cos'è il Beta range? (rif. Pilatus PC-6)

[aetio57]

Come da titolo vorrei approfondire cos'è il Beta range, quando viene usato e come...
GRAZIE anticipato per le spiegazioni
ezio

[noone]

ciao!
Detto molto pedestremente come risposta delle 01:36 (al massimo domani amplio e correggo) il beta range e' quella zona del comando della manetta in cui lavori col fine pitch, cioe' non stai comandando solamente la FCU (quindi non stai di perse' scegliendo la potenza che il motore deve erogare, il motore e' solitamente al minimo [52% dei giri turbina nella PT-6A 27]) ma stai bypassando il governor dell'elica decidendo quale passo dare all'elica (che si trova a un passo neutro o inferiore a quello minimo per produrre trazione), in definitiva l'elica e' al limite o e' in windmilling e tu variandone il pitch scegli a quanti giri vuoi che vada, mentre il generatore di gas resta praticamente al minimo... tutto ha principalmente tre funzioni: a terra, quando il selettore del carburante e su low idle, ti permette di rullare a velocita' minime e controllatissime, essendo che l'elica e' al limite della trazione, durante le discese (nel caso di lancio para) ti permette di usare l'elica come un freno permettendoti ROD ampiamente superiori ai 4000 ft min (il valore esatto non lo conosco perche' l'aereo che ho portato io era un vecchio IFR con il vario scalato a 3000ft/min di max) mantenedo velocita'inferiori ai 118kt (inizio dell'arco giallo) e l'elica a un regime non troppo basso (circa 1850giri, se non ricordo male [in generale l'elica non deve sostare tra i 1050 e i 440 giri a causa delle vibrazioni]), infine ti permette di effettuare un approccio durante gli atterraggi o molto angolato (si dice che chi fa lancio para vira da base al finale a 2000ft ) oppure totalmente in glide, (consigliato perche' la zona d'ombra causata dall'elica in beta a bassa velocita' potrebbe, anche se raro, far stallare i piani di coda) con il motore che non da ne trazione ne freno, e passare poco sopra o poco sotto a questo range per correggere se alti o bassi...
Alla fine la risposta non e stata molto breve, (ma probabilmente non priva di inesattezze) in ogni caso se mi dici che aspetto del beta range ti interessa (se a livello impiantistico, di uso o che altro) saro' felice di darti la mia opinione...
Just my two cent
Vanni
PS
Con riferimento all'altro trhead, si l'uso della pedaliera nel PC-6 e' sicuramente peculiare (quasi quanto i crampi alla gamba per tirare le molle e sfruttare l'ultimo millimetro di corsa del rudder per cercare di farlo filare dritto in decollo )

[zittozitto]

ovviamente il pilota di Pilatus qui sopra è stato più specifico, ma per essere più generali ...
ti posto una immaginetta ...

[aetio57]

ÖLLAPEPPA!!

due gran belle risposte! GRAZIE assai...

Guardando questa foto grossolana, che posto solo per dare un'indicazione...



...in pratica per andare in Beta range su quale leva devo agire... Prop control o Power? (la reverse la gestisco con la power...la feather invece con la prop control) e quali parametri devo tenere d'occhio? E con che comando "lavoro" il fine ground pitch, il flight fine pitch, il flight coarse pitch? (presumo sempre col prop control...)
GRAZIE ancora per le risposte, con gratitudine...
ezio.

Nota: che grande macchina il Pilatus!!

[noone]

ciao!
nel PC-6 abbiamo 3 comandi:
1)il Fuel condition level che gestisce l'iniezione con 3 posizioni, cut-off per lo spegnimento, low idle per il taxi e il cruise (anche se nel paracadutismo si usa in tutte le situazioni) e l'high idle che si dovrebbe usare durante i decolli e gli atterraggi, perche' tiene i valori di giri turbina (e quindi di torque) piu' alti riducendo i tempi di risposta del motore nel decollo (considera che l'aereo inizia a muoversi sull'erba con circa 10 di torque e e' quasi totalmente impossibile da direzionare col timone prima dei 20-25 di torque) e nelle riattaccate, dove si rischia, se si porta avanti la manetta troppo velocemente, di far schizzare la ITT (inter turbine temperature) fuori valore (nei decolli non si dovrebbero superare i 750C, personalmente tendo a tenerlo sotto i 650C).

2) La seconda e' la propeller lever, che ha 3 posizioni, Feather 91% (2000 giri delle'elica) 100% (2200 giri elica)... questa imposta,a parte il feather, i giri massimi dell'elica, ma personalmente non l'ho mai usata (nel lancio non ha senso ridurre i giri, e nei trasferimenti ho sempre usato il 100%dei giri con torque intorno 35)

3) La Power Control Lever... la piu' interessante... la manetta!
Nella Pt6 la manetta controlla la FCU che da carburante agli iniettori e quindi sceglie i giri del generatore di gas e quindi di conseguenza i giri di freeturbine e la Torque e in'oltre grazie alla Beta valve controlla il passo dell'elica nel range del beta... in definitiva tu parti con la manetta allo stopper, se sollevi la manetta e la porti indietro vai in reverse, altrimenti sei nella zona di potenza nulla (che con il reverse forma la zona del beta(passo tra 0 e 11 gradi) avanzando la manetta aumenti lentamente il passo vai nella zona di approccio al beta (11-17 gradi) (l'entrata in beta e' legata a vari fattori, tra i piu' importanti la velocita' all'aria (per iniziare le discese si rallenta marcatamente per costringere al beta l'elica) e la densita dell'aria (che se cambia di colpo fa rallentare o accellerare l'elica facendo entrare e uscire il beta [dove mi addestravo io c'era un iume in testata pista e sorvolandolo sentivi il cambiamento ]) sopra ai 17 gradi hai lalfa range e quindi lavori as usual..

Scusa tutto l'excursus ma visto che ti ho visto interessato mi faceva piacere essere completo nelle spiegazioni... (se qualcuno vuole la versione semplificata la forniro' volentieri )
Vediamo ora come si lavora...
Come accennato viene in definitiva gestito tutto dalla PCL (Power contol lever), per entrare nel beta range bisogna rallentare e portare indietro la manetta, l'entrata e' segnalata da un calo di giri dell'elica e un evidente cambiamento nel rumore (va pilotato mooolto a orecchio il pilo ) per uscire dal beta si porta avanti la manetta e si sentira' un nuovo cambio di rumore, giri in aumento e una sensibile accellerazione.... da "toccare" non c'e' altro..
Per la strumentazione c'e' da fare un distinguo: se nel decollo e nella salita i dati principali e limitanti a livello di prestazioni saranno la ITT e la Torque (la prima se fa caldo la seconda se fa freddo) oltre ai giri elica nei transienti di potenza (i giri turbina si guardano come gli indicatori dell'olio, solo per vedere che il motore giri regolare) duranteil volo in beta range si smette di guardare la Torque (il generatore di gas e' praticamente al minimo) e l'ITT (si sta attenti solo a non fare sbalzi termici troppo veloci entrando e uscendo) e si osserva principalmente i giri elica, per evitare che scendano troppo o che schizzino in su quando si da potenza... nelle discese come gia' detto si tengono attorno ai 1850giri minuto, mentre in atterraggio si possono anche non osservare (anche perche' crolleranno nel momento in cui, durate la flare, si ritarda la manetta per far rallentare l'aereo (all'inizio, venedo dal pistoni, si tende o a non portarla indietro, lasciando l'aereo volare senza scendere, oppure a tirarla tutta indietro fino al fermo del reverse, dando un gran colpo di beta che inchioda l'aereo e lo fa cadere come una pera (al che non ti resta altro da fare che tenere la barra al petto, anche con le due mani, sperando di non essere troppo alto e metterti i tappi per le bestemmie dell'istruttore ).... dopo la toccata (rigorosamente su 3 punti per non picchiare l'elica) si solleva la manetta e la si porta in reverse (fa sempre parte del beta) e si deve tenere d'occhio tutti e 3 i parametri (elica torque e ITT)

A sto giro sono stato ancora piu' prolisso, in ogni caso se qualcuno ha dubbi o domande sono disponibile...
Just my two cent
Vanni

Note: si, veramente una gran macchina il Porter, dopo che lo porti nn puoi o odiarlo o amalo, e scivere post chilometrici su di lui

[aetio57]

Complimenti e sopra tutto GRAZIE infinite per l'esauriente spiegazione!! Molto chiara e per nulla prolissa...tant'è che l'ho letta tutta d'un fiato!
D'altronde il graaaande Pilo è la mia passione

GRAZIE ancora, con gratitudine...
ezio

[noone]

D'altronde il graaaande Pilo è la mia passione

Eheheh come ti capisco.. saicome si dice.. cchiu Pilo pe tutti!!!

[aetio57]

Scusa se approfitto della tua competenza e... ehm!!... della tua disponibilità alle spiegazioni "prolisse" (WOW!! che fortuna per me!!! non cerco di meglio...).
Già che stiamo ragionando intorno al gioiello Pilaus vorrei chiederti qual'è la tecnica/ sequenza operativa corretta al momento del lancio parà? Esempio:
- arrivo sulla verticale del campo alla quota corretta per il lancio con (da sin. a des.): Prop Lev. tutta avanti/ Power Ctrl Lev. quasi tutta avanti con elica a 2000rpm/Fuel Ctrl Lev. high idle
- riduzione Power (e IAS) e mantenimento quota mediante aft stick e ali livellate [parametri di potenza e velocità?]
- apertura portellone laterale e lancio parà
- dopo il lancio dell'ultimo parà qual'è la corretta sequenza operativa [e relativi parametri, in relazione a potenza e velocità]? e che traiettoria bisogna fare seguire all'aereo? cioè... non si butta giù il muso e basta (con ali livellate, intendo), ma si scende seguendo una spirale (forse... ti autorizzo alla grande sin d'ora a darmi sonori calci nei denti se scrivo pi[R]late... ) fino a portarsi a tot(?) ft QFE direttamente in base.. o in sottovento? la spirale è meglio farla a des. oppure a sin. ?
- finale [parametri, in relazione a potenza e velocità]?
- touchdown [parametri, in relazione a potenza e velocità]?
- reverse (se necessario...)

si deve tenere d'occhio tutti e 3 i parametri (elica torque e ITT)

...in termini numerici?
- un'ultima domanda: si usano i flap? se si con quale criterio?
A 'sto punto ti devo un pranzo coi fiocchi!!
GRAZIE per l'immensa pazienza nel darmi retta, e GRAZIE per le tue preziosissime spiegazioni (tieni presente un dettaglio "tecnico" di fondamentale importanza: più prolisso sei, più mi fai contento!.......... )
ezio.

[noone]

Ciao!
Scusa se non ti ho risposto in questi giorni ma ero a fare il Night VFR ...
Premettendo che sono ancora un Newbie del lancio para (il mio addestramento fino ad ora era piu' imperniato sulla conduzione della macchina) andiamo con ordine...
Per la procedura di lancio:
-in primo luogo non arrivi sulla verticale del campo ... se tu lo facessi, almeno di un incredibile vento frontale, lanceresti i paracadutisti matematicamente fuori campo... il lanciatore deve considerare moltissimi fattori e lanciare bene e' un'arte... Riassumendo bisogna considerare il vento, (di solito si lancia o controvento o al taglio) l'asse dell'aeroporto (per dare a chi salta un cono di rientro piu' ampio) il numero dei gruppi (che va da uno a 10) e vanno distanziati gli uni dagli altri il tipo di gruppi( se allievi o tandem che vanno lanciati in modo che aprano per forza in cielo campo o esperti) e che possono impiegarci piu' o meno tempo a mettersi in porta, se si usano tecniche e materiali speciali (salti deriva, atmonauti o tuta alare che, coprendo grandi distanze, vanno lanciati con mooolto anticipo -5 o 6 miglia- e su un asse diverso dagli altri,per evitare che chi salta dopo gli finisca in testa) e infine dovrai considerare che il paracadutista, uscito dall'aereo non prendera' una traiettoria perpedicolare ma seguira' una parabola dettata dal fatto che si lancia da un oggetto in movimento... l'aereo ...
Considerato tutto cio' dovrai scegliere l'anticipo rispetto al campo (diciamo a casaccio 1-2 miglia), l'offset ripetto all'asse del campo (in caso di vento non allineato), chiamare i 2 minuti al lancio, per fare preparare i paracadutisti, presentarti sul punto di lancio alla quota prevista (e questo ti assicuro che e' un casino, perche' fare un giro a casaccio che ti assicuri di essere a 4200mt o 4500mt in un punto preciso non e' cosi' facile) al che livelli, stand-by che vuol dire aprite le porte, e l'exit che inizia il meat bombing ...
Scusa l'excursus ma volevo darti una idea precisa del tutto...
A livello di pilotaggio:
Dopo il decollo, che si effettua con elica tutta avanti (2000 giri), Idle Condition Lever su High (anche se si preferisce tenerla in Low) e Power Control Lever per mantenere i 47,3 Psig di Torque o i 725c* di ITT (meglio meno) 0-4 giri di manovella sul flap e trim in arco verde, ci si imposta per la salita che prevede 0 flap, elica avanti, Low Idle e PCL su 47.3 o 695c* di ITT, mantenendo una Vy piu' 5-10kt... durante la salita si portera' avanti la PCL per mantenere la torque massima omologata per la cellula (i famosi 47.3, ovvero 550shp - ovvero lapotenza di una PT6A-20, la 27 montata suil B2 H4 eroga fino a 680shp metre l -34 montata come opzione arriva credo a 750shp) il motore perdera' sempre piu' prestazioni, fino al momento in cui la PCL sara' tutta avanti e la Torque comincera' a scendere (non so se si dica quota di ristabilimento anche per le turbine Flat Rated...). Arrivati alla quota-punto di lancio con PCL tutta avanti (da tenere ferma col dito, nonostante la frizione, perche' tende a ridurre...) L'elica avanti e la ICL su Low si livella, mantenendo circa gli 80-85kt (tra i 20 e i 35 di Torque ma cambia da carico) e si da l'exit mantenendosi in leggera discesa, contrastando di pedaliera l'effetto imbardante ella gente appesa fuori e soprattutto tenendosi pronti a contrasta i movimenti della macchina dovuti a grossi gruppi che prima spingono sull'aereo per uscire e poi escono (e tu in una frazione perdi anche 600kg di carico). Finito il lancio porti indietro la PCL rallentando fino alla entrata in beta al che inizi la discesa (i soliti 118kt e 1850 giri elica)... anche in questo caso la tecnica e' un po' a discrezione, quella che mi e' capitato di fare e': dopo il lancio parallelo all'asse pista se sei sull'asse pista vai o a destra o a sinista, se sei a sx vai a sx e se sei a dx vai a dx, al che allarghi dal lato scelto con un angolo di 30-40 gradi rispetto l'asse di lancio, procedi dritto per assicurarti di non tagliare l'asse di lancio prematuramente, al che o fai un 360 per perdere quota, o se la virata che hai fatto e' abbastanza ampia ti allinei con la pista; devi avere sempre ben presente dove sono i paracadutisti e ricordarti che loro vanno un po' piu' forte di te in caduta libera ma sono moolto piu' lenti a vela aperta quindi durante la discesa vedrai aprire tutta la linea di lancio dai primi che hai lanciato fino agli ultimi che apriranno piu' o meno quando gli sorpassi (quindi occhio). Da manuale a 1000ft, in finale (considera che non fai il circuito, praticamente sei in sottovento a 14000ft in base a 4000 e in finale a 200 ) AGL dovresti interrompere la discesa in beta, rallentare estrarre i flap in posizione LDG (7-12 giri) ICL su High, fuel pump on trim tutto a cabrare e Rudder trim centrato, in pratica molti non rallentano fino quasi a terra, e c'e' chei, per risparmiare tempo non estrae nemmeno i Flap (perche' dovrebbe rallentare sotto la Vfe) punta a 100mt da inizio pista ancora in beta , accende la pompa tira su il trim e richiamando senza togliere il beta lo fa rallentare per i 69kt del finale (al che, scusatemi la volgarita', ti giri, lo guardi e non puoi che dirgli: "sti c***i" [parlo di uno che ha 2000 ore di Pilatus come lanciatore... tra i 6000 e i 7000 decolli ]). Tornando alla normalita', con i flap per il landing e 69kt imposti una discesa in glide, tenedo la manetta nella zona a cavallo tra il beta e l'alfa, e correggi se alto o basso entrando in uno o nell'altro range, arrivato sulla pista inizi a richiamare mentre porti la PCL sempre piu' indietro, facendo rallentare la macchina, a touchdown, da effettuare come detto su tre punti, barra al petto tutto beta (i parametri saranno tutto in idle) e se necessario il Reverse (stessi parametri limite, 2000giri 47.3 Psig e 695C*ITT) poco uso dei freni perche' costano 300euro al ceppo.... After landing flap o 0 o T-O, trim in arco verde, pompa off 180 e si rincomincia (se il vento lo consente si decolla da un lato e si atterra dall'altro, cosi' finito l'atterraggio si va in testata pista, si caricano i Paracadutisti, e con un 180 a compasso si e' pronti a decollare di nuovo... tutto questo anche per 4 volte all'ora e per 20- 30 al giorno... (uno dei motivi per cui si tende a ridurre l'uso di certi apparati tipo flap o Idle )
Spero essere stato completo
Qualsiasi domanda rispondero' con piacere
Just my two cent
Vanni

[aetio57]

tutto chiarissimo! ...e ben vengano tutti gli "excursus" che vuoi!!!!!!!
Corro subito a studiarmi le tue spiegazioni........
Ciao e GRAZIE infinite! (ma non pensare che io molli la presa hahahaha... ti avevo avvertito: il Pilone è la mia passione!! )... a presto,
ezio.

[FLIGHT_LIFE]

Ottime risposte...qualcuno sa che a che valore trimmare lo stabilizzatore per il decollo???

[zittozitto]

Ottime risposte...qualcuno sa che a che valore trimmare lo stabilizzatore per il decollo???

a quanto hai il CG ? ... quanto pesi ?

[FLIGHT_LIFE]

Ottime risposte...qualcuno sa che a che valore trimmare lo stabilizzatore per il decollo???

a quanto hai il CG ? ... quanto pesi ?

Io ho 1400 libbre di carico mentre il CG non riesco a trovarlo

[zittozitto]

Ottime risposte...qualcuno sa che a che valore trimmare lo stabilizzatore per il decollo???

a quanto hai il CG ? ... quanto pesi ?

Io ho 1400 libbre di carico mentre il CG non riesco a trovarlo

riformulo la domanda :
quanto è il tuo actual take off weight e dove è posizionato il centro di gravità rispetto alla corda media aerodinamica ?

[tartan]

Ottime risposte...qualcuno sa che a che valore trimmare lo stabilizzatore per il decollo???

a quanto hai il CG ? ... quanto pesi ?

Io ho 1400 libbre di carico mentre il CG non riesco a trovarlo

Cerca bene! Hai visto che vuol dire essere disordinati?

[noone]

i valori validi per il decollo vanno da piu' a meno due nello strumento, in ogni caso nei PC6 moderni hai un arco verde in cui tenereil Pitch trim, poi vai a occhio... se decolli con un bel pieno di carne lo terrai neutrale o leggermente down, se sei vuoto (tipo addestramento) lo terrai al limite del up, per aiutarti durante il decollo. ti rispndo qui per il pvt. durante la corsa di decollo sul PC6 di solito non si alza la coda portando la barra avanti, anzi si cerca di farlo staccare praticamente su 3 punti (di solito si alza leggermente il ruotino e subito stacca), dopo il distacco si porta leggermente la barra avanti per farlo accellerare (atrimenti non sale). Ricorda che va sempre atterrato e decollato su 3 punti perche' ha le sospensioni con tanta corsa e 2 metri e mezzo di muso, quindi basta nulla per picchiare l'elica (e li ropi elica, riduttore a andare bene, altrimenti distruggi mezza turbina e pieghi l'airframe)
Just my two cent
Vanni

[FLIGHT_LIFE]

Grazie noone...un'altra cosa che non mi quadra: per l'atterraggio ho sentito che bisogna mettere il trim tutto a cabrare...io ho provato al simulatore ma l'aereo tende a cabrare troppo e a me tocca fare brusche correzzioni verso il basso...potresti spiegarmi meglio (se vuoi) questo trimmaggio??? Grazie

[noone]

il trimmaggio tutto a cabrare e' richiesto se atterri con l'aereo scarico (come nel lancio para).
il motivo e' dato dalla forte tendenza a picchiare (soprattutto con il full flap che quasi mai si usa,si preferisce dare 7 giri di manovella in atterraggio e 4 in decollo) e dal fatto che i comandi sul PC-6 diventano pesantissimi (per intenderci capita di finire la flare con 2 mani, quando si e' dato tutto beta... ) di conseguenza si preferisce avere un aereo un po' positivo in finale, che va tenuto col muso basso a forza per essere facilitati nella flare... ovviamente se sei carico e col balance prossimo all'aft limit dare tutto trim sara' eccessivo... il PC-6 ha impostazioni di trim veramente particolari, anche a livello di rudder... per intenderci si decolla sempre con trim e piede tutto a destra, e molti non atterrano col trim centrato ma leggermente a sinistra per avere l'aereo centrato durante la flare...
Purtroppo temo che un simulatore faccia fatica a riprodurre fedelmente queste particolarita'....
Just my two cent
Vanni

[FLIGHT_LIFE]

Ok grazie...beh il software che possiedo io è molto realistico dal punto di vista delle dinamiche di volo, per esempio simula la beta range, la tandenza dell'aereo ad andare a sinistra durante la corsa di decollo...insomma è molto vicino al reale...

[noone]

non lo nego che il software che usi sia ben fatto cio' non toglie che la risposta dei comandi tra la barra del pc6 e un seppur ottimo joystick con feedback non puo' essere la stessa, di conseguenza una impostazione come quella del trim up puo' risultare indispensabile sull'aereo ma scomoda e controproducente durante la simulazione...
Per qualsiasi altra domanda a disposizione!
Just my two cent
Vanni

[FLIGHT_LIFE]

Hai pienamente ragione noone...volevo chiederti se il trimmaggio per l'atterraggio va impostato in quale fase dell'avvicinamento (flare o finale)??? Da quello che ho capito per entrare in beta range dopo un lancio para basta portarre in idle la power lever e abbassare il muso...io ho provato molte volte ma solo poche di queste volte sono riuscito ad entrare in beta...potresti spiegarmi un pò meglio dei post precedenti come si gestisce questo range??? Ah come si fa a mantenerlo durante la discesa e quando bisogna uscirci??? Scusa se ti chiedo tantissimo ma...amo questa macchina...cchiu Pilo pe tutti!!! Grazie

[noone]

ciao!
il trimmaggio si fa solitamente in corto finale, per evitare di farsi tutto il finale a spingere per tenerlo giu'...
Per entrare in beta non devi portare la PCL fino all'idle, ma solo arretrarla, sostenendo l'aereo per farlo rallentare (sopra certe velocita' il beta non entra) al che dovresti sentire il cambio di rumore, una frenata dell'aereo e i giri elica che calano, al che inizi a scendere e aumenti o diminuisci i giri usando sempre la PCL per tenerli intorno ai 1850, con 118kt... ricorda che la velocita' dell'elica e quindi l'effetto del beta, varia con la IAS e la densita' dell'aria
Just my two cent
Vanni

[FLIGHT_LIFE]

Grazie mille...un'altra cosa: per il decollo come vanno impostate la fuel condition lever, propeller lever e power control lever???

[noone]

ciao!
il decollo

si effettua con elica tutta avanti (2000 giri), Idle Condition Lever su High (anche se si preferisce tenerla in Low) e Power Control Lever per mantenere i 47,3 Psig di Torque o i 725c* di ITT (meglio meno)

Just my 4 cent
Vanni

[FLIGHT_LIFE]

ok grazie...una curiosità: esiste un valore in %RPM che equivale ai 47.3 Psig di torque i 725 C° di ITT (meglio di meno)???

[noone]

parli % di rpm del generatore di gas?
Andro 'a vedere, ma e' un dato che si guarda solo per controllare che il motore giri bene (potrei dirti una ca***ta ma comunque penso sia tra 100 e 105 in T/O)
La ITT ha come limite 725 in decollo, ma e' un valore molto alto, quindi visto che nel lancio para si effettuano molti decolli si preferisce mantenere valori piu' bassi, piu' vicini a 650
Just my two cent
Vanni

[FLIGHT_LIFE]

Ciao...si intendo %RPM del generatore di gas. Dopo un ultima cosa: per il trimmaggio tutto a cabrare per l'atterraggio senza carico, a che valore deve essere impostato tutto a cabrare (al limite dell'arco verde cioè +2 o proprio al massimo o ad altri valori)???

[noone]

Ciao!
Il trim si mette fino a fondoscala a cabrare, fuori arco verde (che e' quello del decollo)...
Just my two cent
Vanni

[FLIGHT_LIFE]

Roger...grazie mille di tutto

[FLIGHT_LIFE]

scusa ma avrei un altro problemino: io decollo con flaps a 24° (cioè posizione TO), trim neutrale con circa 80kg di carico... durante la corsa se non tocco la cloche appena l'aereo stacca da terra esso tende a cabrare da solo... è normale??? sbaglio qualcosa???