Aereo Yemenita caduto nell'Oceano Indiano (thread generico)

[JT8D]

Se qualcuno vuole divertirsi con le statistiche faccia pure, non è un problema, basta che faccia un ragionamento serio sui dati, senza pregiudizi.
A parte questo, era prevedibile che sui giornali si scatenassa la caccia ad Airbus. Ma dato che qui si discute di cose serie, è bene ricordare che i velivoli in questione sono diversi (tra l'incidente di oggi e quello del primo Giugno), oltre al fatto che anche dal punto di vista tecnico presentano soluzioni diverse.
L'incidente di oggi non ha nulla a che vedere con l'altro, nella dinamica e nelle circostanze, e quindi sono due eventi rigorosamente separati e senza alcuna correlazione.
Questo per chiarire una volta per tutte.
Il 310 non è più prodotto, e qualcuno di quelli in circolazione ha qualche annetto. Ma questo non significa nulla, come ben sappiamo e ribadiamo su questo forum. La sicurezza della macchina non si discute, come non si discute la sicurezza dei modelli attualmente in produzione, tutti fbw.
E' assolutamente senza senso e sconsiderato dal punto di vista tecnico temere un velivolo Airbus.

Paolo

[Aldus]

Esatto.
Pensate solo a quanti MD80 ci sono ancora in giro (e sono fuori produzione da un bel pezzo).
Eppure volano, e sono estremamente sicuri ancora oggi, a patto che vengano tenuti bene.

[desmond]

Ciao a tutti .

Ho capito che l'aereo decollato da Parigi direzione San'a è un A330. Poi, a San'a (Yemen) sono stati imbarcati in un A310, direzione Moroni. Da quello che si evince da testate giornalistiche e quant'altro, l'A330 era in perfetta regola per sorvolare i cieli europei, mentre l'A310 no.

1. Ci sono fonti certe (database ecc..) dove si certifica che all'A310 in questione (7O-ADJ) era stato vietato il sorvolo nei cieli europei? (tralasciando la black list europea dove si elencano solo le compagnie che non possono sorvolare i cieli eu)

2. Se è vero che all'A310 era vietato il sorvolo nei cieli europei (per problemi vari) come è possibile che una compagnia aerea non presente nella black list europea (http://ec.europa.eu/transport/air-ban/pdf/list_it.pdf) si permetta di usare gli aerei sicuri nei cieli europei , e usare quelli insicuri nei cieli extra-europei? Possono fare una cosa del genere?

[Aldus]

Le domande sarebbero pertinenti se la causa dell'incidente è dovuta a irregolarità tecniche o malfunzionamento tecnico dell'aeromobile.
In quel caso allora l'equazione "aereo conforme alla black list europea" = "ve l'avevamo detto che prima o poi avrebbe avuto un incidente", potrebbe stare in piedi.
Ma al momento non si conoscono le cause dell'incidente, e non è detto che sia dovuto a problemi tecnici dell'aeromobile.
Magari è stato un errore umano (errore di pilotaggio), chi lo sa.
Se così fosse (se!), in quel caso l'A310 non ne avrebbe nessuna colpa perchè un errore umano può capitare anche su un modernissimo aereo appena uscito nuovo zecco di fabbrica.

Ricordiamoci sempre di una cosa: un aereo di linea non è un giocattolo, è un aereo di linea!
E questo significa che è condotto da piloti esperti, non certo da due "vasari improvvisati".
Un pilota di linea non è un pazzo che si affida al destino o va per aria per morire.
Se questi aerei fossero - come dicono i TG - delle "carrette volanti" non vedo chi sia quel pilota che ha il coraggio di sedersi ai comandi di simili scatafasci, e portarli in volo.
Non oso pensare che un Comandante che fa il giro di ispezione del velivolo e nota gravissime lacune (ma gravi davvero), salga quella scaletta e vada in volo.
Un minimo di professionalistà ci sarà accidenti, che poi non è neanche professionalità, ma è raziocinio (tradotto "non ho voglia di morire su questa ciofeca di aereo").

La Yemen Airways opera da moltissimo tempo, dal 1 gennaio 1962.
La storia di questa compagnia: http://www.yemenia.it/Article4.phtml

Secondo wiki inglese http://en.wikipedia.org/wiki/Yemenia la compagnia ha avuto qualche incidente, ma senza vittime.
Questo dell'A310 "pare" (il "pare" è d'obbligo visto che di wiki non mi fido molto) sia l'unico incidente grave capitato da quando è stata fondata la compagnia.
Non mi sembra dunque che siamo di fronte a "carrette volanti".
Fossero carrette volanti ne cadrebbe uno al mese.
Che invece magari non sono molto regolari nella manutenzione/peccano nella manutenzione, quello forse è possibile.
Non sarebbe la prima nè l'ultima volta, basta pensare alla Alaska Airlines (Md80 mal manutentato) o alla China Airlines (B747 mal manutentato che ha volato per ben 22 anni con una "toppa" piazzata alla fallo di quadrupede).

In ogni caso prima di pensare a cose tecniche sarebbe meglio sapere perchè quell'A310 è caduto.
Solo così si potrà dire se l'aereo era a posto, o fosse davvero una carretta volante.

[desmond]

Quoto tutto quello che dici.

Ricordiamoci sempre di una cosa: un aereo di linea non è un giocattolo, è un aereo di linea!
E questo significa che è condotto da piloti esperti, non certo da due "vasari improvvisati".
Un pilota di linea non è un pazzo che si affida al destino o va per aria per morire.
Non oso pensare che un Comandante che fa il giro di ispezione del velivolo e nota gravissime lacune (ma gravi davvero), salga quella scaletta e vada in volo.

Questa era la terza domanda che volevo fare. Mi domandavo infatti , se i piloti che salgono negli aerei conoscono o meno la macchina che stanno usando e quindi le varie rognette ecc.... Stando a quello che dici , sì.
Però, data la quantità enorme di compagnie/aerei presenti al mondo, probabilmente ci sono piloti che vedono i pericoli e malfunzionamenti vari sotto altri aspetti rispetto ad altri.
Inoltre , stando a quello che dici, perchè esiste la EC black list ? Quei piloti come fanno a fidarsi di guidare un aereo , la cui compagnia è inserita nella black list ?
Comunque il discorso mio non va a capire le cause, ma chiedere e capire quello che ho scritto in quei 2 punti .
Cordoglio alle vittime

[cico140976]

Inoltre , stando a quello che dici, perchè esiste la EC black list ? Quei piloti come fanno a fidarsi di guidare un aereo , la cui compagnia è inserita nella black list ?
Comunque il discorso mio non va a capire le cause, ma chiedere e capire quello che ho scritto in quei 2 punti .
Cordoglio alle vittime

Esatto.
Con il rispetto per le opinioni di tutti (e per quanto scritto da Aldus) sono assolutamente convinto che in CERTE circostanze ed in CERTE realtà probabilmente i piloti (la cui competenza al 100% è forse un auspicio, non una certezza)accettano di salire su macchine non del tutto sicure. Se venisse confermato che all'A310 Yemenita fosse stato proibito il sorvolo dei cieli francesi, questa sarebbe la cartina di tornasole.
Naturalmente senza voler saltare a conclusioni sul fatto in questione per il quale, come giustamente ribadito, bisogna attendere di conoscere le cause certe, che potrebbero naturalmente essere indipendenti dai rilievi di cui sopra.

Ciao ciao

[i-daxi]

Yemenia non rientra da quello che sò nella black list delle compagnie aeree più a rischio però ho sentito che era comunque oggetto fi forti dubbi e sorvegliata a vista dall'Unione Europea.

[i-daxi]

Come ho scritto anche nell'altra discussione parallela a questa, volevo dire anch'io che mi sembra stupido temere gli Airbus, un aereo può avere anche la sua età, ma se mantenuto in condizioni perfette può comunque svolgere egregiamente il suo compito.

Il problema stà secondo me nella scarsa manutenzione, o in modo strettamente collegato con il risparmio delle spese di riparazione e controllo dei velivoli, l'acquisto di ricambi magari usati o non originali.

Infine forse bisognerebbe che le associazioni preposte Iata in testa facessero controlli più severi.

Vi ricordate ciò che successe ai Concorde?

Bene secondo me una risposta valida potrebbe essere questa.

in ultimo sebra che proprio l'A310 in questione fosse stato bandito dai cieli e dagli aeroporti francesi in quanto seriamente a rischio.

Staremo a vedere intanto mi aggiungo anch'io tra i tanti che esprimono cordoglio nei confronti delle famiglie e degli amici delle vittime.

[EnricoFly]

Se è vero che la stampa va sempre presa con le molle, questo articolo della BBC sui collegamenti tra Sanà e Moroni è davvero inquietante...

http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/8127244.stm

Riporta di polemiche da parte dei Comorani che avevano segnalato vari problemi su quei voli che consentivano 40 kg di carico bagaglio. parla anche di una manifestazione l'anno scorso all'aeroporto di Marsiglia per denunciare le condizioni dei voli Yemen - Comores....insomma un quadro secondo me molto inquietante...

Un pensiero e una preghiera alle vittime...

Ciao Enrico

[i-daxi]

Ne parlavano anche ieri sera su Sky tg24.

[ih9]

.. ne ha avuta di storia e di livree l'avion....

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a310-535.htm

http://aerospotter.blogspot.com/2009/06 ... dinar.html

http://www.airliners.net/search/photo.s ... ersion=6.0

[i-daxi]

.. ne ha avuta di storia e di livree l'avion....

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a310-535.htm

http://aerospotter.blogspot.com/2009/06 ... dinar.html

http://www.airliners.net/search/photo.s ... ersion=6.0

Air Liberté la ricevuto nuovo e l'ha giustamente rivenduto in seguito alla chiusira delle attività, quello che sorprende sono le 3 mutazioni nel '97 con distanze temporali così brevi.

[ih9]

Air Liberté la ricevuto nuovo e l'ha giustamente rivenduto in seguito alla chiusira delle attività, quello che sorprende sono le 3 mutazioni nel '97 con distanze temporali così brevi.

quel VP-QBU che ha portato nel 97 per la Aerocancun/Dinar risulterebbe appartenere all'aeroflot russa con un A320 forse quel P dovrebbe continuare ad essere un R

[i-daxi]

Air Liberté la ricevuto nuovo e l'ha giustamente rivenduto in seguito alla chiusira delle attività, quello che sorprende sono le 3 mutazioni nel '97 con distanze temporali così brevi.

quel VP-QBU che ha portato nel 97 per la Aerocancun/Dinar risulterebbe appartenere all'aeroflot russa con un A320 forse quel P dovrebbe continuare ad essere un R

Spiegati meglio.

Vuoi dire che forse la cronologia che hai pubblicato é sbagliata, incompleta o riferita ad altro aeromobile?

Cosa c'entra Aeroflot e che c'entra pure l'A320?

[i-daxi]

L'F28 con il portellone laterale è quasi una chicca!

[ih9]

Vuoi dire che forse la cronologia che hai pubblicato é sbagliata, incompleta o riferita ad altro aeromobile?

Cosa c'entra Aeroflot e che c'entra pure l'A320?

semplicemente che i primi due link nel 1997 concordano con un numero di registrazione VP-QBU quando volò per la Aerocancun e (probabilmente) prestato alla Dinar mentre a quella registrazione sugli archivi risulta un A320 della Aeroflot registrato il 03/01/2008 con seriale airbus MSN 3373, probabilmente le registrazioni non sono univoche e possono intrecciarsi a distanza di anni.

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a320-3373.htm

[Tupolev67]

Sapete cosa mi indigna di tutta questa storia?

Allora, dopo mesi di sacrificio lavorativo (tradotto: che mi faccio un c...così) mi prendo una settimana di vacanza e decido di andare alle isole comore. La compagnia che vola lì è la Yemenia. OK, controllo, se vola fino a Parigi vuol dire che quantomeno non fa parte della famigerata black list. Arrivo a Sana'a e li mi mettono, sempre sulla stessa compagnia, su un volo che è operato con una macchina oggetto di forti dubbi e severe "reprimende".
MA IO CHE C.... ne so???? Insomma, la black list non deve essere europea ma MONDIALE, perchè voglio essere sicuro che le diverse macchine che prenderò rispettano quegli standard manutentivi che dovrebbero (dico dovrebbero) essere imposti su scala mondiale. Visto che non è così, a quanto sembra, mi sembra logico affermare che volare in posti un pò più sperduti, laddove non raggiunti da compagnie arcinote, non potrà mai essere una cosa così sicura. Lo so che sto usando parole al limite del terrorismo psicologico, ma voi credete che sia bello leggere, a incidente avvenuto, che la compagnia era stata più volte "avvertita" di carenze e manchevolezze manutentive? che significa? Se c'è una carenza, anche un filo fuori posto, l'aereo NON deve volare, punto e basta. Che fai, cartellino giallo, e poi il rosso? Ma su dai, a me sembra che oggi sia davvero necessario una riorganizzazione sulla sicurezza a livello mondiale, ma con provvedimenti seri, e non limitarsi a dire che se il tal aereo, affidato alla compagnia Piccione airlines, non ha standard manutentivi tali da essere inserito nella black list, allora questo continua bellamente a volare nella sua patria, tanto, chi se ne frega, se cade sono cavoli loro, noi gliel'avevamo detto. NON E' GIUSTO!!!! Dev'essere non so chi, la casa costruttrice, un organismo mondiale, il papa, non lo so, ma qualcuno deve vietare l'utilizzo degli aerei palesemente fuori dalle norme di sicurezza.

Perdonate lo sfogo, ma per un frequent flyer come me, i dubbi cominciano ad assalirmi.

[Simone]

Sapete cosa mi indigna di tutta questa storia?

Allora, dopo mesi di sacrificio lavorativo (tradotto: che mi faccio un c...così) mi prendo una settimana di vacanza e decido di andare alle isole comore. La compagnia che vola lì è la Yemenia. OK, controllo, se vola fino a Parigi vuol dire che quantomeno non fa parte della famigerata black list. Arrivo a Sana'a e li mi mettono, sempre sulla stessa compagnia, su un volo che è operato con una macchina oggetto di forti dubbi e severe "reprimende".
MA IO CHE C.... ne so???? Insomma, la black list non deve essere europea ma MONDIALE, perchè voglio essere sicuro che le diverse macchine che prenderò rispettano quegli standard manutentivi che dovrebbero (dico dovrebbero) essere imposti su scala mondiale. Visto che non è così, a quanto sembra, mi sembra logico affermare che volare in posti un pò più sperduti, laddove non raggiunti da compagnie arcinote, non potrà mai essere una cosa così sicura. Lo so che sto usando parole al limite del terrorismo psicologico, ma voi credete che sia bello leggere, a incidente avvenuto, che la compagnia era stata più volte "avvertita" di carenze e manchevolezze manutentive? che significa? Se c'è una carenza, anche un filo fuori posto, l'aereo NON deve volare, punto e basta. Che fai, cartellino giallo, e poi il rosso? Ma su dai, a me sembra che oggi sia davvero necessario una riorganizzazione sulla sicurezza a livello mondiale, ma con provvedimenti seri, e non limitarsi a dire che se il tal aereo, affidato alla compagnia Piccione airlines, non ha standard manutentivi tali da essere inserito nella black list, allora questo continua bellamente a volare nella sua patria, tanto, chi se ne frega, se cade sono cavoli loro, noi gliel'avevamo detto. NON E' GIUSTO!!!! Dev'essere non so chi, la casa costruttrice, un organismo mondiale, il papa, non lo so, ma qualcuno deve vietare l'utilizzo degli aerei palesemente fuori dalle norme di sicurezza.

Perdonate lo sfogo, ma per un frequent flyer come me, i dubbi cominciano ad assalirmi.

Sono d'accordo.

[1stAirbus]

Permettetemi di dissentire.
Io dico che PRIMA è meglio sapere per quale motivo è caduto.
Si vola anche su aerei "non sicuri", capita, in determinate aree del mondo, se non fai così... non viaggi! Non viaggi in quelle aree, per lo meno.
Prima di commentare in questo modo è meglio sapere perchè l'A310 è caduto.

[Tupolev67]

scusa 1st airbus, ma su cosa dissenti? Al di là delle cause dell'incidente, io leggo che quel A310 aveva il divieto di volo sui cieli europei!!!!!!!!! e questo ti sembra giusto che io non debba saperlo??? Cioè noi emettiamo i divieti solo per i nostri confini, e poi al di fuori fate quello che volete??? No cari, dissento su tutto ciò. E poi, mi inorridisco a leggere che alcune volte non si vola sicuri..ma che significa questa affermazione??? Accettare una certa percentuale di rischio se volo, che so, alle maldive o a bali???

[vihai]

E poi, mi inorridisco a leggere che alcune volte non si vola sicuri..ma che significa questa affermazione??? Accettare una certa percentuale di rischio se volo, che so, alle maldive o a bali???

Non vedo quale sia il problema. Se vuoi andare in certi posti dove i trasporti sono meno sicuri che da noi, accetti il rischio. O così o pomì.

[1stAirbus]

scusa 1st airbus, ma su cosa dissenti? Al di là delle cause dell'incidente, io leggo che quel A310 aveva il divieto di volo sui cieli europei!!!!!!!!! e questo ti sembra giusto che io non debba saperlo??? Cioè noi emettiamo i divieti solo per i nostri confini, e poi al di fuori fate quello che volete??? No cari, dissento su tutto ciò. E poi, mi inorridisco a leggere che alcune volte non si vola sicuri..ma che significa questa affermazione??? Accettare una certa percentuale di rischio se volo, che so, alle maldive o a bali???

Io dissento prevalentemente perchè a mio giudizio la discussione sta cadendo troppo nelle conclusioni.
Le supposizioni vanno bene e sono una buona cosa, stimolano la nostra capacità riflessiva e a volte aiutano a comprendere meglio i problemi, ma rimangono pur sempre supposizioni.
Che senso ha insistere in questo modo sulle compagie sicure e sulla politica dei massimi sistemi?
Noi non sappiamo ancora perchè quell'A310 è caduto... e se fosse stata responsabilità del pilota? E se fosse stata responsabilità dell'ATC? Della Torre di controllo? Delle condizioni meteo? Di un mix di tutto questo? Di qualcosa che non c'entra, comunque, con l'efficienza dell'A/M?
Perchè allontanarci così dall'obiettivo? Non ha senso!
Io sono stato su un Dc 9 molto vecchio di una compagnia che in Europa non vola, eppure sono ancora vivo. Gli aerei di solito non cadono, anche se non hanno l'autorizzazione al sorvolo degli spazi europei. Qual'è quel folle che si metterebbe alla guida di un ammasso ferroso non funzionante? Col rischio di cadere? Certo, i giudizi degli esperti di casa nostra sono sempre ben accetti e meritevoli di un occhio di riguardo al momento di valutare se usare una compagnia o un'altra, ma... voglio dire, ai fini del discorso che stiamo facendo, che senso ha accanirsi così se non sappiamo ancora perchè quell'aereo è caduto a bagno?

[arciere]

Io sono stato su un Dc 9 molto vecchio di una compagnia che in Europa non vola, eppure sono ancora vivo. Gli aerei di solito non cadono, anche se non hanno l'autorizzazione al sorvolo degli spazi europei. Qual'è quel folle che si metterebbe alla guida di un ammasso ferroso non funzionante? Col rischio di cadere?

Mi permetto di dissentire.

Detto in parole spicce e povere, lasciando stare tecnicismi e quant'altro: se un aereo ha il divieto di volo nei cieli europei, perché mai l'avrebbero dato questo divieto? Perché il colore della livrea è orrendo? Per far volare aerei "nostrani"? Mi sembra alquanto ovvio che se suddetti aerei hanno il divieto di "transito" qui da noi sia esclusivamente per una questione di sicurezza.

Il fatto poi che ci sia qualcuno che comunque li "guida", non significa niente. Se davvero fosse come dici tu, nessuno lavorerebbe in fabbriche o cantieri che non rispettano le norme di sicurezza, ma sappiamo che le cose non stanno così. A maggior ragione mi sento di poter dire che la sicurezza europea in questo settore non può assolutamente essere messa in paragone con quella, facciamo, africana.

Tu dici di essere stato su un "vecchio" DC-9 e di esserne uscito indenne (nessuno avrebbe pensato il contrario, me compreso!), ma è un discorso differente.
Non credo che in Europa si vieti il transito ad un aereo perché vecchio, ma perché (credo) non rispetti gli standard di sicurezza adottati da noi. Ciò non significa che se lo prendi cadi. Ma anche se vado in giro in macchina a 160 Km/h con la pioggia, con le ruote lisce e senza cintura non è detto che ci rimango secco, ma come capirai non significa niente

[1stAirbus]

Dissenti quanto ti pare, però sappi che tu sei finito nell'estremo opposto.
Io dico, e ribadisco, che accanirsi in questo modo porta a pensare che la responsabilità dell'incidente può essere del mezzo "non idoneo", mentre questo, per il momento, non sta scritto da alcuna parte!

[JT8D]

Infatti è assolutamente prematuro prendersela con il velivolo o con altro, dato che allo stato attuale è presto per dare risposte. E quindi è presto per lanciare accuse. A me di quello che si legge e si sente sui media non interessa molto, interessano di più i dati e i rapporti ufficiali. E su quelli si commenterà.

Paolo

[arciere]

No aspettate, io non ho assolutamente detto che l'incidente è avvenuto perché è stata colpa dell'aereo, non mi permetterei mai non conoscendo (come nessuno di noi) come siano andate esattamente le cose.

Il mio era più un discorso generico, riferito all'intervento di 1stAirbus: non credo che se un aereo non è sicuro nessuno ci sale sopra (a pilotarlo). Se quell'aereo aveva il divieto di sorvolare gli spazi aerei europei un motivo buono, logico e valido c'era (ed era grande quanto una casa: sicurezza). Che poi tale motivo non sia direttamente riconducibile all'incidente è un altro paio di maniche. Ma che quella macchina avesse quel tipo di divieto, beh, non mi sembra una cosa da poco o un qualcosa da "ho volato su un DC-3 e sono ancora vivo". Le condizioni dell'aereo, secondo i nostri standard, non erano tali da garantirne la sicurezza. Che poi questo non c'entri direttamente con l'incidente, ripeto a dire, è un altro discorso che si verificherà in seguito.

[Tupolev67]

No aspettate, io non ho assolutamente detto che l'incidente è avvenuto perché è stata colpa dell'aereo, non mi permetterei mai non conoscendo (come nessuno di noi) come siano andate esattamente le cose.

Il mio era più un discorso generico, riferito all'intervento di 1stAirbus: non credo che se un aereo non è sicuro nessuno ci sale sopra (a pilotarlo). Se quell'aereo aveva il divieto di sorvolare gli spazi aerei europei un motivo buono, logico e valido c'era (ed era grande quanto una casa: sicurezza). Che poi tale motivo non sia direttamente riconducibile all'incidente è un altro paio di maniche. Ma che quella macchina avesse quel tipo di divieto, beh, non mi sembra una cosa da poco o un qualcosa da "ho volato su un DC-3 e sono ancora vivo". Le condizioni dell'aereo, secondo i nostri standard, non erano tali da garantirne la sicurezza. Che poi questo non c'entri direttamente con l'incidente, ripeto a dire, è un altro discorso che si verificherà in seguito.

Anzi.. straquoto!

E aggiungo anche che la black list indica le compagnie e le macchine che, cito, "OPERANO AL DI SOTTO DEI MINIMI LIVELLI DI SICUREZZA". Quindi, a Parigi faccio un biglietto aereo che mi porta nelle Comore e, nella tratta, ho un cambio macchina a Sana'a con un aereo che "opera al di sotto dei minimi livelli di sicurezza". Ciò non significa che l'aereo deve cadere, ma che mi state vendendo un biglietto in cui NON mi dite che userò una macchina che in Europa NON può volare. Vi sembra giusto?
Operare al di sotto dei minimi livelli di sicurezza significa non effettuare i controlli di routine né tantomeno quelli specifici, usare materiali di ricambio non certificati o non idonei (vedi incidente Tuninter), insomma risparmiare sulla capoccia di tutti i fruitori finali (che a questo punto non voglio distinguere se sono Europei, Indiani o Dell'isola di Bora-Bora, sono tutti esseri umani che hanno diritto a volare con aerei sicuri).
Problema dunque economico? Bene LA COMPAGNIA CHIUDE!! Punto e basta! Coltivassero i pomodori, le barbabietole, i papaveri ma lasciassero perdere l'aviazione! NON DEVONO VOLARE!!!!
Ecco perche penso ad una riorganizzazione del concetto di black list, con il coinvolgimento delle società costruttrici, per l'emissione di certificazioni periodiche della salute dell'aereo. Insomma, probabilmente sarà un sogno utopistico, ma non vorrei più trovarmi nelle condizioni di fare un biglietto per Lombok e utilizzare fino a Denpasar la Cathay, e da li trovarmi di fronte uno scassatissimo aereo (....) della Garuda Indonesia, sul quale mi sono rifiutato di salire! E vi prego, piantiamola davvero sulla storia dei piloti che non salgono su macchine che sanno non essere sicure. ...

[vihai]

E aggiungo anche che la black list indica le compagnie e le macchine che, cito, "OPERANO AL DI SOTTO DEI MINIMI LIVELLI DI SICUREZZA". Quindi, a Parigi faccio un biglietto aereo che mi porta nelle Comore e, nella tratta, ho un cambio macchina a Sana'a con un aereo che "opera al di sotto dei minimi livelli di sicurezza". Ciò non significa che l'aereo deve cadere, ma che mi state vendendo un biglietto in cui NON mi dite che userò una macchina che in Europa NON può volare. Vi sembra giusto?

È giusto che l'organizzatore del viaggio e il vettore aereo ti informino del fatto che viaggerai con compagnie o mezzi che non rispondono ai requisiti EU, perché tu sei un cittadino EU, l'organizzatore è europeo ed è ragionevole aspettarsi che di norma i requisiti vengano rispettati.

Ma qui ci si ferma.

(che a questo punto non voglio distinguere se sono Europei, Indiani o Dell'isola di Bora-Bora, sono tutti esseri umani che hanno diritto a volare con aerei sicuri).
Problema dunque economico? Bene LA COMPAGNIA CHIUDE!! Punto e basta! Coltivassero i pomodori, le barbabietole, i papaveri ma lasciassero perdere l'aviazione! NON DEVONO VOLARE!!!!

Il fatto è che non tutto il mondo è Europa o USA. Non puoi applicare dei requisiti che sono soddifacibili con la situazione economica EU o USA a paesi che NON sono di fatto allo stesso livello.

Altrimenti dovresti pretendere che adeguino strade, automezzi, ferrovie, telecomunicazioni, legge, criminalità, e perché no, religione

Ma questo si chiama colonialismo, non tursimo

Ecco perche penso ad una riorganizzazione del concetto di black list, con il coinvolgimento delle società costruttrici, per l'emissione di certificazioni periodiche della salute dell'aereo.

E il CN cos'è?

Insomma, probabilmente sarà un sogno utopistico, ma non vorrei più trovarmi nelle condizioni di fare un biglietto per Lombok e utilizzare fino a Denpasar la Cathay, e da li trovarmi di fronte uno scassatissimo aereo (....) della Garuda Indonesia, sul quale mi sono rifiutato di salire!

Il problema è solo di chi non ti ha avvertito prima.

Ciao,

[Aldus]

Anzi.. straquoto!

E aggiungo anche che la black list indica le compagnie e le macchine che, cito, "OPERANO AL DI SOTTO DEI MINIMI LIVELLI DI SICUREZZA".

Bisogna vedere di quanto siano al di sotto di questi minimi, e riguardante che cosa.
Non basta dire "minimi livelli di sicurezza" per dire "avrò un incidente certo".
Anche la mia macchina con la quale mi muovo tutti i giorni (un vecchia Audi turbodiesel del 1992, e 320.000 km all'attivo) è ampiamente sotto i minimi livelli di sicurezza imposti oggi giorno.
Non ha airbag.
Non ha abs.
Non ha traction control.
E in più è vecchia.
Non è che chi viene in macchina con me trova la morte.
Sono 17 anni che trasporto persone, parenti, amici, e nessuno ha mai avuto il minimo problema.

Condivido comunque che in aviazione sarebbe bene (anzi meglio!) non scendere mai sotto i livelli minimi di sicurezza.

Quindi, a Parigi faccio un biglietto aereo che mi porta nelle Comore e, nella tratta, ho un cambio macchina a Sana'a con un aereo che "opera al di sotto dei minimi livelli di sicurezza". Ciò non significa che l'aereo deve cadere, ma che mi state vendendo un biglietto in cui NON mi dite che userò una macchina che in Europa NON può volare. Vi sembra giusto?

Ma infatti non deve volare in Europa, deve volare in uno stato fuori dall'Europa.
Quando mio fratello andò in Kenya nessuno gli disse che il trasporto dall'aeroporto all'albergo sarebbe stato effettuato con un pulmino scassatissimo con a bordo un autista in vena di "imitazione Michael Shumacher".
Quando mi raccontò l'avventura c'è da mettersi a ridere (o piangere).
Questo autista ha percorso 50 km di strada sterrata a velocità folle, incosciente del pericolo e della responsabilità nei confronti dei turisti che aveva a bordo.
Correva come un pazzo prendendo buchi dappertutto, e quando vedeva qualche persona sulla strada, o qualche animale, se ne infischiava di toccare il freno, usava solo il clacson,.....un continuo "pèèèèè pèèèèè pèèèèè", ma di diminuire la velocità manco per sogno.
Non credo che a mio fratello e a sua moglie sia piaciuto quel modo di fare (l'agenzia viaggi mica glielo aveva detto che dovevano fare il "rally").
Purtroppo questi sono gli inconvenienti che possono capitare recandosi in paesi del genere.

Operare al di sotto dei minimi livelli di sicurezza significa non effettuare i controlli di routine né tantomeno quelli specifici, usare materiali di ricambio non certificati o non idonei (vedi incidente Tuninter), insomma risparmiare sulla capoccia di tutti i fruitori finali (che a questo punto non voglio distinguere se sono Europei, Indiani o Dell'isola di Bora-Bora, sono tutti esseri umani che hanno diritto a volare con aerei sicuri).
Problema dunque economico? Bene LA COMPAGNIA CHIUDE!! Punto e basta! Coltivassero i pomodori, le barbabietole, i papaveri ma lasciassero perdere l'aviazione! NON DEVONO VOLARE!!!!

Se una compagnia fa volare carrette volanti che si schiantano in continuazione, è sufficiente questo perchè la compagnia fallisca e chiuda.
La Yemen non sarà la Lufhtansa, ma (e sì che ho messo anche il sito) in decine di anni di attività non ha mai avuto incidenti mortali a causa di problemi tecnici agli aerei.
Il che non mi sembra indifferente checchè si dica di "carrette volanti".
Gli incidenti che ha avuto sono:
http://aviation-safety.net/database/rec ... 20000626-0 (nessuna vittima, incidente in atterraggio causato da errore umano, non della macchina).
http://aviation-safety.net/database/rec ... 20010122-0 (nessuna vittima, attentato terroristico con dirottamento).
http://aviation-safety.net/database/rec ... 20010801-0 (nessuna vittima, incidente capitato per aquaplaning - atterraggio lungo fuori pista).
E infine l'ultimo, quello di adesso http://aviation-safety.net/database/rec ... 20090630-0 (unico incidente con vittime da quando esiste la compagnia, e di cui le cause non è detto che siano da ricondursi alla macchina e/o a problemi tecnici).

Ora, di una compagnia che opera da più di 30 anni e non ha MAI avuto incidenti con vittime (tranne quello di questo mese) si può anche parlar male, se proprio vogliamo sfogarci, ma i dati parlano chiaro.
Quello del volo IY626 è l'unico incidente grave capitato in ben 37 anni di attività di questa compagnia, e non mi sembra una cosa così grave, tale da discostarsi "statisticamente parlando", a ciò che è successo a compagnie MOLTO più blasonate.
La Air France ad esempio in 70 anni di attività ha avuto numerosi incidenti, di cui ben 13 gravi, tutti con vittime.

Ecco perche penso ad una riorganizzazione del concetto di black list, con il coinvolgimento delle società costruttrici, per l'emissione di certificazioni periodiche della salute dell'aereo. Insomma, probabilmente sarà un sogno utopistico, ma non vorrei più trovarmi nelle condizioni di fare un biglietto per Lombok e utilizzare fino a Denpasar la Cathay, e da li trovarmi di fronte uno scassatissimo aereo (....) della Garuda Indonesia, sul quale mi sono rifiutato di salire!

Nessuno ti impone di salire.
Se ritenevi giusto stare a terra, hai fatto bene.
Qualcuno però sono sicuro che su quell'aereo c'è salito.
E non è cascato.
Un aereo scassatissimo non lo si giudica dall'estetica o dai sedili pieni di buchi.
Lo si giudica dalla meccanica interna (e questa non si può vedere).
Se meccanicamente l'aereo è a posto, può essere anche sporco esteriormente e mal messo all'interno, ma rimane (meccanicamente parlando) sicuro.

E vi prego, piantiamola davvero sulla storia dei piloti che non salgono su macchine che sanno non essere sicure. ...

E infatti non è così.
Un conto è un pilota di cessnini che consegna la merce nei paesi dell'Africa, e che sa che in caso di problemi si fa un bell'atterraggio fuori campo sulla savana.
Un altro è un pilota di linea.
Un pilota di linea non va in volo su un aereo scassato, manco per sogno.
Se lo fa è probabilmente perchè non è a conoscenza di eventuali problemi di manutenzione.
I piloti dell'MD80 dell'Alaska Airlines non sapevano che la manutenzione falsificava i documenti tecnici (ossia che veniva scritto "riparato questo e quello", e poi non era vero che quel componente era stato riparato), per cui andavano in volo affidandosi alla professionalità della manutenzione.
Manutenzione che però si prendeva gioco di loro.
Anche i piloti dell'AerPerù sono andati in volo senza sapere che c'era un problema tecnico (prese statiche coperte con scotch).
Un aereo di linea non è un oggetto con quale, se qualcosa va tremendamente storto, si può dire "ma sì chi se ne frega, faccio un bel atterraggio sul prato della savana".
Non si va in volo con un liner scassato.
Chi lo fa non è un pilota di linea, è un pazzo.
Oppure è un pilota che si affida (come tutti) alla professionalità altrui, pensando che questi "altrui" abbiano fatto le cose per bene.
E a parte questo, ancora non è detto che l'incidente dell'A310 riguardi l'affidabilità della macchina!
Magari è semplicemente errore umano, errore di pilotaggio.

[arciere]

Un pilota di linea non va in volo su un aereo scassato, manco per sogno.

Mah, non so se sia davvero così. Non esiste solo bianco e nero, o è perfetto o è scassato. Esistono le "vie di mezzo" (che comunque in aeronautica non vanno bene).
Talvolta le compagnie hanno degli standard inferiori a quelli nostri o comunque agli standard "normali". Alla fine si arriva ad un punto che non ha senso parlare di standard europei e standard non-europei, se alla mia macchina il tagliando va fatto ogni 20.000Km non ci sono santi, o sono in Italia, o sono nella Repubblica del Congo, lo devo comunque fare ogni 20.000Km. Se poi io per risparmiare lo faccio ogni 30.000Km, non è detto che mi si brucia il motore. Ma se ho 100 macchine, e su tutte e 100 insisto a farlo ogni 30.000 anziché ogni 20.000 stai sicuro che becco quella che proprio non gli va giù e mi lascia a terra.

Gli standard europei, per quanto possa capirne io, riassumendo dovrebbero dire: "Secondo noi, le procedure di manutenzione vanno fatte in questo modo, altrimenti si potrebbe mettere a rischio la sicurezza". Magari ti trovi uno Stato in cui, "per risparmiare", la manutenzione viene fatta alla carlona, tanto le probabilità di causare incidenti sono comunque minime. In questo caso non si può parlare di "noi la pensiamo così, voi la pensate così", perché parliamo sempre delle stesse macchine!

Se un A320 ha bisogno di una manutenzione completa ogni 10.000 ore di volo (cifre a caso), come può, nello Yemen, averne bisogno ogni 20.000 ore (altra cifra a caso). Solo perché lo Stato dello Yemen ha regole diverse? Ma non parliamo sempre della stessa macchina? La prima volta la passi liscia, la seconda pure, la terza idem....ma prima o poi ci caschi!!
E' come andare in autostrada a 250Km/h: chi lo fa sa benissimo che prima o poi può rimanerci secco, ma le probabilità (secondo chi guida) sono comunque basse rispetto al rischio.....e ciò sappiamo benissimo che è un discorso che non ha fondamenta!

Stesso discorso per i piloti "pazzi": faccio lo schizzinoso perché ho una possibilità su 1000 di cadere anziché una su 1000000? Mi gioco il lavoro per questo?
Fosse così non ci sarebbero più morti sul lavoro: il cantiere non è a norma? Bene, io non ci lavoro. Ma funziona davvero così?

P.S. Tengo a sottolinearlo ancora una volta, il mio discorso non è un'ipotesi sulle cause dell'incidente di cui si parla, bensì un discorso generale basato sul fatto che se in Europa un aereo è ritenuto non-sicuro, per me rimane non-sicuro anche se Tizio e Caio in un'altra parte del mondo mi dicono che invece lo è!

[Aldus]

Mah, non so se sia davvero così. Non esiste solo bianco e nero, o è perfetto o è scassato. Esistono le "vie di mezzo" (che comunque in aeronautica non vanno bene).

No esistono le MEL.
Se un pilota va in volo ingnorando le MEL è un pazzo.

Talvolta le compagnie hanno degli standard inferiori a quelli nostri o comunque agli standard "normali". Alla fine si arriva ad un punto che non ha senso parlare di standard europei e standard non-europei, se alla mia macchina il tagliando va fatto ogni 20.000Km non ci sono santi, o sono in Italia, o sono nella Repubblica del Congo, lo devo comunque fare ogni 20.000Km. Se poi io per risparmiare lo faccio ogni 30.000Km, non è detto che mi si brucia il motore. Ma se ho 100 macchine, e su tutte e 100 insisto a farlo ogni 30.000 anziché ogni 20.000 stai sicuro che becco quella che proprio non gli va giù e mi lascia a terra.

Non dipende solo dai km.
Dipende soprattutto dai cicli di volo.
Se il tuo aereo effettua 2000 cicli all'anno (atterraggi e decolli) hai bisogno di fare manutenzione più frequente rispetto a un aereo che fa 500 cicli all'anno.

Gli standard europei, per quanto possa capirne io, riassumendo dovrebbero dire: "Secondo noi, le procedure di manutenzione vanno fatte in questo modo, altrimenti si potrebbe mettere a rischio la sicurezza". Magari ti trovi uno Stato in cui, "per risparmiare", la manutenzione viene fatta alla carlona, tanto le probabilità di causare incidenti sono comunque minime. In questo caso non si può parlare di "noi la pensiamo così, voi la pensate così", perché parliamo sempre delle stesse macchine!

Sono daccordo, ma bisogna sempre vedere il motivo per cui un aereo è caduto.
Se il 310 della Yemen è caduto per errore di pilotaggio, il discorso (in parte, non tutto) casca al tappeto.
In Europa abbiamo la Air France che si attiene alle nostre severe normative, eppure "statisticamente parlando" ha avuto più incidenti rispetto alla Yemen.
Ciò non significa che allora è meglio ignorare tali normative, nella maniera più assoluta, ma rimane il fatto che come numero di vittime la Air France è messa nella storia peggio della Yemen.

Se un A320 ha bisogno di una manutenzione completa ogni 10.000 ore di volo (cifre a caso), come può, nello Yemen, averne bisogno ogni 20.000 ore (altra cifra a caso). Solo perché lo Stato dello Yemen ha regole diverse? Ma non parliamo sempre della stessa macchina? La prima volta la passi liscia, la seconda pure, la terza idem....ma prima o poi ci caschi!!

Non è detto, dipende dai cicli e dallo stress del velivolo.
Se un aereo, anche nuovo, dovesse subire diversi atterraggi "pesanti" si ritrova in breve tempo con gomme e carrello messi peggio di un aereo vecchio che fa atterraggi morbidi.
Paradossalmente quindi è più a richio tecnico l'aereo nuovo rispetto a quell'altro.
Purtroppo sono tanti i fattori che determinano l'accadersi di un incidente.
Alcuni prevedibili.
Altri no.
Pensa ad esempio all'incidente dell'MD11 Swissair.
La compagnia era ottima, considerata molto affidabile e molto ligia alla manutenzione, eppure un giorno (per far felici i passeggeri) hanno installato un impianto di intrattenimento che ha portato l'aereo a incidendiarsi in volo, e precipitare a razzo nell'oceano.
Come è potuta accadere una simile svista tecnica?
Non lo sappiamo, però è accaduta, ed è accaduta a una compagnia europea (che non risparmia certo sulla manutenzione), non a una compagnia cambogiana.

E' come andare in autostrada a 250Km/h: chi lo fa sa benissimo che prima o poi può rimanerci secco, ma le probabilità (secondo chi guida) sono comunque basse rispetto al rischio.....e ciò sappiamo benissimo che è un discorso che non ha fondamenta!

E' un discorso che esula dal contesto tecnico.
Andare troppo forte in autostrada è comportamento indisciplinato del conducente, ossia se capita l'incidente, è errore umano.

Stesso discorso per i piloti "pazzi": faccio lo schizzinoso perché ho una possibilità su 1000 di cadere anziché una su 1000000? Mi gioco il lavoro per questo?
Fosse così non ci sarebbero più morti sul lavoro: il cantiere non è a norma? Bene, io non ci lavoro. Ma funziona davvero così?

Molte volte sì, molte volte no.
Alcuni incidenti sul lavoro sono avvenuti per mancanza di rispetto nelle regole sicurezza.
Ma a parte questo io rimango del parere che un pilota di linea che trasporta dei passeggeri non può essere tanto incosciente da andare in volo con una aereo visibilmente difettoso o fuori MEL.
Se lo fa, o è un pazzo (e quindi non dovrebbe fare il pilota di linea passeggeri), oppure non è al corrente degli eventuali problemi insiti nella macchina.
I piloti dell'MD80 Alaska non sapevano che la manutenzione stava toppando e falsificando i documenti.
I piloti dell'MD11 Swissair non sapevano che l'impanto di intrattenimento facesse fondere i circuiti elettrici.
I piloti del 747 CHina Airlines non sapevano che l'aereo era stato rattoppato male.
I piloti del 757 AerPerù non sapevano che l'addetto non aveva rimosso i nastri dalle statiche.
I piloti dell'ATR72 caduto vicino a Palermo non sapevano che era stato montato un QFI sbagliato.
5 incidenti terribili in cui i piloti si sono giustamente fidati della manutenzione confindando nella loro professionalità, e la manutenzione li ha fregati o ha fatto un lavoro del cavolo.
Se soltanto quei piloti avessero saputo queste cose, dubito seriamente che uno di loro sarebbe andato in volo.
Solo un pazzo lo farebbe.

P.S. Tengo a sottolinearlo ancora una volta, il mio discorso non è un'ipotesi sulle cause dell'incidente di cui si parla, bensì un discorso generale basato sul fatto che se in Europa un aereo è ritenuto non-sicuro, per me rimane non-sicuro anche se Tizio e Caio in un'altra parte del mondo mi dicono che invece lo è!

Nessuno sta discutendo su questo.
La sicurezza aerea deve essere seria, dovunque, e non bisogna mai scherzare con queste cose.
Aspettiamo le indagini dell'inchiesta e poi potremo sapere perchè quelle povere persone sono morte, e a causa di quale errore o sequenza di errori.
E che sia SEMPRE di esempio a tutte le altre compagnie che operano con liner civili.
Gli incidenti non devono succedere!
Questo è il traguardo che va perseverato a tutti i costi, in ogni parte del mondo, perchè la vita delle persone è sacra, e non ha prezzo.

Ciao

[arciere]

Aldus, forse stiamo discutendo su due binari diversi

Non dipende solo dai km.
Dipende soprattutto dai cicli di volo.
Se il tuo aereo effettua 2000 cicli all'anno (atterraggi e decolli) hai bisogno di fare manutenzione più frequente rispetto a un aereo che fa 500 cicli all'anno.

Lo so benissimo che non dipende solo dai km o dalle ore di volo, il mio era solo uno (stupido) esempio.

In ogni caso, per evitare di andare come una partita di ping-pong, ti faccio una domanda così arriviamo diritti al punto (dove vorrei arrivare io):

Perché quell'aeromobile aveva il divieto di transito nei cieli europei?

[Aldus]

Perchè non soddisfa i requisiti di sicurezza imposti per i voli europei.

Adesso tocca a me
Quell'aereo volava sui cieli europei?

[arciere]

Adesso tocca a me
Quell'aereo volava sui cieli europei?

Ma io non sono un avvocato, sono un passeggero
E se tu europeo mi dici che tale aereo non è sicuro, e tu yemenita mi dici che invece lo è, secondo te a chi do retta?
Vai a chiedere a un indiano se per lui è pericoloso viaggiare aggrappati ai treni o seduti sopra il tetto all'aperto. Vedi un po' cosa ti risponde. Alla fine secondo il tuo ragionamento, lui lo fa in India, mica in Italia, giusto?

Sappiamo benissimo in che condizioni (economiche) versa il mondo dei trasporti aeronautici. Secondo te gli europei alzerebbero i minimi di sicurezza solo per togliersi uno sfizio e far spendere ulteriori soldi alle compagnie (perché terra terra si finisce li, sicurezza maggiore=costi maggiori), o perché effettivamente ritengono che siano quelli i limiti sotto i quali non scendere?

Qui non stiamo parlando di autorizzazioni a volare o meno. Nessuno ha mai detto che quell'aereo volava dove non poteva o non doveva. Ho solo sollevato la questione che (secondo me, ovvio) un aereo che è considerato poco sicuro in Europa, per me lo è anche nello Yemen o nell'isola di Pasqua.

A me (sempre io passeggero) non m'importa se quella compagnia avrà multe o problemi di licenze o liste nere se volerà nel posto A anziché nel posto B. Quelle sono faccende "burocratiche" se vogliamo. M'importa invece che sia un aereo SICURO.
E un aereo è SICURO (o NON sicuro) indistintamente se vola in Europa, in Asia, in America o in Africa.

[Simone]

Operare al di sotto dei minimi livelli di sicurezza significa non effettuare i controlli di routine né tantomeno quelli specifici, usare materiali di ricambio non certificati o non idonei (vedi incidente Tuninter), insomma risparmiare sulla capoccia di tutti i fruitori finali (che a questo punto non voglio distinguere se sono Europei, Indiani o Dell'isola di Bora-Bora, sono tutti esseri umani che hanno diritto a volare con aerei sicuri).
Problema dunque economico? Bene LA COMPAGNIA CHIUDE!! Punto e basta! Coltivassero i pomodori, le barbabietole, i papaveri ma lasciassero perdere l'aviazione! NON DEVONO VOLARE!!!!

Se una compagnia fa volare carrette volanti che si schiantano in continuazione, è sufficiente questo perchè la compagnia fallisca e chiuda.
La Yemen non sarà la Lufhtansa, ma (e sì che ho messo anche il sito) in decine di anni di attività non ha mai avuto incidenti mortali a causa di problemi tecnici agli aerei.
Il che non mi sembra indifferente checchè si dica di "carrette volanti".

Aldus, Tupolev non intendeva mettere in discussione la compagnia yemenita in quanto tale, la sua discussione, era sui controlli o meglio quale organismo al di sopra delle parti, che so: IATA, ICAO, UE,UNIONE AFRICANA, ONU e quant'altro, che ha e che debba avere l'autorità, il potere - in tutto il mondo - (per il bene di noi consumatori, in un mondo ormai globalizzato) di porre a terra un aereo. Gli standard devono essere uguali in tutto il mondo, al di là che in Europa si abbiano aerei più nuovi ed efficienti del resto del mondo.
Penso che su questo non ci sia nulla da eccepire.
Se - oggi - questo organismo non c'è, sarebbe auspicabile che ci sia.