Armare SPEEDBRAKES al TAKE OFF SU MD80

[bobmd80]

Salve a tutti non sò se già è stato chiesto , ma in un video di un Md80 della SAS ho notato che subito dopo il decollo, il comandante disarma gli spoilers , ora chiedo, questo è da prassi, oppure varia da compagnia a compagnia .
In AZ, ad esempio sugli MD80, si armano al decollo gli SPOILERS ?

Grazie è buon estate a tutti

Bob

[Kappa]

Che io sappia è previsto su tutti gli aerei in caso di RTO, ma mi potrei sbagliare!!

[air.surfer]

Salve a tutti non sò se già è stato chiesto , ma in un video di un Md80 della SAS ho notato che subito dopo il decollo, il comandante disarma gli spoilers , ora chiedo, questo è da prassi, oppure varia da compagnia a compagnia .
In AZ, ad esempio sugli MD80, si armano al decollo gli SPOILERS ?
Bob

La leva si arma solo in volo per l'atterraggio (estrazione al main gear spinup). Per il decollo gli spoiler sono manomatici.

[Tiennetti]

Si armano solo se é montato anche l'Autobrake, per questo che in SAS li usano
Sennó, come ha ben detto airsurfer, li devi far uscire a mano, o per meglio dire "devi da fá er 4"

[air.surfer]

Si armano solo se é montato anche l'Autobrake, per questo che in SAS li usano

Ah vedi? Si impara sempre qualcosa...

[davymax]

Che io sappia è previsto su tutti gli aerei in caso di RTO, ma mi potrei sbagliare!!

Sul 73 non c'è bisogno di armarli al decollo, in caso di RTO come apri il reverse si attivano in automatico anche se quasi sempre appena metti le manetta in idle attivi gli speedbrake a mano che fai più in fretta (gli speedbrake sono più efficaci dei reverse) e poi apri i reverse.

[Tiennetti]

Si, i nostri MD80 ex-SAS e qualcun'altro ex-nonsó avevano l'autobrake e li dovevamo armare gli spoilers

In caso di RTO cambiava un po' la procedura
Al portare le manette in idle e poi sboccando i reverse, si attiva l'ABS che a sua volta fa partire gli spoilers
Si portano direttamente le manette a Max Reverse mentre si controlla il funzionamento dell'ABS e che siano saltati gli spoilers (se non lo hanno fatto si tirano verso dietro e alla fine di nuovo "up" per bloccarli)
L'ABS si disattiva (in atterraggio) portando il selettore su OFF (ma dai?) o premendo i pedali dei freni oltre un 25%
In decollo non permette armare l'ABS se gli spoilers non sono giá armati

[bobmd80]

Grazie come sempre a tutti in particolare a Tiennetì e Air.surfer

[Valerio Ricciardi]

Si, i nostri MD80 ex-SAS e qualcun'altro ex-nonsó avevano l'autobrake e li dovevamo armare gli spoilers

In caso di RTO cambiava un po' la procedura
Al portare le manette in idle e poi sboccando i reverse, si attiva l'ABS che a sua volta fa partire gli spoilers
Si portano direttamente le manette a Max Reverse mentre si controlla il funzionamento dell'ABS e che siano saltati gli spoilers (se non lo hanno fatto si tirano verso dietro e alla fine di nuovo "up" per bloccarli)
L'ABS si disattiva (in atterraggio) portando il selettore su OFF (ma dai?) o premendo i pedali dei freni oltre un 25%
In decollo non permette armare l'ABS se gli spoilers non sono giá armati

Ohibò. Per quale ragione al mondo si dovrebbe desiderare di disattivare un ABS su un aereo che atterra? Specie in una frenata in cui si applica una forza frenante significativa sui pedali?
Non dovrebbe in teoria essere comunque preferibile avere attivo un sistema che garantisca maggiormante il controllo della direzionalità in frenata, evitando pericolosissimi bloccaggi asimmetrici in caso ad es. di pista bagnata?
Tantopiù che in rapporto alla massa che si portano sul groppone, mediamente carrelli e ruote dei liners non grandissimi sono dei giocarelli in confronto ai mezzi terrestri...

Dubbio semantico (ci fosse una identità di acronimi per dipositivi diversi?) :
...stiamo parlando di ABS = Antilock Braking System o di un ABS = Auto(matic) Braking System?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Tiennetti]

...

Dubbio semantico (ci fosse una identità di acronimi per dipositivi diversi?) :
...stiamo parlando di ABS = Antilock Braking System o di un ABS = Auto(matic) Braking System?

Esatto... in aviazione l'ABS automobilistico si chiama "antiskid" ed é sempre attivo a meno di problemi specifici del sistema ed ha pesanti penalizzazioni di pista
Quando parliamo di ABS parliamo in realtá dell'Auto Brake System

Suppongo sará risolto il tuo dubbio

[tartan]

Si, i nostri MD80 ex-SAS e qualcun'altro ex-nonsó avevano l'autobrake e li dovevamo armare gli spoilers

In caso di RTO cambiava un po' la procedura
Al portare le manette in idle e poi sboccando i reverse, si attiva l'ABS che a sua volta fa partire gli spoilers
Si portano direttamente le manette a Max Reverse mentre si controlla il funzionamento dell'ABS e che siano saltati gli spoilers (se non lo hanno fatto si tirano verso dietro e alla fine di nuovo "up" per bloccarli)
L'ABS si disattiva (in atterraggio) portando il selettore su OFF (ma dai?) o premendo i pedali dei freni oltre un 25%
In decollo non permette armare l'ABS se gli spoilers non sono giá armati

Ohibò. Per quale ragione al mondo si dovrebbe desiderare di disattivare un ABS su un aereo che atterra? Specie in una frenata in cui si applica una forza frenante significativa sui pedali?
Non dovrebbe in teoria essere comunque preferibile avere attivo un sistema che garantisca maggiormante il controllo della direzionalità in frenata, evitando pericolosissimi bloccaggi asimmetrici in caso ad es. di pista bagnata?
Tantopiù che in rapporto alla massa che si portano sul groppone, mediamente carrelli e ruote dei liners non grandissimi sono dei giocarelli in confronto ai mezzi terrestri...

Dubbio semantico (ci fosse una identità di acronimi per dipositivi diversi?) :
...stiamo parlando di ABS = Antilock Braking System o di un ABS = Auto(matic) Braking System?

Spero di ricordare bene. Con l'ABS si possono selezionare diversi valori di decelerazione. Il massimo si ottiene con la funzione RTO ( Rejected Takeoff) che deve essere certificata per poter essere usata. Altri valori di decelerazione vengono decisi dal pilota tramite un selettore. La scelta viene fatta anche in funzione della situazione della pista.
La pressione sui freni tiene conto anche dell'effetto del reverse per cui il risultato dei freni più il reverse deve essere il rateo di decelerazione impostato. Però può succedere che ci si sia sbagliati nello scegliere il rateo adatto oppure che qualche inconveniente non previsto richieda una frenata maggiore. In questi casi si può eliminare l'ABS premendo sui pedali e ottenere un effetto frenante maggiore, anche massimo se richiesto.

[Valerio Ricciardi]

Esatto... in aviazione l'ABS automobilistico si chiama "antiskid" ed é sempre attivo a meno di problemi specifici del sistema ed ha pesanti penalizzazioni di pista
Quando parliamo di ABS parliamo in realtá dell'Auto Brake System

Ah, bé, sto più tranquillo.
Altrimenti, mi sembrava una contraddizione.
Mi resta da capire come dei diruttori di flusso possano, ancorché energicamente frapposti con angolo di deflessione inequivocabile e deciso a ciò che scorre sulla superficie alare, essere più efficaci di un reverse.
Li ho sempre visti come un qualcosa che "abbatte la portanza in modo incontrovertibile garantendo dal rischio di un pericoloso delfinaggio dopo la toccata e, già che ci sta, un po' frena anche".

[air.surfer]

Mi resta da capire come dei diruttori di flusso possano, ancorché energicamente frapposti con angolo di deflessione inequivocabile e deciso a ciò che scorre sulla superficie alare, essere più efficaci di un reverse.
Li ho sempre visti come un qualcosa che "abbatte la portanza in modo incontrovertibile garantendo dal rischio di un pericoloso delfinaggio dopo la toccata e, già che ci sta, un po' frena anche".

Ci fu una discussione su questo argomento:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... it=reverse

[davymax]

Direttamente dal FCTM del 737 Classic. Sono gli aumenti della distanza di atterraggio, tipici (approssimati) causati dalla non perfezione della manovra oppure dal "non uso" di alcuni dispositivi (reverse, speedbrake ecc.).



*= Landing distance varies with runway conditions, wet or dry.
Data excludes contaminated runway considerations.

[Valerio Ricciardi]

Direttamente dal FCTM del 737 Classic. Sono gli aumenti della distanza di atterraggio, tipici (approssimati) causati dalla non perfezione della manovra oppure dal "non uso" di alcuni dispositivi (reverse, speedbrake ecc.).

Grazie.
Bé, a giudicare da queste tabelle, alla prima occhiata sembrerebbe che le cose peggiorino di più omettendo di aprire gli speedbrakes che omettendo di azionare i reverse.
Però è la classica tabella che va "ragionata" e non semplicemente letta, perché omettendo di azionare gli speedbrakes non solo viene a mancare la loro azione frenante, ma si riduce anche l'efficacia della frenata per ragioni di carico sul carrello. Perciò nell'aumento della lunghezza di pista "usata" va considerata, sospetto, sia la componente di freno aerodinamico che quest'ultima. Poi, comunque, l'efficacia degli speedbrakes dovrebbe a rigore essere decrescente con funzione grossomodo quadratica della velocità, o giù di lì.

Durante una frenata con forze significative, infatti, una lieve componente di "scivolata verso avanti" è fisiologica: in una autovettura data "x" la circonferenza sotto carico della ruota che vale [(pigreco x raggio della ruota) - circa 3%] per via della deformazione sotto il carico, in condizioni normali si può presumere che se deve percorrere una distanza y, il numero dei giri compiuti in tutto dalla ruota sarà y/x.
Ma in una energica frenata (non un panic stop, solo una frenata un po' convinta ad alta velocità) si è visto che se si applica un contagiri alla ruota, si vede che il numero di giri a consuntivo non è y/x ma un poco inferiore, il che dimostra che anche se vedevamo la ruota sempre girare e non troviamo strisciate di gomma sul terreno, pur in condizioni di attrito radente si è verificata una progressiva non corrispondenza fra singolo punto della ruota e singolo punto sul terreno. Non ho elementi per ritenere che per un aereo sia diverso.

In ogni caso, in proporzione mi aspettavo una influenza più decisa del reverse, e più blanda degli speedbrakes. Buono a sapersi. A me varie volte è sembrato che dopo la toccata, una volta messo giù anche il carrello anteriore l'intervento del reverse fosse assai più sensibile, ed utilizzato soprattutto... quando il pilota voleva prendere una uscita "prima" piuttosto che "dopo" per lasciare sgombra la pista all'aereo successivo, in condizioni di intenso traffico.

[davymax]

Direttamente dal FCTM del 737 Classic. Sono gli aumenti della distanza di atterraggio, tipici (approssimati) causati dalla non perfezione della manovra oppure dal "non uso" di alcuni dispositivi (reverse, speedbrake ecc.).

Grazie.
Bé, a giudicare da queste tabelle, alla prima occhiata sembrerebbe che le cose peggiorino di più omettendo di aprire gli speedbrakes che omettendo di azionare i reverse.
Però è la classica tabella che va "ragionata" e non semplicemente letta, perché omettendo di azionare gli speedbrakes non solo viene a mancare la loro azione frenante, ma si riduce anche l'efficacia della frenata per ragioni di carico sul carrello. Perciò nell'aumento della lunghezza di pista "usata" va considerata, sospetto, sia la componente di freno aerodinamico che quest'ultima. Poi, comunque, l'efficacia degli speedbrakes dovrebbe a rigore essere decrescente con funzione grossomodo quadratica della velocità, o giù di lì.

Durante una frenata con forze significative, infatti, una lieve componente di "scivolata verso avanti" è fisiologica: in una autovettura data "x" la circonferenza sotto carico della ruota che vale [(pigreco x raggio della ruota) - circa 3%] per via della deformazione sotto il carico, in condizioni nmormali si può presumere che se deve percorrere una distanza y, il numero dei giri compiuti in ttutto dalla ruota sarà y/x.
Ma in una energica frenata (non un panic stop, solo una frenata un po' convinta ad alta velocità) si è visto che se si applica un contagiri alla ruota, si vede che il numero di giri a consuntivo non è y/x ma un poco inferiore, il che dimostra che anche se vedevamo la ruota sempre girare e non troviamo strisciate di gomma sul terreno, pur in condizioni di attrito radente si è verificata una progressiva non corrispondenza fra singolo punto della ruota e singolo punto sul terreno. Non ho elementi per ritenere che per un aereo sia diverso.

In ogni caso, in proporzione mi aspettavo una influenza più decisa del reverse, e più blanda degli speedbrakes. Buono a sapersi. A me varie volte è sembrato che dopo la toccata, una volta messo giù anche il carrello anteriore l'intervento del reverse fosse assai più sensibile, ed utilizzato soprattutto... quando il pilota voleva prendere una uscita "prima" piuttosto che "dopo" per lasciare sgombra la pista all'aereo successivo, in condizioni di intenso traffico.

Dalla tabella in realtà, sembrerebbe che l'influenza dei reverse sia maggiore. Se vedi, prendiamo una cifra in mezzo alle due dateci dalla tabella; solo con gli speedbrake not extended hai circa 240 metri in più di pista mentre con Speedbrake not extended e reverse not deployed hai circa 510 metri in più. Sottraendo i 240 dei soli speedbrake avresti 270 metri di soli reverse quindi più o meno la loro efficacia è uguale e anzi superiore per il reverse. Basandomi però sulle conoscenze generali che mi dicono (ma credo non solo a me) che lo speedbrake è più efficace, posso pensare che magari usando il reverse e gli speedbrake, hai una riduzione di velocità data dal reverse che quindi fa "godere" dello speedbrake meno tempo di quello che sarebbe senza l'uso del reverse. Insomma, per trovare una scusa logica potrei dire che non possiamo fare il conto di cui sopra, cioè sommare/sottrarre i due dati così semplicemente perchè l'uso dei due dispositivi assieme falsa un po i dati singoli.

Dovremmo quindi avere i dati dell'atterraggio con soli speedbrake e quello con soli reverse.

(ammazza che ragionamento contorto....)

[AlphaSierra]

gli speedbrakes non hannol afunzione di "frenare" loro stessi, ma quella di abbattere portanza a scapito di una maggiore forza gravante sulla ruote, quindi maggiore azione frenante. Se provassi a frenare senza speedbrake e ali ancora belle cariche tireresti una sgommata di rara entità
In questa direzione bisogna osservare la tabella riportata sopra

[air.surfer]

Al nose wheel down il sul main gear grava il 60% del peso. All'estrazione dei Ground Spoiler diventa l'85% migliorando l'efficenza dei freni. Nello stesso momento la resistenza totale si incrementa del 30%.
Con una frenata tipica su LOW il 45% della energia frenante è data dai freni mentre la resistenza del profilo (totale) concorre per il 30/32% il resto lo danno i reverser. Ovviamente al decrescere della velocità diminuisce anche l'effetto frenante degli spoilers.
Su MED: 60% freni, 28% drag, il resto reverse.

Airbus nel Flt Crew Training manual dice:
THE GROUND SPOILERS
When the aircraft touches down with at least one main landing gear and when at least one thrust
lever is in the reverse sector, the ground spoilers partially automatically deploy to ensure that the
aircraft is properly sit down on ground. Then, the ground spoilers automatically fully deploy. This is
the partial lift dumping function.
The ground spoilers contribute to aircraft deceleration by increasing aerodynamic drag at high
speed. Wheel braking efficiency is improved due to the increased load on the wheels. Additionally,
the ground spoiler extension signal is used for auto-brake activation.

[Valerio Ricciardi]

Al nose wheel down il sul main gear grava il 60% del peso. All'estrazione dei Ground Spoiler diventa l'85% migliorando l'efficenza dei freni. Nello stesso momento la resistenza totale si incrementa del 30%.
Con una frenata tipica su LOW il 45% della energia frenante è data dai freni mentre la resistenza del profilo (totale) concorre per il 30/32% il resto lo danno i reverser. Ovviamente al decrescere della velocità diminuisce anche l'effetto frenante degli spoilers.
Su MED: 60% freni, 28% drag, il resto reverse.

Airbus nel Flt Crew Training manual dice:
THE GROUND SPOILERS
When the aircraft touches down with at least one main landing gear and when at least one thrust
lever is in the reverse sector, the ground spoilers partially automatically deploy to ensure that the
aircraft is properly sit down on ground. Then, the ground spoilers automatically fully deploy. This is
the partial lift dumping function.
The ground spoilers contribute to aircraft deceleration by increasing aerodynamic drag at high
speed. Wheel braking efficiency is improved due to the increased load on the wheels. Additionally,
the ground spoiler extension signal is used for auto-brake activation.

C'è poi da considerare una cosa. Quando si atterra, di solito c'è un bel po' di flap abbassati. Questi hanno un proprio drag specifico, che si accetta (e si compensa con la potenza dei motori mentre li si abbassa, a meno che non si desideri perdere grazie a loro un bel po' di velocità) perché aumentano la portanza di molto.

Quando si estraggono gli spoilers, interrompendo il flusso sul dorso dell'ala in modo così brutale, abbattono la protanza dell'ala: ma a questo punto, se guardiamo l'ala di fronte, la sua sezione frontale "pulita" è incrementata di moltissimo da flap sotto e spoiler sopra, e allora ti credo che frenano in modo percettibile.

Si vede che per ragioni tecniche i reverse più di un tanto non possono fare, non è che azionandoli si appoggia all'uscita del fan un tubone curvato a 180° verso avanti...

[air.surfer]

ma a questo punto, se guardiamo l'ala di fronte, la sua sezione frontale "pulita" è incrementata di moltissimo da flap sotto e spoiler sopra, e allora ti credo che frenano in modo percettibile.

Infatti ho parlato di resistenza "totale".

[angelino]

sul mio libro di esercitazioni aeronautiche diceva anche che gli speedbrakes servono anche per non far rimbalzare l'aereo mentre tocca la pista, tipo qule famoso video su iu tub dell'A319

[tartan]

Non volevo intervenire su questo argomento, però poi, la voglia di mettere becco ha preso il sopravvento.
Allora, cominciamo col distinguere fra decollo e atterraggio.
La domanda iniziale si riferiva al decollo e cominciamo col
DECOLLO
Certificazione con pista Dry
La certificazione di decollo prevede quattro diverse fasi da verificare:
Distanza di decollo con tutti i motori operativi
Distanza di decollo con un motore in avaria alla Vef
Distanza di accelerazione arresto con un motore in avaria alla Vef
Distanza di accelerazione arresto dalla V1 con tutti i motori operativi.
Dove intervengono gli spoilres? Nell’analisi delle due distanze di accelerazione arresto.
Se la certificazione prevede l’uso di auto spoilers, questi evono essere armati prima dell’inizio della corsa di decollo.
Se la certificazione prevede l’uso di manual spoiler, questi devono essere estesi manualmente al momento che lo prevede la tecnica di interruzione di decollo.
Se la certificazione prevede l’uso di auto spoilers, ma essi non sono disponibili, il peso massimo di decollo va ricalcolato seguendo operazioni speciali certificate che prevedono l’uso di manual spoilers. La limitazione deriva dal ritardo che esiste fra l’azionamento automatico e l’azionamento manuale, con l’utilizzo di più pista.
Il reverse non viene preso in considerazione; nella certificazione su pista Dry il reverse è come se non ci fosse; nella certificazione di decollo (su pista dry) l’effetto del reverse non esiste.(Come ve lo devo dire? Se non esiste non ha senso chiedersi di quanto aumenta la pista se il reverse non si usa!)

Quanto incide l’effetto degli spoilers e a che cosa servono?

Gli spoilers hanno due funzioni:
ridurre drasticamente e rapidamente la portanza per aumentare il prima possibile il carico sulle ruote migliorando la frenata. L’aumento di peso è maggiore a velocità più basse
inserire una resistenza aerodinamica in più che non fa male. La resistenza aerodinamica è inferiore a velocità più basse

Quanto sopra su pista DRY. Su pista WET o contaminata (slippery) l’azione frenante si riduce e di conseguenza l’effetto della resistenza aerodinamica degli spoilers assume maggiore rilevanza. Di quanto? Dipende dallo stato della pista ed è variabilissima, per cui fornire valori in metri o in feet non ha senso, Forse potrebbe avere senso parlare di percentuali, ma anche queste sarebbero variabili in funzione di temperatura, vento, PA, pendenza pista, peso al decollo ecc. ecc. Ricordo che la certificazione di base è su pista DRY.

Nei decolli su pista wet o slippery il reverse si può usare per la certificazione. Se il reverse è utilizzato, deve essere disponibile su tutti i motori prima del decollo. Se non è disponibile su un motore, il peso massimo di decollo per i bimotori deve essere ricalcolato prevedendone la mancanza totale. Nei trimotori e quadrimotori secondo le informazioni che si hanno. Di quanto aumenta la pista se non si usa il reverse in questi casi? Dipende da quanto il peso attuale sia lontano dal peso massimo limitato dalla pista. Dare numeri anche in questo caso è assolutamente inutile e fuorviante.

Passiamo all’
ATTERRAGGIO
La certificazione di atterraggio, su pista sia DRY che WET, NON prevede l’uso del reverse. Solo su pista contaminata (slippery) l’uso del reverse è determinante.
E veniamo alla tabella.
Essa fornisce l’incremento in “Typical Landing Distance”. Che significa typical? A che peso è riferito? A che vento? Che vuol dire 3 sec float after flare? 650 ft 200 m corrispondono a 130 nodi di velocità, quanto è tipica questa velocità?
Speed brakes not extended. Perché 75 metri di lasco?
Speed brakes not extended & trhust reverser not deployed. Che centrano I reversers? Sembra quasi che senza i reverse ci si mangi dei margini che non sono conteggiati. Al massimo si potrebbe dire di quanto si accorcia la pista se si usano i reverse, sarebbe più corretto e farebbe meno confusione.
Su ogni valore viene riportato un asterisco che ricorda che la pista varia con le condizioni della stessa, wet o dry, ma non dice che i dati si riferiscono solo a queste due condizioni, perché se la pista fosse slippery, allora si che il reverse avrebbe importanza e la sua mancanza sarebbe molto più significativa di quanto riportato. Senza considerare che in caso di pista DRY è già previsto un margine di sicurezza pari al 67% della pista utilizzata, margine che dovrebbe servire proprio a coprire le mancanze suddette (meno il reverse, che già non c’è).
Chiedo scusa a Davymax. Capisco lo spirito con il quale ha presentato questa tabella, però queste sono notizie che date così, come di solito le danno i costruttori, possono ingenerare false sicurezze o incertezze.
Un numero, se deve essere dato, deve servire, altrimenti non ha senso fornirlo, tanto per fornirlo.

Ero partito forse, bene, ma mi sono stancato nel procedere. Spero di essere stato chiaro. Avrei ancora qualche cosa da dire, ma mi sa che alla fine incasino tutto.

[bobmd80]

Tartan ottima spiegazione

[wing05]

Grazie Tartan un po lunga ma mi è più chiara la tua spiegazione...la tabella dell amico David è troppo ermetica, decifrabile ai professionisti.. a volte con le spiegazioni terra terra aiutano i "terricoli" come il sottoscritto.

[tartan]

Grazie Tartan un po lunga ma mi è più chiara la tua spiegazione...la tabella dell amico David è troppo ermetica, decifrabile ai professionisti.. a volte con le spiegazioni terra terra aiutano i "terricoli" come il sottoscritto.

Ti assicuro che ho avuto modo di verificare spesso che con le mie spiegazioni terra terra si sono schiariti le idee anche operatori volo volo!