Sicurezza passiva sugli aeromobili

[1stAirbus]

Per comprendere ancora meglio: sull'aeromobile ci sono dettagliate istruzioni sull'evacuazione in caso di ammaraggio. Ci sono una serie di giubbini gonfiabili che sicuramente fanno peso. L'A/V ci delucida costantemente su cosa dobbiamo fare in caso di ammaraggio. Ma l'aeromobile come fa ad ammarare? È progettato per atterrare sull'acqua come un idrovolante? A 300 Km/h o giu di li? Come mai non sento dire cosa bisogna fare in caso di evacuazione normale ma sento sempre parlare di istruzioni di ammaraggio forzato? Come mai non ho sentito un aereo uno che è ammarato e che i suoi trasportati hanno dovuto seguire queste procedure? Vorrei capire bene, grazie a chi mi risponderà.

[FAS]

ammaraggio = ditching
alcune info

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... highlight=


la struttura è dimensionata per l'ammaggio "ditching load case"

[1stAirbus]

ammaraggio = ditching
alcune info

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... highlight=


la struttura è dimensionata per l'ammaggio "ditching load case"

Ottimo Non so come ringraziarti, sei sempre puntuale e preciso.
Manovra molto difficile da quanto ne deduco (ah, naturalmente non sono un esperto) ma ho letto tutto il 3ad (peraltro discusso) e ho capito che se non lo fai bene può diventare un crash. Ecco perchè gli aerei che picchiano in acqua si sfasciano.
Come pensavo a tutto c'è una spiegazione

[po-paolo]

Come mai non ho sentito un aereo uno che è ammarato e che i suoi trasportati hanno dovuto seguire queste procedure? Vorrei capire bene, grazie a chi mi risponderà.

a tal proposito recentemente qui ci sono dei dati:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &start=140

In base ad uno studio dell'NTSB si sono analizzati 179 ammaraggi effettuati in circa otto anni.
Di questi solo il 12%(22 eventi) si sono risolti con esiti fatali .
Chiaramente le condizioni esterne influiscono direttamente sulle capacita' di sopravvivenza ma dobbiamo tenere conto che nell'88% dei casi ,passeggeri ed equipaggi si sono potuti salvare.Questo vuole anche dire che questa percentuale e' ulteriormente migliorabile.
ecc....

[1stAirbus]

Crash test ?
http://www.spike.com/video/how-to-crash-boeing/2891900

[Almost Blue]

Sono domande che condivido.
Penso che le risposte in linea teorica ci sarebbero eccome, MA causerebbero temo una pazzesca impennata dei costi di costruzione di un grande aereo di linea, cosa questa che, in tempi di elevati prezzi del petrolio e di riduzione del traffico, non è neanche proponibile.
Detto questo, se vogliamo fantasticare, fantastichiamo.
Primo: apertura di paracadute. Giusto, ma un grande liner pesa tra le 200 e le 400 tonnellate e viaggia ad 800 Km/h, credo che quindi qui dovremmo chiamare in causa la tecnologia spaziale. Si potrebbero forse prevedere fusoliere a due o più stadi, come i razzi spaziali. Ogni stadio si staccherebbe (pesando meno) con perni esplosivi e verrebbe giù con i suoi paracadute come una sonda marziana, MA come la mettiamo con la pressurizzazione a bordo? Cioè: quando gli stadi si separano, le estremità anteriori e posteriori DEVONO per forza essere chiuse e pressuruzzate. Come si fa? Boh. Problemino aperto.
Sedili eiettabili. Possibile, ma ce lo vedi un aereo con 500 posti (cifra tonda) dotarsi di 500 seggiolini eiettabili? Con 500 tettucci eiettabili a loro volta che sono altrettanti punti deboli di fusoliera? Io non ce lo vedo proprio. Ed i costi? Lassamo perde...
Seggiolini per i soli piloti, tranquillamente fattibile, questo si, ma tu te lo immagini il risvolto psicologico? Tu ti sentiresti tranquillo a sapere che chi pilota ha la possibilità di salvarsi la pelle e tu NO?
Espulsione del carburante: esiste da sempre, con potenti pompe in grado di alleggerire l'aereo di tonnellate di carburante in poche decine di secondi.
Strutture a deformazione: mica è un elicottero. Se viene giù un volo di linea, oggi non si conoscono strutture a deformazione capaci di assorbire una parte significativa dell'impatto (almeno credo, correggetemi voi).
E qui potrebbe tornare il discorso degli stadi, uno stadio di 50-100 tonnellate potrebbe venire giù rallentando fino a circa 50-100 Km/h, con diversi paracadute e rimbalzando su enormi airbags gonfiabili modulari, come per le sonde spaziali. In ogni caso comunque, anche così, si tratterebbe di una BOTTA della miseria per chi sta dentro...e quindi tutto ciò rimane, nella migliore delle ipotesi, un colossale aumento di spese di costruzione. Non esiste e non esisterà mai l'aereo perfetto e indistruttibile, così come il Titanic non era affatto inaffondabile.

[Aldus]

La miglior sicurezza è rendere tutta l'aviazione più sicura, non solo l'aereo.
Ed è una cosa su cui si sta lavorando da quando è nata l'aviazione.

Tuttavia anche ipotizzando di raggiungere questo risultato (l'aereo invulnearbile e sicurissimo), gli incidenti possono ancora capitare per motivi che esulano l'aspetto tecnico della macchina: vedi l'errore umano, le collisioni in volo o a terra, le incomprensioni, una manutenzione sbagliata, il meteo, la sfiga, etc etc.

Se si osservano le statistiche degli incidenti si vede che la macchina in sè ha fallito davvero poche volte.

Ciò che conduce al disastro aereo sono una serie di eventi concatenati tra loro, non solo la "macchina".
Anche se la macchina fosse invulnerabile (ipotizziamolo) si sarebbe risolto soltanto un piccolo tassello tra i molti tasselli ancora mancanti per il raggiungimento della sicurezza estrema.
In sostanza non sarà mai vero che "macchina affidabilissima = zero incidenti per sempre".
Magari lo fosse.
Nella storia ci sono stati molti più incidenti provocati da errore umano, che non da errore della macchina.
Ed è l'uomo forse l'anello più debole della catena, quello su cui bisogna lavorare di più se si vogliono evitare incidenti.
L'aereo moderno (la macchina) già funziona molto bene e ha un tasso di affidabilità straordinario oggi come oggi.
Non esiste mezzo più sicuro.
Ma se qualcosa va terribilmente storto, per tutta una concatenazione di motivi nefasti, c'è ben poco da fare: l'incidente bussa alla porta.
Questo vale sia per l'aviazione, sia per qualunque altra attività (persino scendendo le scale si può cadere e farsi male, o peggio).

[giangoo]

un paio di riflessioni:
primo, riguardo ai costi, sappiamo che col tempo e la tecnologia si puo' fare quasi tutto, quindi anche un sedile ejectabile a testa (o a coppia per la classe economy )
basti ricordare che il titanic per motivi psicologici (leggi troppa confidenza) ed economici non aveva le scialuppe per tutti...cosa che adesso sembra inimmaginabile.
secondo: se si rende ejectabile solo il pilota, e questo in effetti si ejecta, io con la cintura, una copertina emirates e un reggiseno XL faccio un paracadute artigianale, mi butto di fuori, raggiungo il pilota, gli taglio i fili del paracadute e lo lascio cadere a bomba. Perche' se anche magari non era colpa sua, tantomeno era mia. E poi lo stipendio lo prendono anche per il rischio, no, se no vadano a lavorare in banca

[Aldus]

Perchè non ci diamo un taglio a questa storia dei sedili eiettabili?
Sui liner non si vedranno mai sedili eiettabili, mettetevi pure l'animo in pace.
I passeggeri non sono top gun che sopportano botte da cannone tipiche da sedile eiettabile.
La metà di loro (soprattutto donne, bambini, anziani) creperebbe di infarto, o svenirebbe, o si spaccherebbe l'osso del collo, o addirittura si dimenticherebbe di cinturarsi al sedile prima di farlo esplodere (complice il fatto che l'emergenza può avvenire all'improvviso e non c'è affatto tempo per cinturarsi).
Inoltre non si può fare un aeroplano dotato di soffitto apribile e un centinaio di sedili bomba da far detonare (avete un'idea che vuol dire 100 sedili eiettabili che detonano?? quell'aereo si trasforma in un campo di guerra tutto buumm beng bang.... altro che salvataggio!)
Infine lassù si è a 10.000 metri di altezza e chiunque si eietta fuori è già bello che morto a causa della velocità dell'aereo, del gelo, e della mancanza d'aria.

[1stAirbus]

È vero.
È impensabile al momento sistemare singoli meccanismi di ejeczione (si può dire?) su tutti i sedili di un liner.
Comunque in rete si trova anche questo:
http://video.google.it/videosearch?q=cr ... h+test+aer#
dà l'idea VISIVA delle energie in gioco...
A prima vista di un inesperto come me, i test si dovrebbero concentrare sugli urti alle "basse" (se si può dire) velocità, tipo partenza e atterraggio, che sono poi quelle che contano il maggior numero di incidenti statistico.
E poi non dovrebbero mancare le riflessioni tecniche sul carburante, in quanto il kerosene è una piccola grande bomba. Nel test del mio primo link si può vedere come l'aereo prima impatta, e potrebbe anche finire lì, se a un certo punto non partisse l'incendio.
Nel secondo test c'è invece un urto frontale, cosa assai poco probabile, però rende bene l'idea di COSA dovrebbe dissipare in termini energetici un tale urto.
Anche se poi, personalmente, l'unico incidente aereo che non riesco a digerire, ma non ci riesco veramente, è quello dell'Alaska 261, non riesco a farmene una ragione!
Saluti e auguri a tutti.

[Aldus]

L'incidente dell'Alaska rientra purtroppo nella categoria del "sono morto".
Un cedimento strutturale di quel tipo non lascia scampo, non c'è nulla che si possa fare.
Sarebbe come se oggi, mentre percorro una curva con la mia macchina, si staccano di colpo tutte le ruote.
Anzi peggio perchè, con la macchina, posso forse salvarmi in qualche modo: ma un md80 che perde l'intero gruppo stabilizzatore mentre vola... non c'è speranza.
Soltanto un miracolo poteva salvare quel volo, ma non è arrivato.
Il problema sostanziale del volo Alaska è però: perchè ha ceduto lo stabilizzatore?
Ha ceduto per negligenza umana e scarsa professionalità, non per sfiga.
Ancora una volta non è stato un errore della macchina (sebbene un cedimento strutturale sembra esserlo di primo acchito) bensì è stato un errore (voluto, non una svista, ma voluto!) della manutenzione che ha fatto sì che quella macchina si rompesse per forza.
Era solo questione di tempo.
Il volo Alaska dunque ha sottolineato come, ancora una volta, la macchina (l'aereo) è sicura!
E' l'uomo ad essere insicuro e/o a commettere stupidaggini, sviste, errori, negligenze, benissimo evitabili.
Poi...per l'amor del cielo...la sfiga può anche capitare.
Certo.
Ma non è quello che è successo all'Alaska.

[1stAirbus]

Sai, non riesco a accettare che una vite (scusa la banalizzazione) possa cedere perchè non è lubrificata. Una vite non lubrificata si blocca, mica cede? E poi se ci fosse stato un banalissimo sistema di ridondanza, stile "due cavi e un attuatore" lo stabilizzatore se ne sarebbe rimasto fermo e bene o male i piloti lo avrebbero fatto scendere giu regolarmente.
Niente ridondanza perchè il sistema normalmente non crea problemi, tu lubrifichi la vite e questa non si spezza la Boeing infatti non ha fatto alcun intervento correttivo, no?
Beh, non riesco a accettarlo questo incidente!

[Studentpilot]

questo 3ed nasce dall'idea che l'aereo sia come un automobile ovvero che venga usato da tutti senza grandi livelli di preparazione, senza grandi controlli in cui gli incidenti sono molto comuni e quindi bisogna dotare il mezzo di un sacco di dispositivi di sicurezza passiva

l'aviazione è un'altra cosa e appunto si interviene su altri aspetti per evitare gli incidenti.....se l'impatto arriva, cinture e posizione per l'impatto (la brace position) sono gli strumenti migliori

ma sono casi rarissimi e la spesa in ricerca ed impianto (otre che di manuntezione) di questi sistemi probabilmente non servirebbe quasi a nulla, quindi si scarta

[1stAirbus]

questo 3ed nasce dall'idea che l'aereo sia come un automobile ovvero che venga usato da tutti senza grandi livelli di preparazione, senza grandi controlli in cui gli incidenti sono molto comuni e quindi bisogna dotare il mezzo di un sacco di dispositivi di sicurezza passiva

l'aviazione è un'altra cosa e appunto si interviene su altri aspetti per evitare gli incidenti.....se l'impatto arriva, cinture e posizione per l'impatto (la brace position) sono gli strumenti migliori

ma sono casi rarissimi e la spesa in ricerca ed impianto (otre che di manuntezione) di questi sistemi probabilmente non servirebbe quasi a nulla, quindi si scarta

Guarda, rispetto la tua idea ma non la condivido per niente.
Intanto quello che tu dici "cintura e posizione per l'impatto" sono procedure di sicurezza passiva belle e buone, qui non si sta accusando gli aerei di essere poco sicuri, qui si sta dibattendo, per chi vuole dibattere, di sicurezza passiva sugli aeromobili.
Ora, ti puoi anche incavolare se la Boeing, o chi per essa, ha fatto il crash test dell'aereo (quello che ho postato sopra) ma secondo me ha fatto strabene a farlo, perchè gli incidenti purtroppo succedono e non venirmi a fare i soliti paragoni con le auto, con i camion o con cos'altro vuoi, perchè francamente mi interessa poco.
La tecnica evolve, io ho aperto il thread per avere informazioni circa i miei dubbi, che gentilmente sono stati chiariti, però non vedo per quale motivo la ricerca si debba chiudere a riccio e dire "non ce ne cale assolutamente di prevedere cosa possa succedere se un aereo crasha" sopratutto se prima di dire questa frase ci antepone "tanto succede rarissimamente".

[Studentpilot]

perchè è il modo in cui funziona l'industria e il mondo dell'aviazione anche se non ti piace


prove sui ditching non se ne fanno perchè è più dispendioso farne che non pagare le assicurazione nei rarissimi casi in cui è accaduto.

è l'aviazione non è l'industria automobilistica (fortunatamente)

probabilmente installare airbag per ogni passeggero farebbe aumentare i costi di miliaredi e miliardi di dollari per poi avere probabilmente un incremento dei superstiti dello 0, qualcosa....quindi meglio usare le risorse per cose che danno maggiori risultati, ad esempio crew coordination, preparazione e affidabilità dei sistemi di controllo di tutti gli attori che fanno parte della sicurezza di un volo.....insomma, prevenire non fasciarsi la testa

[1stAirbus]

Ne ho trovato un altro, si tratta di un velivolo vecchio:

I punti di impatto sono stati previsti sulle ali, trovo che l'effetto interessante che ne deriva è il getto di carburante che si riversa all'esterno. Sarebbe interessante capire se, nei limiti imposti dalle necessità di leggerezza, fosse possibile prevedere l'allontanamento del carburante verso l'esterno, per tentare di salvaguardare il più possibile la fusoliera.

[Aldus]

Sai, non riesco a accettare che una vite (scusa la banalizzazione) possa cedere perchè non è lubrificata. Una vite non lubrificata si blocca, mica cede

Infatti lo stabilizzatore all'inizio si è bloccato, poi i piloti nel disperato tentativo di farlo muovere hanno "forzato il sistema", ossia hanno azionato entrambi i trim primario e secondario, insieme.
Questa forza combinata ha indotto la vite e sbloccarsi, ma facendolo ha provocato tanto di quell'attrito da far spannare l'intero componente (già gravemente lesionato dalla mancanza di lubrificazione).
Hai mai provato a estrarre col cacciavite un vite che si è bloccata per ruggine?
Gira, gira, gira, rischi di spannarla (è l'attrito a consumarla, cioè a spannarla; se fosse lubrificata non si spanna).
Ed è ciò che è successo alla vite dell'MD80.
Purtroppo bisogna accettarlo, le indagini lo hanno visto chiaramente, ed è così che è andata.

[sochmer]

Ne ho trovato un altro, si tratta di un velivolo vecchio:

I punti di impatto sono stati previsti sulle ali, trovo che l'effetto interessante che ne deriva è il getto di carburante che si riversa all'esterno. Sarebbe interessante capire se, nei limiti imposti dalle necessità di leggerezza, fosse possibile prevedere l'allontanamento del carburante verso l'esterno, per tentare di salvaguardare il più possibile la fusoliera.

ci hanno tentato con serbatoi autosigillanti ma l'effetto era lo stesso quindi.... non cambia assolutamente niente

[1stAirbus]

Sai, non riesco a accettare che una vite (scusa la banalizzazione) possa cedere perchè non è lubrificata. Una vite non lubrificata si blocca, mica cede

Infatti lo stabilizzatore all'inizio si è bloccato, poi i piloti nel disperato tentativo di farlo muovere hanno "forzato il sistema", ossia hanno azionato entrambi i trim primario e secondario, insieme.
Questa forza combinata ha indotto la vite e sbloccarsi, ma facendolo ha provocato tanto di quell'attrito da far spannare l'intero componente (già gravemente lesionato dalla mancanza di lubrificazione).
Hai mai provato a estrarre col cacciavite un vite che si è bloccata per ruggine?
Gira, gira, gira, rischi di spannarla (è l'attrito a consumarla, cioè a spannarla; se fosse lubrificata non si spanna).
Ed è ciò che è successo alla vite dell'MD80.
Purtroppo bisogna accettarlo, le indagini lo hanno visto chiaramente, ed è così che è andata.

Ah, ora ho capito bene!
Ecco perchè non mi tornava tanto... Sapevo che Boeing non era intervenuta a fare modifiche a seguito dell'incidente, adesso capisco anche perchè erano così sicuri.
P.S. Grazie infinite.

[Valerio Ricciardi]

Buongiorno a tutti! Sono appena entrato e mi sono salutato nell'area apposita. Ho subito due domande a bruciapelo da proprorre, perchè non ho trovato materiale:
la prima è la seguente, dato che sugli aerei si bada moltissimo alla sicurezza attiva, ma poco alla passiva, mi domandavo perchè non si prendono in considerazione i seguenti dispositivi, gruppo di paracadute (come per le sonde spaziali) ad apertura in coda, espulsione dei piloti come sui jet militari, espulsione del carburante per evitare esplosioni, prima dell'apertura dei paracadute.
la seconda è lo studio di gabbia a deformazione.
immagino che qualcuno ci ha già pensato e mi domando quali sono i motivi che l'hanno fermato.
Se qualcuno può essere così cortese da darmi delucidazioni, lo ringrazio anticipatamente.

Topic spostato [JT8D]

Se per sicurezza passiva si intende qualcosa che eviti o limiti seriamente lesioni in caso di incidente catastrofico (l'aereo precipita s.l.) direi che con le velocità e le energie in gioco il problema è irrisolvibile.

Se per sicurezza passiva si intende cercare di attuare le misure progettuali e costruttive perché un incidente in sé non catastrofico (atterraggio di emergenza, ammaraggio, cedimento del carrello, piantata di motore con planata sulla pancia durante la salita iniziale, tutta una serie di circostanze che non sono riconducibili certo a un "è finita, andiamo giù a candela") non si trasformi in una carneficina perché in realtà una miriade di passeggeri resta bloccata dentro un aereo, coi sedili mezzo divelti ed altamente infiammabili, ad accalcarsi cercando le uscite di emergenza nella confusione più totale e magari in presenza di fumo irritante, bé, direi che siamo all'anno zero della sicurezza.
Tanto per dine una, vogliamo parlare della tolleranza con cui fra un po' accetteranno anche un baule nuziale di quelli della nonna nel bagaglio di cabina? Avete visto quanto sono esili le strutture dei vani cappelliera sopra le vostre teste, e quanto vengono stipate di trolleys al limite preciso del peso se non che lo sforano di "un pochettino"?
Secondo voi, in caso di un atterraggio veramente duro (magari un "banale" fuoripista), quanti di quei vani per il bagaglio a mano si apriranno da soli, facendo finire in testa alla gente (e, peggio ancora, sui sedili e nel corridoio in modo da ingombrare le vie di fuga in modo irrisolvibile per gente nel panico) il loro contenuto?

Avete mai provato a fare vedere la fotografia di un cerino che forse potreste anche pensare si possa accendere a un sedile di aeroplano, isolato dal contesto? Io si, ne ebbi stranamente uno "a disposizione" in una discarica.
Fosse stato costruito in acetone solidificato misto a celluloide avrebbe bruciato più lentamente e con fiamme meno roventi e luminose. Tanto varrebbe mettere in braccio ad ogni passeggero una tanichetta da 5 lt (di più no, gli peserebbe sulle ginocchia) piena di kerosene collegata con un tubo all'impianto di alimentazione: si avvicina anche il baricentro all'asse della fusoliera, quantomeno, e l'aereo nelle virate è più pronto e reattivo ai comandi di spoiler e alettoni.

E, credetemi, mi son convinto che sul piano di un minimo di ragionevole (ragionevole, i miracoli non esistono) sicurezza passiva è ancora quasi tutto da fare, in aviazione. Io ne ho visti troppi di aerei con la carlinga semi-sana con dentro tantissimi morti e qualche scampato. E' quando vedo un aereo disintegrato coi pezzettini/pezzettoni sparsi entro tre miglia che trovo la cosa "normale", come finire inceneriti da una "nube ardente" eruttata dai fianchi di un vulcano in fase pliniana. Ma morire sotto l'eruzione di Pompei mi può star bene, morire perché un operaio non ha messo bene la calce sotto la tegola di un tetto no.

E finché si ragionerà in termini di "riesco a stipare 156 passeggeri dove prima ne mettevo 138" e di "Roma-Parigi sei euro" nulla si farà. Ma quali paracadute, c'è chi parla di posti in piedi...

Cinture addominali come quelle presenti sui sedili di un liner erano concettualmente sorpassate nel 1959, quando sono nato io. La Volvo aveva già evidenziato dallo studio di migliaia di incidenti negli USA le gravissime lesioni addominali e spinali associabili alle cinture a due punti, e presentato quelle a tre. Poi arrivò la Mercedes prima con gli arrotolatori, poi coi pretensionatori pirotecnici... tutta roba che pesa (poco) e costa (poco). Può pesare quasi quanto le attuali a due punti, considerata la primordiale tecnologia utilizzata per le fibbie di chiusura (pesantissime negli aerei di linea rispetto a quel che si può fare oggi).

Scusate il tono un po' polemico, mi son... tolto un sassolino.

[87Nemesis87]

Cinture addominali come quelle presenti sui sedili di un liner erano concettualmente sorpassate nel 1959, quando sono nato io. La Volvo aveva già evidenziato dallo studio di migliaia di incidenti negli USA le gravissime lesioni addominali e spinali associabili alle cinture a due punti, e presentato quelle a tre. Poi arrivò la Mercedes prima con gli arrotolatori, poi coi pretensionatori pirotecnici... tutta roba che pesa (poco) e costa (poco). Può pesare quasi quanto le attuali a due punti, considerata la primordiale tecnologia utilizzata per le fibbie di chiusura (pesantissime negli aerei di linea rispetto a quel che si può fare oggi).

Scusate il tono un po' polemico, mi son... tolto un sassolino.

in effetti hai ragione...anche io ho da sempre nutrito seri dubbi sulle cinture addominali, e sinceramente non riesco a capire perchè continuino ad essere utilizzate nonostante sia stata appurata la loro scarsa efficacia in caso di impatto...voglio dire, se perfino sull'automobile che comunque può ricevere sollecitazioni ben minori di un aereo vengono utilizzate cinture che avvolgono anche la parte superiore del corpo, perchè su un aereo non dovrebbe essere altrettanto? tanto poi spento il segnale di allacciare le cinture te le togli e l'ingombro resta comunque lo stesso...

[1stAirbus]

È evidente che quando parlo di sicurezza passiva intendo riferirmi a ciò che può tornare utile.
È chiaro che se un aereo sbatte contro una montagna c'è troppa energia in gioco e per il momento le nostre conoscenze fisiche si fermano ben prima dello poter sviluppare un sistema passivo in grado di ovviare a un incnveniente così tragico, purtroppo. In quel caso si pensa solo alla sicurezza attiva, così si sta facendo, mi pare.
Però in caso di scontri a terra, in taxiway e a velocità relativamente basse, che so... fino al decollo (anche se qua sto speculando un po' troppo) effettivamente a certe cose ci si può pensare. Le cinture di sicurezza, in questo caso, fanno parte del sistema di sicurezza passivo.
Sistema di sicurezza passivo è proprio quello che voglio dire: accade l'inconveniente, cosa fare allora per renderlo meno devastante?
Se poi siamo al punto che siamo, è evidente che di meglio attualmente non si può fare!