Spoiler in volo

[N176CM]

Ieri sera ero sul volo IG1207 LIEO-LIML e, avendo viaggiato con il motore destro praticamente a contatto con il mio orecchio!!!!, avevo la possibilità di vedere perfettamente l'ala dell'A/M. Oltre al fatto di avere avuto la sensazione di viaggiare ad un FL piuttosto basso (forse a causa di perturbazioni) e la conferma di viaggiare con estremo anticipo (slot di decollo anticipato e forse venti in coda), ho visto che in fase di avvicinamento a LIML sono stati estesi gli spoiler per una decina di secondi. So che questa manovra viene utilizzata in volo per rallentare ulteriormente l'A/M, ma mi chiedo se sia una manovra eccezionale oppure se il suo utilizzo è frequente e soprattutto in quali casi esattamente si usa.
Grazie.

[Peppe]

e' una manovra frequente in discesa

[darth.miyomo]

Ieri sera ero sul volo IG1207 LIEO-LIML e, avendo viaggiato con il motore destro praticamente a contatto con il mio orecchio!!!!, avevo la possibilità di vedere perfettamente l'ala dell'A/M. Oltre al fatto di avere avuto la sensazione di viaggiare ad un FL piuttosto basso (forse a causa di perturbazioni) e la conferma di viaggiare con estremo anticipo (slot di decollo anticipato e forse venti in coda), ho visto che in fase di avvicinamento a LIML sono stati estesi gli spoiler per una decina di secondi. So che questa manovra viene utilizzata in volo per rallentare ulteriormente l'A/M, ma mi chiedo se sia una manovra eccezionale oppure se il suo utilizzo è frequente e soprattutto in quali casi esattamente si usa.
Grazie.

Gli speedbrakes si usano in 2 casi
A) Sei arrivato alto e vuoi aumentare il rateo di discesa
B) Sei giusto sul sentiero e vuoi ridurre la velocità.

Non si possono usare insieme ai flap.

[Slowly]

Scusa Com, sapevo che in altri tipi di A/M che non fossero MD80 non esistevano particolari limitazioni all'uso degli aerofreni, (il nome degli spoiler mentre l'aereo è librato nell'aire), anche a flap estesi.

Sto farfugliando?

[N176CM]

Ieri sera ero sul volo IG1207 LIEO-LIML e, avendo viaggiato con il motore destro praticamente a contatto con il mio orecchio!!!!, avevo la possibilità di vedere perfettamente l'ala dell'A/M. Oltre al fatto di avere avuto la sensazione di viaggiare ad un FL piuttosto basso (forse a causa di perturbazioni) e la conferma di viaggiare con estremo anticipo (slot di decollo anticipato e forse venti in coda), ho visto che in fase di avvicinamento a LIML sono stati estesi gli spoiler per una decina di secondi. So che questa manovra viene utilizzata in volo per rallentare ulteriormente l'A/M, ma mi chiedo se sia una manovra eccezionale oppure se il suo utilizzo è frequente e soprattutto in quali casi esattamente si usa.
Grazie.

Gli speedbrakes si usano in 2 casi
A) Sei arrivato alto e vuoi aumentare il rateo di discesa
B) Sei giusto sul sentiero e vuoi ridurre la velocità.

Non si possono usare insieme ai flaps.

Grazie, dalle mie sensazioni credo che fossimo giusti sul sentiero di discesa anche se non credo fossimo già in finale, sicuramente non avevamo un rateo elevato. Confermo che i flaps erano RET.

[darth.miyomo]

Scusa Com, sapevo che in altri tipi di A/M che non fossero MD80 non esistevano particolari limitazioni all'uso degli aerofreni, (il nome degli spoiler mentre l'aereo è librato nell'aire), anche a flaps estesi.

Sto farfugliando?

Mah... non saprei. Ma dato che questo forum si chiama Md80.it, io per dafault parlo di MD80.
Beccate sta trota!

[Slowly]

OK, grazie Com!

[Ro60]

Esatto! Anche sugli altri velivoli, caccia compresi, si utilizzano largamente, magari anche con i flap su T/O per non attendere lo scemare della velocità riducendo la manetta, o ancora perchè non si può "sbattere" il motore ad IDLE con velocità ed assetti particolari, pena lo stallo del compressore e rischio, serio, di flame out.

Ad esempio sul 104 era utile per non dover ridurre, in finale, la manetta al di sotto dell'83% ma solo la velocità che era già elevata per conto suo!

Ciao!

[Slowly]

Grazie Ro, m isembrava di averlo letto infatti, ma non ricordavo si parlava di militari.

[Ro60]

In effetti scusae se metto in mezzo il militare, che ovviamente ha un inviluppo di volo completamente diverso dal civile. Ma gli aerofreni, spoiler, SLAT ci sono sui velivoli in genere. Spiego il 104: in finale, con velivolo sporco e quindi flap su LAND, NON si deve mai scendere sotto l'83%, pena il cattivo funzionamento del BLC che si traduceva in una spinta asimmetrica dei flap e ua rollata che se sei in corto ti metti per cappello l'aereo! Voi direte: e con gli aerofreni cosa centra...Beh, se arrivavi veloce in corto non potevi togliere manetta e allora una spuntatina con gli aerofreni aiutava a smaltire la velocità in eccesso.Poi touch down, via motore, non c'è reverse, ancora aerofreni, drag chute (sempre per non stressare i freni) subito, se si aspetta troppo perde rapidamente l'efficacia frenante per la diminuzione di velocità.

Scusate la leggera divagazione!

[bruno]

Miyomo, che vuol dire che non vanno usati insieme ai flap? Perchè questa procedura?
E poi non vengono azinati in discesa anche per diminuire la velocità da 300 a 250 quando si sta per passare la soglia del FL100? Io in FS li aziono, ma non tutti, al massimo al 50% della loro massima estenzione.

[Skycruiser]

Scuate,che cosa è la soffiatura dei flap?E perchè sul 104 non ce ne sarebbe più stata se si scendeva sotto l'83%????????

Mamma mia quanto mi sento ignorante a volte!

[Ro60]

Ci sei quasi Francesco, bravo! Il BLC, o Boundary Layer Control (controllo dello strato limite) consentiva di abbassare la velocità minima di sostentamento del 104 in avvicinamento con leggero pitch e flap su LAND. In che modo? Come dice Francesco, con aria spillata ad un certo stadio del compressore del J-79, se non erro il 7°, ne aveva 14!!! Quest'aria compressa veniva condotta alla radice dei flap tramite una tubazione con dei forellini attraverso i quali il flusso d'aria acquistava velocità e lambiva la superficie del flap ed evitando il distacco dello strato limite ne abbassava la velocità di stallo.Per chi non lo sapesse lo strato limite è quella lamina di aria che striscia sulle superfici dei velivoli. Quando questa, a causa di velocità di avanzamento troppo basse e/o pitch troppo elevati, non segue più il profilo alare e delle superfici di comando, si distacca da essi e crea turbolenza: ecco lo stallo, fase nel quale l'ala perde repentinamente la sua efficacia!

Se sul 104, come il bravo Francesco ha scritto, il buon J-79 scendeva sotto l'83% il flusso d'aria spillata non era più sufficiente ad alimentare in modo equilibrato i due flap con conseguente spinta asimettrica e ti ritrovavi con un bank incredibile, magari a pochi metri da terra. Una delle regole sacre sul 104 era: mai andare sotto l'83% con i flap su land.

[Gozer]

Scusate, siamo tutt'altro che off-topic, anzi questo thread è interessantissimo, ma non è stato ancora chiarito il perché dell'incompatibilità sull'80 di flaps e aerofreni mentre su altri aerei analoghi no...

[darth.miyomo]

Miyomo, che vuol dire che non vanno usati insieme ai flaps? Perchè questa procedura?
E poi non vengono azinati in discesa anche per diminuire la velocità da 300 a 250 quando si sta per passare la soglia del FL100? Io in FS li aziono, ma non tutti, al massimo al 50% della loro massima estenzione.

E' una limitazione operativa. Il costruttore per ragioni strutturali, ne vieta l'uso congiunto ai i flap.

IMHO Dato che l'aerofreno genera un pochino di vibrazioni fastidiose per i passeggeri, l'uso dell'aerofreno è, passami il termine, inelegante. Andrebbe usato solo in caso di reale necessità.
Per ridurre dalla velocità di discesa standard ai 250 nodi è piu' indicato passare dalla modalita IAS alla modalità VERT SPD.
Se proprio si ha necessità di ridurre in fretta basta mettere 2 o 300 piedi a scendere con le manette IDLE.

Se si ha bisogno dell'aerofreno, vuol dire che A) il controllo ci ha portati alti B) abbiamo pianificato male la discesa.

Ciao!

[Nicolino]

Scusate, siamo tutt'altro che off-topic, anzi questo thread è interessantissimo, ma non è stato ancora chiarito il perché dell'incompatibilità sull'80 di flaps e aerofreni mentre su altri aerei analoghi no...

Credo sia sempre un discorso di aerodinamica. Con SLAT e flaps si modifica parecchio la curvatura dell'ala, andando ad inserire un ulteriore superficie sul dorso dell'ala si modifica il percorso dello strato limite e si accentua la possibilità di distacco dello strato limite a basse velocità (con flaps e SLAT estesi si è a basse velocità ed in queste condizioni lo strato limite è già poco energetico, se lo aiutiamo a staccarsi sono cavoli.. ecco perchè sul 104, che ha 2 parodie di ali, si cercava di energizzarlo ricorrendo alla soffiatura) quindi l'insorgenza di turbolenza e quindi la perdita di portanza che, se asimmetrica, può portare a veri e propri disastri. Ad alte velocità e con un profilo pulito dell'ala questi rischi sono più bassi.
Le vibrazioni di cui parla miyomo mi convincono di questo fenomeno (non so se legato solo all'80..), perchè le vibrazioni sono tipiche dell'insorgenza di turbolenze indesiderate....ed a lungo andare potrebbero dare problemi di risonanza (anche se forse dovrebbero ripetersi per milioni di cicli per dare problemi..).

[joefalchetto]

Scusa Com, sapevo che in altri tipi di A/M che non fossero MD80 non esistevano particolari limitazioni all'uso degli aerofreni, (il nome degli spoiler mentre l'aereo è librato nell'aire), anche a flaps estesi.

Sto farfugliando?

No, non stai farfugliando. 777 e 767 di sicuro, ma credo anche 737 consentono l'uso degli speedbrakes senza limitazione alcuna. Teoricamente puoi arrivare in final approach configuration con speedbrakes fino al touch down.

Ciao

[darth.miyomo]

No, non stai farfugliando. 777 e 767 di sicuro, ma credo anche 737 consentono l'uso degli speedbrakes senza limitazione alcuna. Teoricamente puoi arrivare in final approach configuration con speedbrakes fino al touch down.
Ciao

SSSHHHH.... che se ti sente Cimoli, per la fuel policy te caccia....

[Linda]

Scusate, siamo tutt'altro che off-topic, anzi questo thread è interessantissimo, ma non è stato ancora chiarito il perché dell'incompatibilità sull'80 di flaps e aerofreni mentre su altri aerei analoghi no...

Ti hanno già abbondantemente risposto, non dico nulla di nuovo. Gli spoilers non sono proprio dei "gran signori", disturbano il flusso senza troppi virtuosismi aerodinamici. "Analoghi" in questo caso è un termine che dice poco, e dalle spiegazioni che ti hanno dato ora capisci perchè, dipende da come è fatta quell'ala, da come lavora, è una questione di aerodinamica.
Anche sui 727 mi pare che se ne sconsigliasse l'uso contemporaneo.

[davidemox]

sul 320 e' possibile utilizzarli fino alla configurazione 3 ... con flap fulll e' vietato... ed eventualmente li retrae da solo.
concordo che non sono eleganti ... servono solo a correggere eventuali "errori" del pilota o del controllore

[Aussie_Pilot]

Ragazzi vi ringrazio!!! siete davvero tutti esaurienti e preparati

ci metterò una vita,ma questo forum lo volgio leggere tutto

un altra cosa che ruolo hanno gli autobreaks ( quelli che al decollo impositiamo a RTO= ready take off??) durante la dicesa? contribuiscono alla riduzione della velocità anche loro??


GRAZIE!!!

[Galaxy]

Gli autobrakes sono un sistema automatico che, dopo il contatto del carrello con la pista, attivano in maniera automatica l'azione frenante sulle ruote. Ti consiglio di andare a cercare il topic nel quale se n'era parlato Di conseguenza questi non vengono usati durante la discesa.

Ciao
Federico

P.S: RTO = Rejected Take Off, decollo rifutato

[Aussie_Pilot]

Grazie Federico
Sei stato gentilissimo ed esaurientissimo

a presto!!!

[Slowly]

Gli autobrakes sono un sistema automatico che, dopo il contatto del carrello con la pista, attivano in maniera automatica l'azione frenante sulle ruote. Ti consiglio di andare a cercare il topic nel quale se n'era parlato Di conseguenza questi non vengono usati durante la discesa.

Ciao
Federico

P.S: RTO = Rejected Take Off, decollo rifutato

Bravo Galaxy.