle, sono magneti?

Grazie per il tuo tempo.

Se faccio passare una corrente in una delle due bobine di feedback, genero un campo magnetico proporzionale alla corrente stessa. Questo campo magnetico attirerebbe quindi in modo proporzionale alla sua intensità, quel "nottolino" rosso.

Dimmi se questa affermazione risolve la tua equazione o devo girare la spiegazione in un altro modo

Eh appunto, quindi per riportare al centro il pendolo possiamo dire che le bobine di feedback sono calamite che variano la loro intensità, l'intensità del campo magnetico dipende dal segnale di errore generato e quest'ultimo a sua volta dipende dall'accelerazione alla quale è sottposto l'I-bar. Maggiore è l'accelerazione maggiore sarà lo spostamento dell'I-bar, maggiore sarà il segnale di errore quindi maggiore sarà l'intensità del campo magnetico per tenere il pendolo centrato. Il campo magnetico necessario a mantenere il pendolo centrato, essendo proporzionale all'accelerazione, ci fornirà quindi una misurazione della stessa.

Ho capito bene?

[Zapotec]

Eh appunto, quindi per riportare al centro il pendolo possiamo dire che le bobine di feedback sono calamite che variano la loro intensità, l'intensità del campo magnetico dipende dal segnale di errore generato e quest'ultimo a sua volta dipende dall'accelerazione alla quale è sottposto l'I-bar. Maggiore è l'accelerazione maggiore sarà lo spostamento dell'I-bar, maggiore sarà il segnale di errore quindi maggiore sarà l'intensità del campo magnetico per tenere il pendolo centrato. Il campo magnetico necessario a mantenere il pendolo centrato, essendo proporzionale all'accelerazione, ci fornirà quindi una misurazione della stessa.
Ho capito bene?

Esatto, anche se ovviamente il segnale "fisico" utilizzabile (come indice dell'accellerazione) è la corrente alle bobine di feedback (o segnali relativi), non il campo magnetico generato (oltretutto difficilmente direttamente misurabile)

ciao !

[AirGek]

Grande Zapo, ti ringrazio tantissimo per il tuo aiuto e il tuo tempo, ciao.