Velivolo Ryanair atterra su via di rullaggio a Cagliari

[air.surfer]

Io penso che un aereo che sbraga e non prende fuoco ............be un pizico di fortuna c'e stato.....un aereo che atterra su una via di rullaggio e non succede nulla ......be un po di fortuna c'è stata.

Le pippe stanno un po' dappertutto... ora che non sono piu' in alitalia magari se ci penso bene qualche episodio mi ritorna in mente. Anche con i transiti di 40 minuti.

[air.surfer]

Nel dubbio... il guaio è che deve venire sto dubbio, se uno arriva e già al primo contatto con Cagliari APP gli viene detto "runway in use 32" anzichè "32R" ma tu per qualche motivo hai in testa 32R e fai tutto meccanicamente, il dubbio manco ti viene, sei convinto di fare tutto corretto...

La routine in questo lavoro, ti ammazza.

[teorickard]

Nel dubbio... il guaio è che deve venire sto dubbio, se uno arriva e già al primo contatto con Cagliari APP gli viene detto "runway in use 32" anzichè "32R" ma tu per qualche motivo hai in testa 32R e fai tutto meccanicamente, il dubbio manco ti viene, sei convinto di fare tutto corretto...

La routine in questo lavoro, ti ammazza.

Battuta raggelante......

[B797]

Non sono d'accordo quando si dice 'è impossibile'. Secondo me, è meglio dire 'è difficile ma possibile'. Guardandolo da questa prospettiva, si migliora la sicurezza intervendo sulla prevenzione. La legge di Murphy insegna.
Se i NOTAM sono allegati al piano di volo, bisognerebbe innanzitutto essere sicuri che sono stati consegnati, se consegnati la versione più recente, a quel punto se l'equipaggio non l'ha letto, bisogna vedere le ragioni. Troppa sicurezza? Troppa stanchezza?Troppa fretta? Le low cost sono piuttosto famose per margini di sicurezza molto stretti. Vuol dire turni al limite della sopportazione fisica. Se non sbaglio, usano addestrare il personale, compresi corsi per aggiornamenti, durante la notte per poi farli lavorare di giorno. Ma io mi domando, le nostre autorità aeronautiche così zelanti quando si tratta di compagnie di bandiera nostrane, usano lo stesso metro con le low cost?

[B797]

Ragazzi, ora vado a letto. Domani parto e ci rivediamo lunedì. Questo è stato il vero primo argomento del forum che ho seguito da quando mi sono iscritto. Mi è piaciuto e ci vediamo lunedì. Ciao

[arciere]

B797, a volte non capisco i discorsi, mea culpa

In ogni caso i regolamenti ci sono e sono quelli, low-cost o high-cost son gli stessi, c'è poco da dire o da fare. Chi sbaglia paga, da una parte o dall'altra.

[JT8D]

Non sono d'accordo quando si dice 'è impossibile'. Secondo me, è meglio dire 'è difficile ma possibile'. Guardandolo da questa prospettiva, si migliora la sicurezza intervendo sulla prevenzione. La legge di Murphy insegna.
Se i NOTAM sono allegati al piano di volo, bisognerebbe innanzitutto essere sicuri che sono stati consegnati, se consegnati la versione più recente, a quel punto se l'equipaggio non l'ha letto, bisogna vedere le ragioni. Troppa sicurezza? Troppa stanchezza?Troppa fretta? Le low cost sono piuttosto famose per margini di sicurezza molto stretti. Vuol dire turni al limite della sopportazione fisica. Se non sbaglio, usano addestrare il personale, compresi corsi per aggiornamenti, durante la notte per poi farli lavorare di giorno. Ma io mi domando, le nostre autorità aeronautiche così zelanti quando si tratta di compagnie di bandiera nostrane, usano lo stesso metro con le low cost?

Certamente anche in questo evento è giusto andare a fondo e appurare ogni responsabilità. Come sempre il fatto può essere causato da molti fattori. E anche una volta appurato che i piloti hanno sbagliato, è corretto domandarsi e capire il perchè dell'errore. E sai bene, essendo dell'ambiente, quante considerazioni si possono fare a riguardo, a tutti i livelli.
E' abbastanza evidente una responsabilità dell'equipaggio, che comunque doveva accorgersi della situazione e capire bene dove atterrare, e in caso di dubbio studiare bene la situazione prima di mettere le ruote a terra.
Ma non è da escludere e nemmeno impossibile, che ci siano altre responsabilità a livello di enti o di informazioni provenienti dalla compagnia, che abbiano favorito l'errore. Sarà compito dell'indagine stabilirli.
Concludendo, non hai torto nelle tue considerazioni a mio parere, fermo restando comunque il comportamento più che sospetto dei piloti del volo coinvolto, a cui mi risulta molto difficile non dare un bel peso di responsabilità, pur con eventuali fattori dipendenti da altri che hanno favorito il fatto.
E in ogni caso sarebbe interessante, come dicevo prima, capire il perchè dell'errore dei piloti.

Paolo

[araial14]

B797, a volte non capisco i discorsi, mea culpa

In ogni caso i regolamenti ci sono e sono quelli, low-cost o high-cost son gli stessi, c'è poco da dire o da fare. Chi sbaglia paga, da una parte o dall'altra.

Verissimo nonché giusto.

[B797]

Sembrerà palese, ma se è successo, vuol dire che può succedere. La catena 'di produzione' che ha portato all'episodio è evidente che presenta delle lacune. Io non sono un pilota, ma non concordo quando si spara a zero e subito sull'equipaggio. Non conosco bene le procedure di navigazione e quelle di atterraggio e quindi non posso affermare che il pilota non poteva non accorgersi che la pista era aperta. In questa 'catena di produzione', però, ci sono parecchie persone e un po' di enti che potrebbero non aver fatto la loro parte. Oppure, che hanno fatto la loro parte (procedure), ma che non è stato sufficiente. Mi domando: l'unico canale di informazione a disposizione dell'equipaggio sono i NOTAM? Non c'è nessun'altro modo per ottenere informazioni aggiornate? Ad esempio, e prendetela con le dovute "molle", non si potrebbero aggiungere queste importanti informazioni sulle comunicazioni dell'ATIS (mi sembra che sia questo l'acronimo della frequenza dove vengono riportate i METEO)? Fermo restando che anche l'equipaggio qualche dubbio se lo sarebbe dovuto venire.

[AirGek]

ad esempio, e prendetela con le dovute "molle", non si potrebbero aggiungere queste importanti informazioni sulle comunicazioni dell'ATIS (mi sembra che sia questo l'acronimo della frequenza dove vengono riportate i METEO)?

La registrazione ATIS riporta la pista in uso, nel caso specifico a Cagliari l'ATIS non è implementato. Comunque l'ultimo bollettino te lo da l'APP quando lo contatti.

[N176CM]

Nel dubbio... il guaio è che deve venire sto dubbio, se uno arriva e già al primo contatto con Cagliari APP gli viene detto "runway in use 32" anzichè "32R" ma tu per qualche motivo hai in testa 32R e fai tutto meccanicamente, il dubbio manco ti viene, sei convinto di fare tutto corretto...

La routine in questo lavoro, ti ammazza.

Ed ecco il punto. L'attenzione per l'ambiente in cui ci si trova e la consapevolezza della situazione (traduzioni in italiano di concetti ben chiari in inglese ) sono alcuni degli elementi chiave per la gestione delle situazioni, soprattutto le più delicate.

La responsabilità ultima del volo è pur sempre del comandante, quali che siano le informazioni esterne. Chiaramente queste contribuiscono alla catena, agevolando o, ahimé quando sbagliate, ostacolando il lavoro del pilota, ma l'ultima parola spetta sempre e solo al pilota. Sapere quale pista è in uso è responsabilità del pilota già prima del volo e poi durante e poi in avvicinamento.

Ricordo che quando a LIN è cambiata la denominazione della pista capitava inizialmente di sentire ancora "rwy 36r clear to land" invece che "rwy 36 clear to land" ma, a parte che lì la pista era comunque la medesima, se al pilota qualcosa non torna o chiede delucidazioni o per non sbagliare riattacca e si ripresenta... certo che se le policy di compagnia.....

[air.surfer]

Cioè intendi una cosa cosi'?

A2318/02 - ATT ALL PILOTS. RWY 32 AVBL. PLS DO NOT LND ON TAXIWAY. REF AIP AGA 2-45.7 AND NOTAM A2118/2005 03 MARCH 08:20

ROTFL!

Sembrerà palese, ma se è successo, vuol dire che può succedere. La catena 'di produzione' che ha portato all'episodio è evidente che presenta delle lacune. Io non sono un pilota, ma non concordo quando si spara a zero e subito sull'equipaggio. Non conosco bene le procedure di navigazione e quelle di atterraggio e quindi non posso affermare che il pilota non poteva non accorgersi che la pista era aperta. In questa 'catena di produzione', però, ci sono parecchie persone e un po' di enti che potrebbero non aver fatto la loro parte. Oppure, che hanno fatto la loro parte (procedure), ma che non è stato sufficiente. Mi domando: l'unico canale di informazione a disposizione dell'equipaggio sono i NOTAM? Non c'è nessun'altro modo per ottenere informazioni aggiornate? Ad esempio, e prendetela con le dovute "molle", non si potrebbero aggiungere queste importanti informazioni sulle comunicazioni dell'ATIS (mi sembra che sia questo l'acronimo della frequenza dove vengono riportate i METEO)? Fermo restando che anche l'equipaggio qualche dubbio se lo sarebbe dovuto venire.

[marcoferrario]

PLS DO NOT LND ON TAXIWAY.

Uah ah ah ah

[JT8D]

Riallacciandomi al discorso di B797, come dicevo nel post di ieri, non è da escludere che altre responsabilità da parte di enti o a livello di compagnia ci siano e che abbiano contribuito allo svolgimento della catena di errori che ha portato all'evento.
E se ci sono è giusto trovarle.

Però hanno focalizzato bene il problema air.surfer e N176CM. La routine è un passo fondamentale per infilarsi in grossi guai, perchè porta ad una perdita di attenzione, di vigilanza, di consapevolezza situazionale.
E quando la situational awareness è ridotta i guai prima o poi arrivano.
E come giustamente già affermato, la responsabilità ultima spetta al pilota !! Se c'è un dubbio si studia la situazione, si valuta, si cerca di rendersi bene conto dello scenario esistente, e si atterra o si riattacca.

E' qui che appaiono comunque evidenti alcune responsabilità dell'equipaggio di condotta dell'aereo coinvolto nell'errore di Cagliari. Certo poi eventualmente favorite da problemi di informazione dovuti ad altri soggetti.

Se poi andiamo a considerare eventuali altri fattori che influiscono sull'operato dei piloti, pressioni di vario genere, policy di compagnia.... ci sarebbe da fare un discorso lunghissimo..... .

Paolo

[B797]

Cioè intendi una cosa cosi'?

A2318/02 - ATT ALL PILOTS. RWY 32 AVBL. PLS DO NOT LND ON TAXIWAY. REF AIP AGA 2-45.7 AND NOTAM A2118/2005 03 MARCH 08:20

ROTFL!

Sembrerà palese, ma se è successo, vuol dire che può succedere. La catena 'di produzione' che ha portato all'episodio è evidente che presenta delle lacune. Io non sono un pilota, ma non concordo quando si spara a zero e subito sull'equipaggio. Non conosco bene le procedure di navigazione e quelle di atterraggio e quindi non posso affermare che il pilota non poteva non accorgersi che la pista era aperta. In questa 'catena di produzione', però, ci sono parecchie persone e un po' di enti che potrebbero non aver fatto la loro parte. Oppure, che hanno fatto la loro parte (procedure), ma che non è stato sufficiente. Mi domando: l'unico canale di informazione a disposizione dell'equipaggio sono i NOTAM? Non c'è nessun'altro modo per ottenere informazioni aggiornate? Ad esempio, e prendetela con le dovute "molle", non si potrebbero aggiungere queste importanti informazioni sulle comunicazioni dell'ATIS (mi sembra che sia questo l'acronimo della frequenza dove vengono riportate i METEO)? Fermo restando che anche l'equipaggio qualche dubbio se lo sarebbe dovuto venire.

Air surfer, i tuoi post non li capisco. Forse non sono al tuo pari livello, ma quando intendo dire "con le molle" è proprio perchè so che sto parlando di una cosa che non conosco a fondo e che tu invece conosci benissimo, almeno, dallo sprezzo delle tue risposte, sembra. Non mi stai convincendo tu, ma dalle risposte di altri sto capendo che comunque, per la situazione di Cagliari, a detta di chi sa a pelle quella situazione, il pilota avrebbe dovuto avere le capacità per comprendere che c'era qualcosa che non andava. Ma ribadisco, per la mia piccola esperienza, posso affermare che non sempre è SOLO colpa dell'ultimo operatore che si trova ad eseguire quella cosa.

[air.surfer]

Air surfer, i tuoi post non li capisco. Forse non sono al tuo pari livello, ma quando intendo dire "con le molle" è proprio perchè so che sto parlando di una cosa che non conosco a fondo e che tu invece conosci benissimo, almeno, dallo sprezzo delle tue risposte, sembra. Non mi stai convincendo tu, ma dalle risposte di altri sto capendo che comunque, per la situazione di Cagliari, a detta di chi sa a pelle quella situazione, il pilota avrebbe dovuto avere le capacità per comprendere che c'era qualcosa che non andava. Ma ribadisco, per la mia piccola esperienza, posso affermare che non sempre è SOLO colpa dell'ultimo operatore che si trova ad eseguire quella cosa.

B797, i piloti sono degli essere umani, proprio come me e te. In quanto tali sono passibili di errori e non certamente infallibili. Ora, è ovvio che il pilota, per la sua capacità di critica, è l'ultima barriera prima dell'incidente.
Se due (2) persone atterrano su di una taxiway vuol dire che questa critica non c'è stata ne prima (notam) ne' dopo (richiesta di spiegazioni alla torre). E non c'è stato nemmeno un briefing o se c'è stato, era sbagliato.
E' un errore dell'equipaggio, magari indotto dalla documentazione, ma sempre errore. Esattamente come ne facciamo io e te quando non mettiamo una freccia prima di svoltare o passiamo inavvertitamente con il rosso.
Per quanto riguarda i notam, direi che siamo d'accordo che deve essere emesso solo quando una cosa non funziona, no? Se funziona.. non c'è bisogno di scriverlo...ti pare? I notam sono già abbastanza corposi.

[B797]

Ok. A questo punto, mi sembra di capire che sono l'unico a cercare delle spiegazioni altrove e non nella cabina della Ryanair. E non sono pilota, e quindi non ho proprio la pratica per poter dire certe cose. L'esperienza che ho, in officina ed in hangar, mi porta a pensare che sia più importante ciò che ruota intorna che l'individuo. All'inizio avrei dato la responsabilità, con tutte "le molle" del caso, 30% al pilota e 70% alla compagnia, Sono forse percentuali da invertire?

[araial14]

Ok. A questo punto, mi sembra di capire che sono l'unico a cercare delle spiegazioni altrove e non nella cabina della Ryanair. E non sono pilota, e quindi non ho proprio la pratica per poter dire certe cose. L'esperienza che ho, in officina ed in hangar, mi porta a pensare che sia più importante ciò che ruota intorna che l'individuo. All'inizio avrei dato la responsabilità, con tutte "le molle" del caso, 30% al pilota e 70% alla compagnia, Sono forse percentuali da invertire?

Secondo il mio modestissimo parere se ragioniamo in termini di percentuali siamo fuori strada. Credo che ogni evento faccia numero a se e al limite ,con beneficio d'inventario ,rientrare in una casisitica dove (forse) la percentulae ha poi un senso.
Ciao.

[JT8D]

Ok. A questo punto, mi sembra di capire che sono l'unico a cercare delle spiegazioni altrove e non nella cabina della Ryanair. E non sono pilota, e quindi non ho proprio la pratica per poter dire certe cose. L'esperienza che ho, in officina ed in hangar, mi porta a pensare che sia più importante ciò che ruota intorna che l'individuo. All'inizio avrei dato la responsabilità, con tutte "le molle" del caso, 30% al pilota e 70% alla compagnia, Sono forse percentuali da invertire?

No, non sei l'unico, l'ho detto anche nei miei precedenti post.
Percentuali a parte, premature a questo punto dell'indagine, è corretto ricercare tutte le cause, sia da parte dei piloti che della compagnia. Se c' è stata mancanza di info da pate di qualcuno andrà appurato, anche perchè sarebbe molto grave.
Ma la cosa più importante è: appurata una responsabilità dei piloti, come mai hanno sbagliato? Considerando appunto ciò che ruota intorno all'individuo, per quale motivo hanno sbagliato e comunque perchè, seppur magari favoriti da altre cose, sono incappati in un così macroscopico errore di valutazione?
Si entra in un campo vastissimo, l'ho già detto prima: pressioni, policy di compagnia, ecc..

Lavorando in hangar conoscerai molto bene i discorsi relativi allo HF, e a ciò che sta dietro ad un errore. Pur con le dovute differenze per la diversa mansione, i concetti sono gli stessi.

Paolo

[tartan]

Ok. A questo punto, mi sembra di capire che sono l'unico a cercare delle spiegazioni altrove e non nella cabina della Ryanair. E non sono pilota, e quindi non ho proprio la pratica per poter dire certe cose. L'esperienza che ho, in officina ed in hangar, mi porta a pensare che sia più importante ciò che ruota intorna che l'individuo. All'inizio avrei dato la responsabilità, con tutte "le molle" del caso, 30% al pilota e 70% alla compagnia, Sono forse percentuali da invertire?

Senza sparare numeri, io abbasserei di molto la percentuale di responsabilità del pilota e dividerei equamente la parte restante fra compagnia, enti di controllo del traffico aereo (ENAV) e enti di controllo delle compagnie stesse (ENAC), mantenendo le stesse percentuali nei casi in cui tutto va bene, senza criminalizzare i piloti e senza farne degli eroi.

[air.surfer]

Io invece, in questo caso, darei il 100% di colpa ai piloti. Anche perchè non c'era mica la compagnia ai comandi e soprattutto perchè quel giorno nessuno, oltre loro, è atterrato sulla taxiway.
Un errore puo' capitare a tutti, meno male che stavolta è finita senza conseguenze.

Senza sparare numeri, io abbasserei di molto la percentuale di responsabilità del pilota e dividerei equamente la parte restante fra compagnia, enti di controllo del traffico aereo (ENAV) e enti di controllo delle compagnie stesse (ENAC), mantenendo le stesse percentuali nei casi in cui tutto va bene, senza criminalizzare i piloti e senza farne degli eroi.

[tartan]

Io invece, in questo caso, darei il 100% di colpa ai piloti. Anche perchè non c'era mica la compagnia ai comandi e soprattutto perchè quel giorno nessuno, oltre loro, è atterrato sulla taxiway.
Un errore puo' capitare a tutti, meno male che stavolta è finita senza conseguenze.

Senza sparare numeri, io abbasserei di molto la percentuale di responsabilità del pilota e dividerei equamente la parte restante fra compagnia, enti di controllo del traffico aereo (ENAV) e enti di controllo delle compagnie stesse (ENAC), mantenendo le stesse percentuali nei casi in cui tutto va bene, senza criminalizzare i piloti e senza farne degli eroi.

Se quei piloti erano ai comandi la colpa è della compagnia che ce li ha messi (doppia colpa, vuoi per l'incapacità eventuale, vuoi per il sovraccarico di lavoro eventuale) e dell' ente di controllo che lo ha consentito.

[air.surfer]

Se quei piloti erano ai comandi la colpa è della compagnia che ce li ha messi (doppia colpa, vuoi per l'incapacità eventuale, vuoi per il sovraccarico di lavoro eventuale) e dell' ente di controllo che lo ha consentito.

La valutazione del sovraccarico eventuale, e quindi la relativa stanchezza operazionale, è responsabilità del comandante cosi come lo è il rispetto dei limiti ministeriali.
Per quanto riguarda l'ente di controllo, se dovessi avere un euro ogni volta che mi hanno fatto fare qualcosa di sbagliato, magari adesso avrei avuto una rata del mutuo pagata.

[arciere]

Se quei piloti erano ai comandi la colpa è della compagnia che ce li ha messi (doppia colpa, vuoi per l'incapacità eventuale, vuoi per il sovraccarico di lavoro eventuale) e dell' ente di controllo che lo ha consentito.

Io sono un tecnico informatico, e magari capiterà anche a me di sbagliare qualcosa sul lavoro. Ma in quel caso, non penso che il mio datore di lavoro debba avere la colpa.

Gli errori succedono, purtroppo. L'importante è evitare che succedano in futuro. Ma se uno atterra su una taxiway, forse sarebbe meglio evitare di prenderla troppo alla larga e dare la colpa alla crisi economica mondiale o alla fame nel mondo. Magari (e dico MAGARI) i piloti hanno sbagliato, punto. Non è che sempre possiamo avere una catena di responsabilità per cominciare dai vertici aziendali e finire al pilota che ha in mano il volantino.

Ritorno al mio concetto iniziale: se io inverto la polarità di un cavo (inavvertitamente), la colpa è esclusivamente la mia, non mi sognerei mai di darla al mio "istruttore" perché so benissimo che non va fatto così, così come so benissimo che la taxiway e la runway son due cose distinte.

[tartan]

Se quei piloti erano ai comandi la colpa è della compagnia che ce li ha messi (doppia colpa, vuoi per l'incapacità eventuale, vuoi per il sovraccarico di lavoro eventuale) e dell' ente di controllo che lo ha consentito.

La valutazione del sovraccarico eventuale, e quindi la relativa stanchezza operazionale, è responsabilità del comandante cosi come lo è il rispetto dei limiti ministeriali.
Per quanto riguarda l'ente di controllo, se dovessi avere un euro ogni volta che mi hanno fatto fare qualcosa di sbagliato, magari adesso avrei avuto una rata del mutuo pagata.

Il com.te può valutare il sovraccarico come vuole, se però la compagnia fa pressioni perché il sovraccarico venga accettato, la responsabilità è di chi non aiuta il com.te a difendersi dalle pressioni.
Mi riferivo all'ente di controlo che dovrebbe valutare il tipo e la qualità dell'addestramento e delle procedure e del tipo di impiego e del rispetto dei limiti di impiego. A volte, e in alcune compagnie specialmente, le pressioni sul personale navigante non vengono controllate. La responsabilità principale, (per me e in funzione di quello che posso ricordare), risiede sempre nelle politiche di compagnia e quindi negli organi dirigenziali della compagnia stessa, siano essi "civili" o "graduati" (leggi dirigenti sindacali piloti).
Per arciere
In merito ai fili invertiti, anche tu sai che non devono esserlo, ma se lo fai, e quindi sbagli, forse eri stanco, forse eri in straordinario, forse il tuo capo non ti ha spiegato bene cosa succede se inverti. Lo sbaglio lo hai fatto tu, ma la responsabilità del tuo sbaglio, a meno che non ci sia dolo, va suddivisa e come se va suddivisa, se si vuole veramente che lo sbaglio non si ripeta.
E' più semplice dare la colpa al singolo che allla questione mondiale.

[JT8D]

Gli errori succedono, purtroppo. L'importante è evitare che succedano in futuro. Ma se uno atterra su una taxiway, forse sarebbe meglio evitare di prenderla troppo alla larga e dare la colpa alla crisi economica mondiale o alla fame nel mondo. Magari (e dico MAGARI) i piloti hanno sbagliato, punto. Non è che sempre possiamo avere una catena di responsabilità per cominciare dai vertici aziendali e finire al pilota che ha in mano il volantino.

Parlando in generale, non nello specifico caso di Cagliari, in aviazione invece accade molto spesso che gli errori siano frutto di molte altre cose, e che le cause del fallimento degli operatori in front line (piloti, manutentori, ATC, ecc...) siano anche dovuti a responsabilità molto più lontane.
E per evitare che succedano ancora, ocorre rimuovere anche le cause lontane, altrimenti è tutto inutile.

Paolo

[arciere]

In merito ai fili invertiti, anche tu sai che non devono esserlo, ma se lo fai, e quindi sbagli, forse eri stanco, forse eri in straordinario, forse il tuo capo non ti ha spiegato bene cosa succede se inverti.

O forse ho semplicemente sbagliato
Gli sbagli capitano, e non sempre hanno una giustificazione logica. Se dovessi mettermi io nei panni della "società", potrei fare e agire in tutti i migliori modi possibili per render meno faticosa, più tollerabile e più sicura l'attività lavorativa dei miei dipendenti, al limite dell'impossibile. Ma anche in quel caso chi mi dice che per una semplice distrazione o per qualsiasi altro motivo i miei dipendenti non commettano anche un minimo errore?

[arciere]

Parlando in generale, non nello specifico caso di Cagliari, in aviazione invece accade molto spesso che gli errori siano frutto di molte altre cose, e che le cause del fallimento degli operatori in front line (piloti, manutentori, ATC, ecc...) siano anche dovuti a responsabilità molto più lontane.
E per evitare che succedano ancora, ocorre rimuovere anche le cause lontane, altrimenti è tutto inutile.

Paolo

Sì, quello è indispensabile ovviamente. Il mio pensiero era un altro, più generale. Posso capire se mi ritrovo in volo sul mediterraneo senza fuel, e magari li le "colpe" vanno ricercate e divise tra chi ha sostituito lo strumento per il livello del carburante montandone uno non corretto, tra chi non ha effettuato il check prima di partire, ecc.ecc....ma in questo caso, imho, scambiare una taxiway per una runway sembra palesemente un atteggiamento non corretto da parte dei piloti.

Che poi siano stati o meno indotti all'errore da una o più "piccole" altre concause, credo sia marginale (in questo caso ripeto).
Ovviamente non sono un pilota, ma a quanto comunque mi è capitato di leggere sul forum, anche il solo avere in vista le due "piste" con quelle differenze (non considerando notam e quant'altro), avrebbe quantomeno dovuto far sorgere il dubbio ai piloti!

Onestamente (sbaglierò) credo che se paradossalmente un notam avesse detto di atterrare sulla pista sbagliata (in realtà taxiway), qualunque pilota avrebbe comunque notato la differenza e magari sarebbe sfuggito un "Ma siete proprio sicuri?" rivolto all'ATC.
Però a quanto comprendo qui i notam hanno specificato quanto necessario!

Per cui, se nel momento in cui un pilota confonde taxyway con runway, e un po di "colpa" è da ricercare anche nella compagnia e nei vertici, credo che non si debba più parlare di "pressioni sull'ambiente aziendale", bensì di vero e proprio allarme alla sicurezza dei passeggeri! E onestamente (e fortunatamente), non credo sia questo il caso....

[tartan]

In merito ai fili invertiti, anche tu sai che non devono esserlo, ma se lo fai, e quindi sbagli, forse eri stanco, forse eri in straordinario, forse il tuo capo non ti ha spiegato bene cosa succede se inverti.

O forse ho semplicemente sbagliato
Gli sbagli capitano, e non sempre hanno una giustificazione logica. Se dovessi mettermi io nei panni della "società", potrei fare e agire in tutti i migliori modi possibili per render meno faticosa, più tollerabile e più sicura l'attività lavorativa dei miei dipendenti, al limite dell'impossibile. Ma anche in quel caso chi mi dice che per una semplice distrazione o per qualsiasi altro motivo i miei dipendenti non commettano anche un minimo errore?

Non ha nessuna importanza quanto sia minimo l'errore, dare la colpa a chi lo ha commesso, punto e basta, non evita il ripetersi dell'errore stesso.
Inoltre prendere una taxiway per la pista non è un minimo errore, neanche se fino a ieri era usata come pista. Nelle procedure c'è qualcosa che non va.
Una volta decollai con la mia mongolfiera dimenticando di dare le chiavi del mio furgone al mio equipaggio. Una volta in volo non potevo essere seguito. Avevo a bordo un passeggero molto eccitato che mi distraeva e dovevo atterrare, ma non avevo con me il mio equipaggio. Sono finito in un campo inaccessibile, senza aiuto per molto tempo. La mia check list non era corretta. Da quel giorno sulla mia Check List campeggia a caratteri cubitali "HAI DATO LE CHIAVI DEL FURGONE A QUELLO str**zo CHE DI SOLITO TE LO AMMACCA MA CHE TI VIENE A PRENDERE?"
L'errore, per distrazione, non è più capitato.

[tartan]

In merito ai fili invertiti, anche tu sai che non devono esserlo, ma se lo fai, e quindi sbagli, forse eri stanco, forse eri in straordinario, forse il tuo capo non ti ha spiegato bene cosa succede se inverti.

O forse ho semplicemente sbagliato
Gli sbagli capitano, e non sempre hanno una giustificazione logica. Se dovessi mettermi io nei panni della "società", potrei fare e agire in tutti i migliori modi possibili per render meno faticosa, più tollerabile e più sicura l'attività lavorativa dei miei dipendenti, al limite dell'impossibile. Ma anche in quel caso chi mi dice che per una semplice distrazione o per qualsiasi altro motivo i miei dipendenti non commettano anche un minimo errore?

Non ha nessuna importanza quanto sia minimo l'errore, dare la colpa a chi lo ha commesso, punto e basta, non evita il ripetersi dell'errore stesso.
Inoltre prendere una taxiway per la pista non è un minimo errore, neanche se fino a ieri era usata come pista. Nelle procedure c'è qualcosa che non va.
Una volta decollai con la mia mongolfiera dimenticando di dare le chiavi del mio furgone al mio equipaggio. Una volta in volo non potevo essere seguito. Avevo a bordo un passeggero molto eccitato che mi distraeva e dovevo atterrare, ma non avevo con me il mio equipaggio. Sono finito in un campo inaccessibile, senza aiuto per molto tempo. La mia check list non era corretta. Da quel giorno sulla mia Check List campeggia a caratteri cubitali "HAI DATO LE CHIAVI DEL FURGONE A QUELLO str**zo CHE DI SOLITO TE LO AMMACCA MA CHE TI VIENE A PRENDERE?"
L'errore, per distrazione, non è più capitato.

Ho scritto, per errore, "quanto sia minimo", come se ci potessero essere diverse valutazioni del minimo. Devo ricordarmi di rileggere quello sche scrivo. In questo caso, visto che la compagnia sono io, la colpa è tutta mia.

[arciere]

Non ha nessuna importanza quanto sia minimo l'errore, dare la colpa a chi lo ha commesso, punto e basta, non evita il ripetersi dell'errore stesso.

Sì son d'accordo su quello, però ammetterai che qualsiasi errore abbiano potuto commettere gli altri (atc, società, ecc...), in questo caso, in cabina di pilotaggio ci sto io. E se anche qualcuno mi ha detto "devi atterrare sul tetto della torre di controllo in verticale", devo essere io con la mia razionalità a dire "ma com'è possibile? E' ovvio che la pista sta dall'altra parte, c'è tanto di segnaletica!"

Inoltre prendere una taxiway per la pista non è un minimo errore, neanche se fino a ieri era usata come pista. Nelle procedure c'è qualcosa che non va.

No, il "minimo errore" che intendevo io interpretalo così: io pilota confondo taxiway con runway (errore "madornale"). Qualunque altro episodio che avrebbe potuto portarmi in errore è comunque sostanzialmente irrilevante rispetto all'errore stesso commesso da me.

Poi ripeto, qui sembra che i notam ci sono stati. Voi parlate di ambiente aziendale. Ok, magari in un altro contesto ci starà pure. Ma perdonatemi, se un contesto aziendale porta il pilota a confondere runway con taxiway, stiamo freschi....

[tartan]

Non ha nessuna importanza quanto sia minimo l'errore, dare la colpa a chi lo ha commesso, punto e basta, non evita il ripetersi dell'errore stesso.

Sì son d'accordo su quello, però ammetterai che qualsiasi errore abbiano potuto commettere gli altri (atc, società, ecc...), in questo caso, in cabina di pilotaggio ci sto io. E se anche qualcuno mi ha detto "devi atterrare sul tetto della torre di controllo in verticale", devo essere io con la mia razionalità a dire "ma com'è possibile? E' ovvio che la pista sta dall'altra parte, c'è tanto di segnaletica!"

Inoltre prendere una taxiway per la pista non è un minimo errore, neanche se fino a ieri era usata come pista. Nelle procedure c'è qualcosa che non va.

No, il "minimo errore" che intendevo io interpretalo così: io pilota confondo taxiway con runway (errore "madornale"). Qualunque altro episodio che avrebbe potuto portarmi in errore è comunque sostanzialmente irrilevante rispetto all'errore stesso commesso da me.

Poi ripeto, qui sembra che i notam ci sono stati. Voi parlate di ambiente aziendale. Ok, magari in un altro contesto ci starà pure. Ma perdonatemi, se un contesto aziendale porta il pilota a confondere runway con taxiway, stiamo freschi....

Già! E' come dire "se un contesto aziendale usa piloti che confondono ecc. ecc"

[air.surfer]

Il com.te può valutare il sovraccarico come vuole, se però la compagnia fa pressioni perché il sovraccarico venga accettato, la responsabilità è di chi non aiuta il com.te a difendersi dalle pressioni.

Purtroppo, caro Tartan, questo sembra essere il trend sul quale si orientano le compagnie, anche le ultime nate..
E' ovvio che non si puo' cedere a questo tipo di pressioni e l'unica forma di difesa del singolo, e dei passeggeri che trasporta, è il sindacato.
O meglio, era, perchè in Italia, politica, stampa e cittadini comuni lo hanno disintegrato.
In questo contesto, il singolo senza piu' nessuna protezione, si deve attaccare allo standard il piu' possibile, pena l'errore e ricordare che la copla sara' sempre solo ed esclusivamente sua.
E non sempre va bene come agli irlandesi di cagliari..

[tartan]

Il com.te può valutare il sovraccarico come vuole, se però la compagnia fa pressioni perché il sovraccarico venga accettato, la responsabilità è di chi non aiuta il com.te a difendersi dalle pressioni.

Purtroppo, caro Tartan, questo sembra essere il trend sul quale si orientano le compagnie, anche le ultime nate..
E' ovvio che non si puo' cedere a questo tipo di pressioni e l'unica forma di difesa del singolo, e dei passeggeri che trasporta, è il sindacato.
O meglio, era, perchè in Italia, politica, stampa e cittadini comuni lo hanno disintegrato.
In questo contesto, il singolo senza piu' nessuna protezione, si deve attaccare allo standard il piu' possibile, pena l'errore e ricordare che la copla sara' sempre solo ed esclusivamente sua.
E non sempre va bene come agli irlandesi di cagliari..

E' così da tempo, ormai, ma noi dobbiamo essere gli ultimi a dire che la responsabilità (intesa come colpa) è del pilota, perché sappiamo che non è vero, non è vero e non è vero.

[air.surfer]

E' così da tempo, ormai, ma noi dobbiamo essere gli ultimi a dire che la responsabilità (intesa come colpa) è del pilota, perché sappiamo che non è vero, non è vero e non è vero.

eh eh...