Evento Ryanair 2005

[air.surfer]

Io lo conoscevo, voi forse no.
A proposito di condizionamenti...
http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... fiumicino/

[dirk]

Lo abbiamo studiato nel corso di Human Factor, abbastanza emblematico.
E il comandante in questione se non sbaglio è andato in una compagnia italiana dopo aver lavorato per FR...

[Valerio Ricciardi]

Io lo conoscevo, voi forse no.
A proposito di condizionamenti...
http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... fiumicino/

Provo una pietà indicibile per quel povero padre, io credo che al suo posto sarei uscito di senno.
Che rapporto contrattuale e che senso di precarietà della vita e del proprio lavoro deve avere un essere umano per non sentirsi nel pieno diritto nemmeno di restarsene da solo a piangere in santa pace il proprio bambino?

[1stAirbus]

Il problema è che l'azienda non concede volentieri digressioni umane ai propri piani, ne va del budget. Ed è sempre più spesso così, un po' da tutte le parti...
Ci vorrebbe una sana, giusta e consapevole via di mezzo!

[JT8D]

Abbiamo voluto un'aviazione a costo quasi zero, che ci permettesse di volare senza spendere molto, anzi, quasi regalata? Ebbene, questi sono i risultati.
Ed è andata bene che non si è andato ad ammazzare nessuno !!

E dopo di questo ne sono arrivati altri....

Si parlava in un altro thread di piloti che devono lavorare tranquilli....... !! In nome di altri valori ciò spesso non accade.

E qui mi fermo, anche se di cose da dire ne avrei ancora moltissime.

Paolo

[air.surfer]

Si parlava in un altro thread di piloti che devono lavorare tranquilli....... !! In nome di altri valori ciò spesso non accade.
E qui mi fermo, anche se di cose da dire ne avrei ancora moltissime.
Paolo

Roma, 14 giugno 2009
PILOTI ALITALIA: PROFESSIONE A RISCHIO!

Nonostante l’incalcolabile valore dei sacrifici occupazionali e produttivi sopportati dalla categoria dei Piloti per consentire la ripartenza di Alitalia, e nonostante il difficile momento congiunturale che stiamo attraversando, vi sono valori fondanti della nostra PROFESSIONALITA’ che A NESSUNO SARA’ MAI CONCESSO METTERE IN DISCUSSIONE.

Negli ultimi giorni, nell’ambito della nostra nuova Compagnia, stiamo assistendo a segnali indicativi di pericolose derive “decisioniste” posti in essere a DANNO DI TRE COLLEGHI FATTI OGGETTO DI LICENZIAMENTO ANCHE ATTRAVERSO STRUMENTI TIPICI DELLA NOSTRA PROFESSIONE, QUALI I CONTROLLI SEMESTRALI AL SIMULATORE.

Accettare, a puro titolo di esempio, che uno stimato Comandante con pluridecennale attività nella Compagnia di Bandiera, venga sottoposto ad un doppio controllo al simulatore con esito negativo, e che venga LICENZIATO E LIQUIDATO SENZA COLPO FERIRE NEL TOTALE SILENZIO, SIGNIFICA CONDANNARE LA CATEGORIA DEI PILOTI AD UN
RICATTO PROFESSIONALE DEVASTANTE.

DIVENTANO COSI’ PURTROPPO PALESI I TERRIBILI EFFETTI DEL CONTRATTO DIRIGENTI PER I COMANDANTI, OPERA DI ANPAC/UP, MENTRE E’ INCONPRENSIBILE L’ATTEGGIAMENTO DELLA DIREZIONE OPERAZIONI VOLO LA QUALE, DIMOSTRANDO SCARSA ESPERIENZA E POCO EQUILIBRIO, SI PONE IN CONTRAPPOSIZIONE AL SUO NATURALE COMPITO DI TUTELA TECNICO/PROFESSIONALE DEI PILOTI.

IL NOSTRO SINDACATO NON RIMARRA’ SILENZIOSO SPETTATORE DI QUESTO CONCRETO ATTACCO ALLA PROFESSIONALITA’ DEI PILOTI, CHIARO SEGNALE DI UNA DERIVA ESTREMAMENTE PERICOLOSA POSTA IN ESSERE DAL MANAGEMENT E DAI “ CUSTODI DELLA PROFESSIONE”.

Se tali atteggiamenti non dovessero trovare immediato e radicale cambiamento lo spirito collaborativo dei Piloti, più volte concretamente dimostrato e riconosciuto dallo stesso A.D. Ing.Sabelli, non potrà evidentemente proseguire, e verranno, di conseguenza, poste in essere tutte le azioni ritenute opportune per le quali confidiamo in UN UNANIME E CORALE SUPPORTO DI TUTTI I PILOTI DEL GRUPPO ALITALIA.

SEGRETERIA NAZIONALE E DIPARTIMENTO PILOTI UILTRASPORTI
http://www.uiltrasporti.it/piloti/news.asp?IDNews=2389

[sigmet]

Roma, 14 giugno 2009
PILOTI ALITALIA: PROFESSIONE A RISCHIO!

Nonostante l’incalcolabile valore dei sacrifici occupazionali e produttivi sopportati dalla categoria dei Piloti per consentire la ripartenza di Alitalia, e nonostante il difficile momento congiunturale che stiamo attraversando, vi sono valori fondanti della nostra PROFESSIONALITA’ che A NESSUNO SARA’ MAI CONCESSO METTERE IN DISCUSSIONE.

Negli ultimi giorni, nell’ambito della nostra nuova Compagnia, stiamo assistendo a segnali indicativi di pericolose derive “decisioniste” posti in essere a DANNO DI TRE COLLEGHI FATTI OGGETTO DI LICENZIAMENTO ANCHE ATTRAVERSO STRUMENTI TIPICI DELLA NOSTRA PROFESSIONE, QUALI I CONTROLLI SEMESTRALI AL SIMULATORE.

Accettare, a puro titolo di esempio, che uno stimato Comandante con pluridecennale attività nella Compagnia di Bandiera, venga sottoposto ad un doppio controllo al simulatore con esito negativo, e che venga LICENZIATO E LIQUIDATO SENZA COLPO FERIRE NEL TOTALE SILENZIO, SIGNIFICA CONDANNARE LA CATEGORIA DEI PILOTI AD UN
RICATTO PROFESSIONALE DEVASTANTE.

DIVENTANO COSI’ PURTROPPO PALESI I TERRIBILI EFFETTI DEL CONTRATTO DIRIGENTI PER I COMANDANTI, OPERA DI ANPAC/UP, MENTRE E’ INCONPRENSIBILE L’ATTEGGIAMENTO DELLA DIREZIONE OPERAZIONI VOLO LA QUALE, DIMOSTRANDO SCARSA ESPERIENZA E POCO EQUILIBRIO, SI PONE IN CONTRAPPOSIZIONE AL SUO NATURALE COMPITO DI TUTELA TECNICO/PROFESSIONALE DEI PILOTI.

IL NOSTRO SINDACATO NON RIMARRA’ SILENZIOSO SPETTATORE DI QUESTO CONCRETO ATTACCO ALLA PROFESSIONALITA’ DEI PILOTI, CHIARO SEGNALE DI UNA DERIVA ESTREMAMENTE PERICOLOSA POSTA IN ESSERE DAL MANAGEMENT E DAI “ CUSTODI DELLA PROFESSIONE”.

Se tali atteggiamenti non dovessero trovare immediato e radicale cambiamento lo spirito collaborativo dei Piloti, più volte concretamente dimostrato e riconosciuto dallo stesso A.D. Ing.Sabelli, non potrà evidentemente proseguire, e verranno, di conseguenza, poste in essere tutte le azioni ritenute opportune per le quali confidiamo in UN UNANIME E CORALE SUPPORTO DI TUTTI I PILOTI DEL GRUPPO ALITALIA.

SEGRETERIA NAZIONALE E DIPARTIMENTO PILOTI UILTRASPORTI
http://www.uiltrasporti.it/piloti/news.asp?IDNews=2389

L'hanno voluto loro e ora si lamentano?

[Ospite]

E il comandante in questione se non sbaglio è andato in una compagnia italiana dopo aver lavorato per FR...

Si.

[air.surfer]

L'hanno voluto loro e ora si lamentano?

Sai, sono sei mesi che i confederali "dialogano" con l'azienda, percio' per questa eresia, qualcuno bisognava pur incolpare. Ma secondo te perchè solo la UIL si lamenta?

[sigmet]

L'hanno voluto loro e ora si lamentano?

Sai, sono sei mesi che i confederali "dialogano" con l'azienda, percio' per questa eresia, qualcuno bisognava pur incolpare. Ma secondo te perchè solo la UIL si lamenta?

Ho un sospetto..

[air.surfer]

Ho un sospetto..

E quale sarebbe?
PS Per la platea: una cosa del genere non era mai successa in 60 anni di Alitalia.

[sigmet]

Ho un sospetto..

E quale sarebbe?
PS Per la platea: una cosa del genere non era mai successa in 60 anni di Alitalia.

Per ora me lo tengo per me ma tra un paio di giorni te lo faccio sapere.
Comunque Mao diceva "bastonarne uno per educarne 100".
Ne mancano altri 5!

[air.surfer]

Per ora me lo tengo per me ma tra un paio di giorni te lo faccio sapere.
Comunque Mao diceva "bastonarne uno per educarne 100".
Ne mancano altri 5!

Senza dubbio... vabbè, guardiamo il lato positivo: si sono liberati tre posti per i rientri (paraculati) da CIGS!

[air.surfer]

PS Per la platea: una cosa del genere non era mai successa in 60 anni di Alitalia.

Mi spiego meglio. E' capitato che in passato una persona fallisse due check di seguito, ma in quel caso non ci furono licenziamenti. La gestione del pilota veniva passata al Personale che avvertiva il DOV. Quest'ultimo, sentito il Capopilota, decideva il da farsi. In genere veniva avviato un programma di recupero per il pilota in questione, anche perchè sbattere una persona in mezzo ad una strada magari perchè ha avuto problemi personali oppure perchè sta passando un brutto periodo, non è mai una cosa carina.

[Zapotec]

Ma per capire anche il quadro generale (anche se è abbastanza chiaro)

Le sessioni al simulatore sono di difficoltà "standard" o possono essere controllate ?
Cioè detto proprio fuori dai denti .... se io volessi mettere nei guai uno ... posso creare delle situazioni molto complesse, se voglio favorire uno: un atterraggio a mxp col bel tempo di ieri

[air.surfer]

Ma per capire anche il quadro generale (anche se è abbastanza chiaro)
Le sessioni al simulatore sono di difficoltà "standard" o possono essere controllate ?

La seconda che hai detto.

[sigmet]

Comunque tira una brutta aria ovunque...

An Air India Boeing 747-400, flight AI-824 from Riyadh (Saudi Arabia) to Mumbai (India) with 300 passengers, had taken off Riyadh, when the crew could not retract the landing gear. Air India's dispatch ordered the crew to fly to Mumbai (duration 3:25 hours) all the way with the gear down, the captain however refused and returned to Riyadh for a safe landing.

Media in India report, that Air India grounded the captain and stopped his salary in reaction to the return.

Mi sa che e' inutile parlare di S.V.

[zittozitto]

PS Per la platea: una cosa del genere non era mai successa in 60 anni di Alitalia.

Mi spiego meglio. E' capitato che in passato una persona fallisse due check di seguito, ma in quel caso non ci furono licenziamenti. La gestione del pilota veniva passata al Personale che avvertiva il DOV. Quest'ultimo, sentito il Capopilota, decideva il da farsi. In genere veniva avviato un programma di recupero per il pilota in questione, anche perchè sbattere una persona in mezzo ad una strada magari perchè ha avuto problemi personali oppure perchè sta passando un brutto periodo, non è mai una cosa carina.

confermo ... di solito gli si rifaceva un type rating quasi completo ( completo ) e poi nuovo check al sim e quello in linea ... se non la svangava ... un bacio alla bandiera e tanti saluti.

[JT8D]

Torniamo a parlare un pò di questo evento, forse passato un pò nell'ombra ma dalle notevoli implicazioni (nell'ambito dell'HF, dato che non vi sono cause "tecniche") e senz'altro di una certa gravità (nel senso che è andata bene e poteva anche finire molto peggio).

La dinamica dell'evento penso sia chiara a tutti, in base al riassunto nell'articolo postato a inizio thread.
Nella relazione ANSV si pone l'indice sui piloti: in particolare si dice che il comandante proveniva da un periodo fortemente stressante, con continui viaggi tra la sua base operativa di Ciampino e Varsavia dove risiedeva, per assistere il figlio malato. Purtroppo si è verificato il decesso del figlio pochi giorni prima dell'evento, e il comandante NON HA AVVERTITO la compagnia del fatto, continuando a lavorare normalmente, per timore di perdere il posto di lavoro.
Il F/O, per quanto motivato, aveva una scarsa esperienza, anche se è da segnalare che è stato lui a suggerire la riattaccata quando ha visto che il comandante aveva completamente perso la capacità di gestire la situazione (perdita della situational awareness).
Inoltre erano tutti e due alla quarta tratta, con transiti ridotti, e ciò senz'altro indica un notevole accumulo di fatica operazionale al momento dell'evento.
Già l'avicinamento a Ciampino (in condizioni meteo impegnative, con molti addensamenti cumuliformi) è stato svolto in maniera molto confusionaria, con condizioni meteo peggiori di quelle che mentalmente si erano prefigurati e poca consapevolezza riguardo alla situazione spaziale e ai parametri del volo. Il cambio pista in uso per vento in coda oltre i limiti ha inoltre posto ancora più pressione sull'equipaggio, che in alcuni momenti ha dimostrato di non aver aggiornato il briefing per l'atterraggio e di aver perso in parte la consapevolezza della propria posizione rispetto al campo.
E' poi giunta la convinzione di deviare verso FCO, nonostante l'alternato fosse Pescara, nella convinzione che il meteo fosse migliore: in realtà su FCO la situazione era peggiore che su CIA.
DIversione effettuata quindi senza adeguata programmazione per l'avvicinamento strumentale, in condizioni meteo avverse e in tutta in manuale. Il comandante ha dichiarato di essersi preoccupato più della condotta del velivolo che del percorso, il f/o era la prima volta che incontrava questa situazione, ed ha avuto notevoli difficoltà a selezionare i radioaiuti e a riprogrammare l'FMS per l'avvicinamento a FCO, a causa della difficoltà del volo e delle forti turbolenze.
Tutto questo ha portato ad un disorientamento notevole, inoltre non hanno effettuato un cambio frequenza, continuando a parlare con la vecchia frequenza, dove il controllore continuava a istruirli, ma senza avvertirli che erano ben sotto le quote minime previste. Hanno quindi proseguito senza alcun criterio, senza adeguata strategia, perdendo completamente la consapevolezza situazionale, senza alcun processo decisionale, con il velivolo che ha attraversato ben CINQUE volte i sentieri di atterraggio delle 34 L e R, sotto le quote previste e con tutte le risorse impegnate per mantenere la volabitità del velivolo.
Quando il f/o si è accorto che il comandante era al limite, lo ha "toccato sulla spalla" facendolo "rientrare in se", nonostante potesse prendere lui il comando del velivolo, cosa che per la sua esperienza probabilmente gli era sfuggita o non gli era nota (fino a quel momento aveva accettato ogni manovra del comandante senza alcuno spirito critico). A quel punto hanno effettuato la manovra di mancato avvicinamento e si sono diretti a Pescara.

Nelle cause, oltre ad alcuni fattori come alcuni messaggi ATC trasmessi fuori standard e l'assenza di puntuali aggiornamenti dal radar meteo di Roma ACC, è evidente che il fattore umano riguardo ai piloti svolge un ruolo fondamentale. Perdita della Situational Awareness, carente CRM tra comandante e f/o, carente analisi delle condizioni meteo, inesperienza del f/o, fatica operazionale accumulata, status mentale del comandante fortemente compromesso per motivi familiari.

Sarebbe utile e mi piacerebbe molto sentire ulteriori commenti ed ulteriori analisi da parte degli utenti su questo evento, per fortuna risolto positivamente, data l'importanza delle implicazioni in esso coinvolte.
In particolare riguardo alle cause principali e all'aspetto relativo all'HF durante la condotta del volo.

Paolo

[1stAirbus]

Codice: Seleziona tutto

Perdita della Situational Awareness, carente CRM tra comandante e f/o, carente analisi delle condizioni meteo, inesperienza del f/o, fatica operazionale accumulata, status mentale del comandante fortemente compromesso per motivi familiari.

L'inesperienza del F/O non è un fattore che di per sè deve essere considerato critico come, invece, lo è stato lo stress emotivo del CPT, questo perchè penso sia normale che un F/O non abbia esperienza, altrimenti non fa il F/O, ma il CPT... Io sono un passeggero e ragiono da passeggero, per me non bisogna stare a rompere troppo le scatole a voi piloti, perchè le condizioni di guida e conduzione di macchinari, di qualsiasi mezzo si tratti, sono sempre e costantemente oggetto di valutazione psicofisica; cavolo, anche per guidare la macchina è così e non ci si può mettere alla guida in condizioni di stress, preoccupazioni, o uso di sostanze che alterano la capacità percettiva.
Per farvi un esempio, il Comandante del Titanic, per condizione psicofisica alterata (dovevano battere il record di traversata atlantica) non ha rallentato quando è stato avvisato della presenza di numerosi iceberg in rotta con la nave, ed è successo il disastro!!!
So che i piloti, in quanto esseri umani, hanno i loro difetti caratteriali e la loro mentalità, come tutti. E quindi si possa anche avere motivo di dissentire dalle loro posizioni, dal loro modo di intendere le cose, questo può portare a incomprensioni con i superiori, può portare a non valutare, da parte di questi ultimi, che ognuno di noi ha i propri problemi e il proprio modo di pensare... però alla fine dovrebbe prevalere il buon senso; insomma, i piloti fanno un lavoro importante e sostanzialmente devono essere lasciati in pace. Questo è il mio punto di vista.

[sigmet]

Torniamo a parlare un pò di questo evento, forse passato un pò nell'ombra ma dalle notevoli implicazioni (nell'ambito dell'HF, dato che non vi sono cause "tecniche") e senz'altro di una certa gravità (nel senso che è andata bene e poteva anche finire molto peggio).

Caro Paolo,mi sarebbe piaciuto parlare , dello stress in condizioni operative, di metacognizione,della piramide di Maslow,come della dinamiche di team o di memoria e cognizione.
Ma oltre alla pena per quel povero padre non posso pensare altro che alle forme di coercizione che si stanno attuando in nome del profitto e in barba a qualsiasi principio umano ( e tralascio l'aspetto puramente tecnico ,normativo e sindacale) unitamante alla rabbia e alla delusione per la miserevole piega che ormai ha preso il trasporto aereo.Donne licenziate se incinte,piloti timorosi di decidere un dirottamento,assistenti di volo arruolati dalle agenzie di lavoro interinale e pagati come un commesso di Mc Donald.Per non parlare delle cose di casa nostra dove si e' permesso di dilapidare un patrimonio di quasi mille piloti superaddestrati ed esperti costretti all'umiliazione di un irragionevole espulsione coatta dalla compagnia dopo decenni di vita in cockpit.
Forse e' arrivato il momento di fare i CRM a quegli pseudo manager per i quali la sicurezza e' solo un pezzo di ricambio da trovare al minor costo possibile e human resource e' un agenzia di lavoro per piloti disoccupati o neobrevettati.

[JT8D]

L'inesperienza del F/O non è un fattore che di per sè deve essere considerato critico come, invece, lo è stato lo stress emotivo del CPT, questo perchè penso sia normale che un F/O non abbia esperienza, altrimenti non fa il F/O, ma il CPT...

Capisco il tuo discorso, di solito un f/o è meno "esperto" di un comandante (anche se qualche volta, per strane logiche aziendali può anche capitare il contrario, ma lasciamo stare ..... ).
Però vi è anche un altro fattore, l'addestramento. Parlando in generale, e non riferendomi al caso in questione, io posso avere di fianco un f/o che si è fatto due p**e così, con selezioni pesanti, addestramento che va al di là del minimo prescritto, con l'obiettivo quindi ad avere un pilota più formato, in particolare in situazioni di emergenza e stress elevato (e quindi con costi di addestramento elevati); oppure uno che ha ricevuto il minimo indispensabile e prescritto dalla legge, con i costi quindi ridotti al minimo indispensabile. Chi reagisce meglio quando capita una situazione anormale, un'emergenza o comunque una situazione di forte stress? Chi dei due mette in pratica il CRM e chi invece va per la sua strada?

Caro Paolo,mi sarebbe piaciuto parlare , dello stress in condizioni operative, di metacognizione,della piramide di Maslow,come della dinamiche di team o di memoria e cognizione.
Ma oltre alla pena per quel povero padre non posso pensare altro che alle forme di coercizione che si stanno attuando in nome del profitto e in barba a qualsiasi principio umano ( e tralascio l'aspetto puramente tecnico ,normativo e sindacale) unitamante alla rabbia e alla delusione per la miserevole piega che ormai ha preso il trasporto aereo.Donne licenziate se incinte,piloti timorosi di decidere un dirottamento,assistenti di volo arruolati dalle agenzie di lavoro interinale e pagati come un commesso di Mc Donald.Per non parlare delle cose di casa nostra dove si e' permesso di dilapidare un patrimonio di quasi mille piloti superaddestrati ed esperti costretti all'umiliazione di un irragionevole espulsione coatta dalla compagnia dopo decenni di vita in cockpit.
Forse e' arrivato il momento di fare i CRM a quegli pseudo manager per i quali la sicurezza e' solo un pezzo di ricambio da trovare al minor costo possibile e human resource e' un agenzia di lavoro per piloti disoccupati o neobrevettati.

Caro Sigmet, non posso che straquotarti !! Si sta ucidendo l'Aviazione, sostituendola con un qualcosa di scandalosamente brutto. Ma che ci vuoi fare, la maggior parte della gente purtroppo è contenta così, vola a 50 centesimi ed è tutta contenta

Paolo

[1stAirbus]

L'inesperienza del F/O non è un fattore che di per sè deve essere considerato critico come, invece, lo è stato lo stress emotivo del CPT, questo perchè penso sia normale che un F/O non abbia esperienza, altrimenti non fa il F/O, ma il CPT...

Capisco il tuo discorso, di solito un f/o è meno "esperto" di un comandante (anche se qualche volta, per strane logiche aziendali può anche capitare il contrario, ma lasciamo stare ..... ).
Però vi è anche un altro fattore, l'addestramento. Parlando in generale, e non riferendomi al caso in questione, io posso avere di fianco un f/o che si è fatto due p**e così, con selezioni pesanti, addestramento che va al di là del minimo prescritto, con l'obiettivo quindi ad avere un pilota più formato, in particolare in situazioni di emergenza e stress elevato (e quindi con costi di addestramento elevati); oppure uno che ha ricevuto il minimo indispensabile e prescritto dalla legge, con i costi quindi ridotti al minimo indispensabile. Chi reagisce meglio quando capita una situazione anormale, un'emergenza o comunque una situazione di forte stress? Chi dei due mette in pratica il CRM e chi invece va per la sua strada?


Paolo

Vedi, ci potrebbe anche stare che tu azienda ti accontenti delle minime di Legge, però abbi almeno il buon senso di non rompere troppo i maroni al CPT, non pretendere troppo da lui, tieni sempre presente che è un uomo e non un robot, dagli gli spazi di cui ha bisogno, i riposi di cui ha bisogno (di cui si sente, anche, perchè non siamo tutti uguali, perchè le condizioni psicofisiche delle persone non sono tutte uguali) non lo mandare col carburante centellinato ed evita di incavolarti troppo se deve deviare dalla destinazione prevista o se qualche volta atterra con un po' di ritardo.
C'è tanto bisogno di umanità...

[diavoletto77]

L'inesperienza del F/O non è un fattore che di per sè deve essere considerato critico come, invece, lo è stato lo stress emotivo del CPT, questo perchè penso sia normale che un F/O non abbia esperienza, altrimenti non fa il F/O, ma il CPT...

Capisco il tuo discorso, di solito un f/o è meno "esperto" di un comandante (anche se qualche volta, per strane logiche aziendali può anche capitare il contrario, ma lasciamo stare ..... ).
Però vi è anche un altro fattore, l'addestramento. Parlando in generale, e non riferendomi al caso in questione, io posso avere di fianco un f/o che si è fatto due p**e così, con selezioni pesanti, addestramento che va al di là del minimo prescritto, con l'obiettivo quindi ad avere un pilota più formato, in particolare in situazioni di emergenza e stress elevato (e quindi con costi di addestramento elevati); oppure uno che ha ricevuto il minimo indispensabile e prescritto dalla legge, con i costi quindi ridotti al minimo indispensabile. Chi reagisce meglio quando capita una situazione anormale, un'emergenza o comunque una situazione di forte stress? Chi dei due mette in pratica il CRM e chi invece va per la sua strada?


Paolo

Vedi, ci potrebbe anche stare che tu azienda ti accontenti delle minime di Legge, però abbi almeno il buon senso di non rompere troppo i maroni al CPT, non pretendere troppo da lui, tieni sempre presente che è un uomo e non un robot, dagli gli spazi di cui ha bisogno, i riposi di cui ha bisogno (di cui si sente, anche, perchè non siamo tutti uguali, perchè le condizioni psicofisiche delle persone non sono tutte uguali) non lo mandare col carburante centellinato ed evita di incavolarti troppo se deve deviare dalla destinazione prevista o se qualche volta atterra con un po' di ritardo.
C'è tanto bisogno di umanità...

Scusate però: io penso che le condizioni minime di legge non dovrebbero prevedere che un F/O è in grado di atterrare in qualsiasi condizione meteo? Non dovrebbero prevedere che il F/O sia in grado di programmare qualsiasi cosa? Mentre dall'articolo risulta che: "Il copilota non riuscì invece a «riprogrammare adeguatamente il Flight Management System e le radioassistenze per il dirottamento a Fiumicino», tanto che continuò a comunicare su una frequenza che gli era stato chiesto di cambiare".
A questo punto sono da riscrivere le condizioni minime di legge oppure il f/o era preso dal panico.
Da come è scritto sembra che questo f/o era un pivello al primo volo (anche se è stato bravo a tirar su la cloche, ma penso che quello sarei riuscito a farlo pure io!!)....
Anche se è un copilota, non si può farlo volare su un liner se non è in grado di svolgere tutto in solitudine. Mahhh...a questo punto non voglio più volare con FR, visto che è pieno di f/o ventenni.

[Luke3]

Lo human factor è complicato, non basta liquidare un simile evento con "l'F/O è una pippa dovrebbe saper fare quelle cose". Specialmente in aviazione il fattore umano è uno degli elementi più importanti e sopratutto uno dei più complicati da analizzare. Ogni persona reagisce diversamente ad alcune situazioni, ma non si sa mai quello che può succedere quando si va oltre il limite.
Il problema invece è: perchè si è arrivati al punto dove questo limite è stato superato? Ryan assume piloti ventenni, e questo di persè non è un male, visto che tutti i piloti da qualche parte dovranno iniziare. Il problema è perchè assume principalmente piloti giovani e con poche ore di volo? Per potergli far fare quello che gli pare, costringendoli a turni massacranti e sottopagandoli. Chi ha già molta esperienza non accetterebbe mai delle condizioni simili, ma un ragazzo magari fresco di ATPL e TR che ha appena speso 100.000 euro e passa di brevetti lo vede comunque come una possibilità di impiego e far crescere il suo numero di ore. A lungo andare però questo porta a stress operativo ed in situazioni particolari come questa al decadimento delle prestazioni. Questo sopratutto a chi ha ricevuto l'addestramento minimo ed indispensabile prescritto dalla legge come in questi casi. Aumentare troppo la pressione e lo stress operativo come avviene in Ryanair è pericoloso dal punto di vista psicologico ed umano. Ecco perchè dovresti evitare, non semplicemente perchè assumono ventenni.
Io vedo il rapporto stress/prestazioni come una curva a campana. Fino ad un certo punto aumentare la pressione aumenta anche le prestazioni, ma superata la soglia le fa decadere precipitosamente. Proprio per questo ad esempio il mio istruttore mi ha insegnato due cose importantissime.
1 - Sappi quando sei arrivato al tuo 80% e non decollare mai sotto il 70
2 - La catena della sicurezza del volo è composta da 8 elementi. Se a terra ne avvengono tre o più, non partire.

Di questo ne ho avuto la conferma personalmente.

Comunque non è la prima volta e non sarà l'ultima. Una cosa simile successe durante un avvicinamento a Cork