Moderatore: Staff md80.it
Qui ti spiegano un po di cose sul rischio di incendio!alainvolo ha scritto: [Se invece il kero e' nella norma dal punto di vista della conduttivita' e,ammesso che l'ala venga colpita da fulmine e perforata,sussite il rischio che si incendi ?
anche ioZapotec ha scritto:Però mi sono perso il legame tra la conducibilità del carburante e la possibilità di incendio in caso di fulmine
Rapido riassunto: Affinché si autoincendi è necessario che il fulmine fori la struttura, che porti il liquido sopra la temperatura di autoaccensione (io ho trovato 210°C a 1 atm, nel documento proposto da sigmet si parla di 240°C, ovviamente dipende un po' dalla composizione ma per stare conservativi consideriamo 210°C).... e che si trovi in un atmosfera di Aria che consenta la formazione della fiamma. La conducibilità superiore consente un più rapido propagarsi di una scarica elettrica dentro il dielettrico. Però ricordiamoci che il nostro kerosene è contenuto dentro una gabbia di faraday. Quindi è di fatto protetta dalla struttura dall'attacco di eventuali fulmini. Nel documento mostrato da sigmet si parla di un incidente avvenuto alla partenza con fuoriuscita di kerosene. Nulla sarebbe successo (se non ovviamente una rapida perdita di peso e la necessità di rientro per sistemare il danno) se quel buchino non si fosse trovato sulla porzione superiore dell'ala vicino all'uscita dei turboreattori; la temperatura degli stessi ha consentito il rapido innesco del kero che ha avuto un propagarsi di fiamma superiore alla velocità di takeoff (se avevamo probabilmente una velocità superiore l'incendio si sarebbe autoestinto perché stiamo soffocando il fuoco con un eccesso d'aria.... pensate a quando si fanno le prove motore sul cessnino e mettete la miscela tutta lean... il motore si spegne!)Zapotec ha scritto:Però mi sono perso il legame tra la conducibilità del carburante e la possibilità di incendio in caso di fulmine
Per la sola scarica del fulmine ritengo di no. Ha più facilità che si incendi perché il kero fuoriesce dall'ala e finisce sull'uscita della turbina ad alta temperatura piuttosto che per l'energia apportata da un fulmine. (così come è avvenuto per l'incidente del concorde riportato poco sopra.)alainvolo ha scritto:[...]
Sono perfettamente d'accordo con te sul fatto che l'ala rappresenti una gabbia di Faraday;se pero',come detto,il fumine perfora la lamiera costituente l'ala,il rschio di incendiarsi sussiste o no?
When kerosenes have been hydroprocessed or contain any hydroprocessed component, they must contain the oxidation inhibitors established in the DEF STAN 91-91/5 (amdt. 2) standard, within the specified margins. If they are not hydroprocessed, they may contain those same oxidation inhibitors, up to a maximum of 24 mg/l. When they must fulfil the specification of electric conductivity, they must incorporate the authorized SDA (Stadis 450), up to a maximum of 3.0 mg/l in the first additivation, and 5.0 mg/l in that accumulated from possible readditivations. They may also contain the metal deactivator additive (MDA) authorized in the DEF STAN 91/91-5 (amdt. 2) standard up to a maximum of 5.7 mg/l. The icing inhibitor FSII is not permitted (concentrations of less than 0.2% V/V are considered to be valueless). The DEF STAN 91-91/5 (amdt. 2) standard permits the use of other additives, which must always be incorporated under the conditions established in that standard. Refinery Quality Certificates, which must accompany those of reclassification issued at the plant, must include all the information relating to the additives incorporated into the kerosene, both in terms of the type and the concentration of each one of them.Zapotec ha scritto:... e secondo me quindi la conducibilità non influisce nel cambiare l'evoluzione delle cose (in un senso o nell'altro) o sbaglio ?
Ricordiamo oltretutto che parliamo di JETA1 e non di kerosene, non so le differenze (di additivi ritengo), ma ricordo che nelle prove per il TWA800 non era così facile incendiarlo
ciao !
Che se lo strumento che ti misura il livello è tarato per leggere ad esempio, con correzione come indicato dallo stralcio riportato da JT8D, da 25 a 650pS/m e si trova una conducibilità diversa segnerà un livello diverso. Ossia potrebbe segnarti che hai il serbatoio pieno quando in realtà di Kero utile sei a secco. Prova a pensare il pilota che non richiede il fornimento, o chi agisce in sua vece per il rifornimento, perché dice: "tanto il mio strumento di bordo segna che sono pieno e devo fare solo una tratta breve"..... arrivato a metà percorso scopre che di carburante non ne ha e fa pluf... Di certo non è bello. In effetti preferisco la scelta che a quanto pare montino i 777 (scorri in su nei 3d) ossia invece di un livellostato capacitivo, un livellostato ad ultrasuoni. Tarato per il volume del tank definisce univocamente il volume occupato dal liquido da quello occupato dal gas, e non deve subir correzioni legate alla differente conducibilità come nel caso dei livellostati conduttivi.alainvolo ha scritto:[...]
E allora se non sussistono pericoli dovuti all'infiammabilita' del kero,che rischi esistono(se presenti) imbarcando un kero con conductivity 800pS/m_?
Non esattamente, esiste una correzione di conducibilità ma ha anche questo un range di operabilità.alainvolo ha scritto: ...quindi la relazione tra conducibilita' e massa del carburante e' direttamente proporzionale?Ovvero,se aumenta la conducibilita',aumenta l'errore strumentale (il fuel indicator segna piu' Kg)?
Nessun blanketing con gas inerti o cose simili, solo aria. I serbatoi sono dotati di un impianto di ventilazione (vent system) che impedisce sovrapressioni nei serbatoi durante il riempimento e mantiene la pressione differenziale tra il serbatoio e la pressione ambiente entro i limiti per tutte le condizioni di volo.Markus_der_Killer ha scritto:Vorrei però risposta relativa al blanketing.... Che potrebbe definitivamente chiarire il dubbio di Alainvolo dato che credo a lui interessi maggiormente dovendo pilotare i vari liner...
Dopo una piccola indagine ,per un caso del genere si configura l'ipotesi di un incident.alainvolo ha scritto:Quest'oggi,all'aeroporto di Pristina,Kosovo,ci e' capitato di ricevere un foglietto dall'erogatore del carburante nel quale si specifica che la conduttivita' del carburante e' pari a 800 pS/m.
A fronte di questa anomalia "chimica" ,e' stato chiesto al Cpt di firmare per presa visione e per assumersi la responsabilita' totale di prendere a bordo un carburante "anomalo".
Poiche' la conduttivita' massima ammessa per definizione da JET A1e' di 450 pS/m,non ce la siamo sentita di accettare un valore quasi doppio rispetto al consentito,nonostante il tempo previsto lungo la rotta per l'aeroporto di Tirana fosse buono (assenza di CBs ed eventuali scariche elettriche nelle vicinanze).
Questo thread per eventuali commenti e per eventualmente condividere tra colleghi e non questo aspetto non trascurabile.
Cia'
di sicuro lo avranno giá fatto!sigmet ha scritto: Dopo una piccola indagine ,per un caso del genere si configura l'ipotesi di un incident.