Da stare in aria col cessnino tutto il giorno

[AirGek]

E' in giornate come queste che mi sale la carogna di stare al lavoro e non poter stare per aria

Nel caso qualcuno avesse un dubbio, sono sarcastico

[IVWP]

l' unico dubbio che mi sorge è a proposito del cessnino

[Luke3]

madò da starsene a casa a prendere un thè caldo come si dice.
Secondo me anche il cessnino si rifiuterebbe di partire

[willfly]

come si legge? le scritte le capisco ma non capisco i simboli!!!

[IVWP]

come si legge? le scritte le capisco ma non capisco i simboli!!!

piove, le cime sono coperte, e si può trovare moderata turbolenza: ecco la situazione generale di un po' tutto lo stivale

queste carte le trovi qui :

http://www.meteoam.it/modules.php?name=bassiStrati

e questa è la legenda :

http://www.meteoam.it/modules/theory/sw ... ymbols.jpg

[I-SCDX]

interessanti quei 40 KTS da SE..

[marcoferrario]

E' in giornate come queste che, tornando dal lavoro, mi fermo a calcinate
IVWP quando vuoi portarmi a fare un giretto, io ci sono!

[I-SCDX]

belle comunque quelle cartine...ogni quanto le mettono on-line?

[IVWP]

belle comunque quelle cartine...ogni quanto le mettono on-line?

le SWL vengono emesse ogni 6 ore.

[Ayrton]

me la ricordo bene sta giornata....gran divertimento a Linate nel pomeriggio

[lucams]

io ho volato a Roma nel primo pomeriggio... con il 172, mi sono fatto 4 touch/go con vento da 13 a 20 nodi al traverso... si ballava che era un piacere ma più formativo di così...
ovviamente, con l'istruttore seduto alla mia destra!

ahivoglia ad atterrare su una ruota sola

[I-SCDX]

io ho volato a Roma nel primo pomeriggio... con il 172, mi sono fatto 4 touch/go con vento da 13 a 20 nodi al traverso... si ballava che era un piacere ma più formativo di così...
ovviamente, con l'istruttore seduto alla mia destra!

ahivoglia ad atterrare su una ruota sola

ma quanto ha la limitazione del ventro al traverso??

[IVWP]

con il Cessino 152 mi pare 13 Knt al traverso, per il 172 mi pare 15 knt...ma poi in questo thread ne sono uscite di tutti i colori

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=26&t=25169

chi 20 chi 17....a discrezione

[I-AINC]

con il Cessino 152 mi pare 13 Knt al traverso, per il 172 mi pare 15 knt...ma poi in questo thread ne sono uscite di tutti i colori

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=26&t=25169

chi 20 chi 17....a discrezione

Sul manuale del 172 c'è scritto che sono RACCOMANDATI non piu di 15kts... Ovvero dipende dal manico del pilota

[IVWP]

allora diciamo che dipende dal manico, poi però si dice manico del Pilota se tutto va bene, dello scemo se qualcosa va storto

[lucams]

io con la mia limitata esperienza, se ci sono o sono previsti più di 10kt, ma forse pure 8 al traverso, da solo non vado.
Con l'istruttore invece se ci sono più di 10kt è proprio la giornata giusta per andare.

da un punto di vista tecnico, la max-demonstrated-crosswind non è comunque la componente laterale di vento oltre la quale il timone non ha autorità, ma è appunto la massima componente che è stata dimostrata in sede di certificazione.

Infatti, da un punto di vista della macchina, ho visto il 172 atterrare con componenti laterali a 20nodi. Il limite è, a mio avviso, soprattutto quello umano - ovvero io non mi sento tranquillo con 10kt al traverso. Forse, tra 100 atterraggi, non sarò tranquillo con 12 nodi al traverso.

my 2 cents

[lucams]

ma quanto ha la limitazione del ventro al traverso??

15kt

[I-DISE]

come si legge? le scritte le capisco ma non capisco i simboli!!!

te lo insegno con calma giovedi per forum è abbastanza complicato...

però tu ricordamelo...

[willfly]

come si legge? le scritte le capisco ma non capisco i simboli!!!

te lo insegno con calma giovedi per forum è abbastanza complicato...

però tu ricordamelo...

ok grazie!!!

[IVWP]

io con la mia limitata esperienza, se ci sono o sono previsti più di 10kt, ma forse pure 8 al traverso, da solo non vado.
Con l'istruttore invece se ci sono più di 10kt è proprio la giornata giusta per andare.

da un punto di vista tecnico, la max-demonstrated-crosswind non è comunque la componente laterale di vento oltre la quale il timone non ha autorità, ma è appunto la massima componente che è stata dimostrata in sede di certificazione.

Infatti, da un punto di vista della macchina, ho visto il 172 atterrare con componenti laterali a 20nodi. Il limite è, a mio avviso, soprattutto quello umano - ovvero io non mi sento tranquillo con 10kt al traverso. Forse, tra 100 atterraggi, non sarò tranquillo con 12 nodi al traverso.

my 2 cents

sui limiti non c' è tanto da discutere, da riferire sono quelli del costruttore.

quindi 15kt, che già non son pochi

poi molto semplicemente si hanno dei fattori di contingenza, anche per liberare il costruttore da molte responsabilità, in modo da essere sicuri che la macchina regga i limiti imposti propio perché quei limiti non sono quelli reali, estremi.

ciao

[dirk]

Era ora arrivasse il fresco...



Top delle nubi:


CB:


Scariche elettriche:

[AirGek]

Avete notato che nelle cartine delle scariche elettriche i fulmini vengono rappresentati in certi casi da "x" in altri da "+", la leggenda indica le "x" come Neg e i "+" come Pos, qualcuno sa dirmi che differenza c'è?

Grazie

[IVWP]

Avete notato che nelle cartine delle scariche elettriche i fulmini vengono rappresentati in certi casi da "x" in altri da "+", la leggenda indica le "x" come Neg e i "+" come Pos, qualcuno sa dirmi che differenza c'è?

Grazie

se ti prendono nessuna

comunque è la carica, che ne determina anche il percorso, che si può cosi riassumere:

Fulmini "negativi" vanno dalla base nube al terreno sotto la nube.
Fulmini "positivi" dalla sommità della nube al terreno anche attorno alla nube.

in realtà si possono dividere anche in positivi discendenti o ascendenti e negativi ascendenti o discendenti, ma poi diventa inutilmente complicato per quel che riguarda un pilota.

[AirGek]

Avete notato che nelle cartine delle scariche elettriche i fulmini vengono rappresentati in certi casi da "x" in altri da "+", la leggenda indica le "x" come Neg e i "+" come Pos, qualcuno sa dirmi che differenza c'è?

Grazie

se ti prendono nessuna

Grazie per il chiarimento IVWP

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Ayrton]

me la ricordo bene sta giornata....gran divertimento a Linate nel pomeriggio

Perche'?

salamelle e birra sul piazzale....

[flyingbrandon]

me la ricordo bene sta giornata....gran divertimento a Linate nel pomeriggio

Perche'?

salamelle e birra sul piazzale....

Grande!

[flyingbrandon]

sui limiti non c' è tanto da discutere, da riferire sono quelli del costruttore.

quindi 15kt, che già non son pochi

poi molto semplicemente si hanno dei fattori di contingenza, anche per liberare il costruttore da molte responsabilità, in modo da essere sicuri che la macchina regga i limiti imposti propio perché quei limiti non sono quelli reali, estremi.

ciao

No...su questo preciso punto non sono d'accordo....se è semplicemente che in fase di certificazione c'erano 15 nodi al traverso non significa niente sul limite della macchina. Anche perche' non parliamo di limiti strutturali
Ciao

[IVWP]

sui limiti non c' è tanto da discutere, da riferire sono quelli del costruttore.

quindi 15kt, che già non son pochi

poi molto semplicemente si hanno dei fattori di contingenza, anche per liberare il costruttore da molte responsabilità, in modo da essere sicuri che la macchina regga i limiti imposti propio perché quei limiti non sono quelli reali, estremi.

ciao

No...su questo preciso punto non sono d'accordo....se è semplicemente che in fase di certificazione c'erano 15 nodi al traverso non significa niente sul limite della macchina. Anche perche' non parliamo di limiti strutturali
Ciao

sono d' accordo, ma credo che anche tu sarai d' accordo sul fatto che, quando si parla di limiti del velivolo, che siano operativi o strutturali, non c' è tanto da discutere, di storie di volo miti e leggende.....il costruttore pone dei limiti e si riferiscono quelli, se poi uno li prende solo come indicazioni di massima, come riferimento, diventano affari suoi.
questo è il punto a qui mi riferivo, voleva essere un intervento più generico, non solo per il dato del vento al traverso.

poi è anche utile sapere che in realtà i limiti operativi sono altri (strutturali no, perché tirare gli apparecchi fino al limite è da bestie), ma occorre precisare che quelli ufficiali sono solo quelli del costruttore riportati anche sul manuale di volo.

come ho detto, quei limiti non sono l' estremo della macchina, ma solo quelli entro cui il costruttore garantisce l' affidabilità....oltre è sperimentazione.

[AirGek]

come ho detto, quei limiti non sono l' estremo della macchina, ma solo quelli entro cui il costruttore garantisce l' affidabilità....oltre è sperimentazione.

Non sarebbe male se un pilota trovandosi in situazioni che lo obbligano ad atterrare in condizioni oltre i limiti dimostrati riesce a portare a terra la macchina eseguendo appunto una "sperimentazione" e da lì "aggiornare il manuale di volo con le nuove capacità dimostrate dalla macchina.