G positivi e G negativi

[dani_876]

che numero di G si raggiunge in un volo di linea???

e i piloti dell'aeronautica si sentono come sulle montagne russe quando volano??

[davidemox]

la tendenza in un volo di linea e di rimanere piu vicino possibile ad 1g cioe' per confort dei passeggeri meno accellerazioni ci sono meglio e' .
inevitabile che durante una virata livellata il g aumenti ma con 25 30 gradi di banco non si superano 1,2-1,3 g... sono proprio pochi ma sufficienti

per la seconda non ti saprei dire

[Andrea F.]

Per la seconda: si sentono peggio delle montagne russe, fino a 12 G...

[Gozer]

Per la seconda: si sentono peggio delle montagne russe, fino a 12 G...

Oddio, non sono un po' troppi? ho letto che pochi piloti mantengono le funzionalità oltre 9g...

[Ro60]

No, 12 G è un valore eccessivo. Si deve inoltre ragionare in questi termini: valore dei G e valore della durata dell'accelerazione. Ossia: è probabile che con i moderni velivoli da combattimento si aggiungano picchi estremi di 12 G ma per brevissimi istanti che neppure vengono visualizzati dallo strumento preposto. L'EUROFIGHTER, ad esempio, ora che sono state eliminate le limitazioni di software sull'FBW, raggiunge agevolmente i 9 G per tempi relativamente lunghi.

Il pilota li sopporta meglio grazie ad una combinazione anti G che non esito a definire integrale, dal momento che sia gli stivaletti che il giubbetto hanno funzioni anti g. Ricordo che la "vecchia" combinazione anti G che si usava sul 104 comprendeva solo fascie ventrali, cosciali e sui polpacci.

Inoltre è possibile sopportare un numero G più elevato in senso positivo, meno in negativo.

Ciao

[dani_876]

ma un neo pilota dell'aeronautica che fa il suo primo volo su un jet...non ha un pò di paura ( per non dire "non si c**a sotto?)?

[Giordano]

Vengono preparati adeguatamente! Altrimenti non penso che l'aeronautica o la marina gli diano aerei da miglioni di euro!

[Andrea F.]

Si, 12-11 G sono eccessivi, però si possono prendere per un istante, almeno nel 104 mio papà li prendeva...

[giano1968]

Si, 12-11 G sono eccessivi, però si possono prendere per un istante, almeno nel 104 mio papà li prendeva...

Chiedi bene, in quanto 12 g non li tira neanche l'F22 che ha la spinta vettorabile! inoltre lo spillone era un caccia intercettore e non aveva neanche la necessità di avere dei load factor così elevati in quanto non aveva le caratteristiche necessarie al combattimento aereo.
la sua peculiarità era la velocità che raggiungeva: M2.2 e la velocità di salita in quota. se tiravi 4/5 g erano davvero tanti

[Slowly]

Io se ruoto vorticosamente la testa ho il cervello che arriva a 15g negativi.



(Scusate, dovevo dire la ca**ata giornaliera.................e me ne vergogno............)

[Andrea F.]

Si, 12-11 G sono eccessivi, però si possono prendere per un istante, almeno nel 104 mio papà li prendeva...

Chiedi bene, in quanto 12 g non li tira neanche l'F22 che ha la spinta vettorabile! inoltre lo spillone era un caccia intercettore e non aveva neanche la necessità di avere dei load factor così elevati in quanto non aveva le caratteristiche necessarie al combattimento aereo.
la sua peculiarità era la velocità che raggiungeva: M2.2 e la velocità di salita in quota. se tiravi 4/5 g erano davvero tanti

Ho chiesto bene non ti preoccupare...

[giano1968]

Si, 12-11 G sono eccessivi, però si possono prendere per un istante, almeno nel 104 mio papà li prendeva...

Chiedi bene, in quanto 12 g non li tira neanche l'F22 che ha la spinta vettorabile! inoltre lo spillone era un caccia intercettore e non aveva neanche la necessità di avere dei load factor così elevati in quanto non aveva le caratteristiche necessarie al combattimento aereo.
la sua peculiarità era la velocità che raggiungeva: M2.2 e la velocità di salita in quota. se tiravi 4/5 g erano davvero tanti

Ho chiesto bene non ti preoccupare...

OK, mi fai gentilmente avere il materiale che lo dimostra?

[Linda]

Io per curiosità e per non spararla proprio a naso, prima di rispondere ho scartabellato il materiale (poco e sparpagliato) che ho e che ho usato, ma nell'unico diagramma sull' F-104 che ho trovato c'è scritto che al massimo, in determinate condizioni di velocità, manovra ecc...., il normal load factor può raggiungere +7 G, fermo restando che comunque di solito opera ben al sotto.

[Andrea F.]

Si, 12-11 G sono eccessivi, però si possono prendere per un istante, almeno nel 104 mio papà li prendeva...

Chiedi bene, in quanto 12 g non li tira neanche l'F22 che ha la spinta vettorabile! inoltre lo spillone era un caccia intercettore e non aveva neanche la necessità di avere dei load factor così elevati in quanto non aveva le caratteristiche necessarie al combattimento aereo.
la sua peculiarità era la velocità che raggiungeva: M2.2 e la velocità di salita in quota. se tiravi 4/5 g erano davvero tanti

Ho chiesto bene non ti preoccupare...

OK, mi fai gentilmente avere il materiale che lo dimostra?

Il materiale è mio papà, che ha pilotato l'f104 per 19 anni, se non ci credi puoi venire a casa mia...

Naturalmente non per molto, quasi istantameamente quel numero di G, se no si muore, comunque li ha presi...

[Giulio]

Scusssaaaa!!!!! Ma il centoequatttro è arrivato sano a terra ho aveva le ali piegate modello pacchetto regalo?

[davidemox]

che io sappia anche con aerei dalle capacita' molto inferiori ....istantaneamente... si prendono anche piu di 12 g

c'e' una bella differenza tra il g istantaneo e quello mantenuto

in un incidente in macchina a velocita' moderata se ne prendono centinaia ISTANTANEAMENTE

[Giulio]

Ma il 321 quanti ne tira?

[Giulio]

Io per curiosità e per non spararla proprio a naso, prima di rispondere ho scartabellato il materiale (poco e sparpagliato) che ho e che ho usato, ma nell'unico diagramma sull' F-104 che ho trovato c'è scritto che al massimo, in determinate condizioni di velocità, manovra ecc...., il normal load factor può raggiungere +7 G, fermo restando che comunque di solito opera ben al sotto.

E BEN INFORMATA CON POCO: GRAZIE!!!!!!

[Gozer]

Sì, Davide, bravo, bello il contributo, bello tutto, ma non ti offendi, vero, se con quell'affare che galoppa nell'avatar non riesco a non ridere anche se sei serissimo....

[Nicolino]

che io sappia anche con aerei dalle capacita' molto inferiori ....istantaneamente... si prendono anche piu di 12 g

c'e' una bella differenza tra il g istantaneo e quello mantenuto

in un incidente in macchina a velocita' moderata se ne prendono centinaia ISTANTANEAMENTE

E S A T T O

[davidemox]

Ma il 321 quanti ne tira?

ne puoi tirare 2.5 .... non istantanei ... sono comunque pochissimi ma e' un aereo di linea non un militare

[AmxGroundCrew]

quando volai sull'amx-t che avevamo il pilota tirò una snider (si scrive così?) completa a quasi 7g...a 3/4 di virata vedevo tutto grigio...una sensazione sgradevolisima...non immagino la stessa manovra fatta a 9 o + g

[Nicolino]

quando volai sull'amx-t che avevamo il pilota tirò una snider (si scrive così?) completa a quasi 7g...a 3/4 di virata vedevo tutto grigio...una sensazione sgradevolisima...non immagino la stessa manovra fatta a 9 o + g

Schneider

[AmxGroundCrew]

thanks a lot

[Nicolino]

che io sappia anche con aerei dalle capacita' molto inferiori ....istantaneamente... si prendono anche piu di 12 g

c'e' una bella differenza tra il g istantaneo e quello mantenuto

in un incidente in macchina a velocita' moderata se ne prendono centinaia ISTANTANEAMENTE

Scusa puoi spiegare meglio questo concetto? Cosa intendi per ..."istantaneamente"..?

Grazie

Mannaggia a questi ingegneri...
Tanto sai bene cosa intendeva dire......sostanzialmente ha ragione.....

[Gozer]

Senza scomodare gli esami del biennio, basta anche il Liceo, credo... adesso ci provo :
Supponiamo di andare a 50 km/h, significa che andiamo a 13,9 m/s quindi se andiamo a sbattere contro un muro, e quindi il risultato finale è che raggiungiamo una velocità nulla, significa che se l'urto, ossia questa decelerazione, durasse un secondo, sarebbe un accelerazione di 1.4g (g=9,8 m/(s*s)), quindi se invece pensiamo che duri un decimo di secondo, andiamo a 14g. Un urto per incidente stradale, però, si può approssimare che duri tra 0,09 e 0,15 secondi, quindi siamo su quel tipo di valori, tra 10 e 15g. Però questa è la media generale dell'accelerazione nell'urto, in realtà essa è ben variabile innanzitutto all'interno di questo decimo di secondo, quindi assumerà valori anche abbastanza più elevati di questi, e soprattutto dipende da contro cosa sbattiamo : sbattere sul volante oppure sull'airbag fa una sonora differenza
Le accelerazioni sperimentate in seguito alla spinta dei motori, invece, ovviamente, si raggiungono in modo molto più graduale e controllato e a differenza di un urto, non sono in alcun momento più elevate di così... se fossero quindi istantanee sarebbero non dico ben tollerate ma sicuramente abbordabili, se sono invece sostenute cominciano a diventare pesanti...

Scusate il post con target bambini delle medie è stato più forte di me

[Gozer]

No, Davide ha detto che se ne prendono molti di più istantaneamente in un incidente (di macchina) a velocità moderata anche perché è difficile fare un incidente a velocità moderata con un aereo tranne che se va a sbattere sul gate
comunque la spiegazione non era per te, dodu', ci mancherebbe era più per me e per altri utenti meno esperti...

[Linda]

Visto ciò che ha detto linda (dal suo materiale il 104 dovrebbe avere un load factor di +7g) ci si chiedeva (vedi i post di giano per esempio) come si potevano "tirare 12g" ma non per gli effetti sul pilota....ma quanto per gli effetti sull'aereo
Considerato quanto detto da Davidemox che su aerei molto inferiori se ne prendono anche di più se presi "istantaneamente" .....visto che sono un pò de coccio....volevo capire cosa accade all'aereo in quell'"istante"......

Aspetta, si sono mischiate un po' di cose, fra valori istantanei e sostenuti si rischia di non capirci più nulla.

Premetto che con gli aerei militari rischio di fare confusione anche io perchè sono un pochino più pratica di normative civili (perchè son quasi tutte uguali, coi militari si sa, le cose si complicano sempre )
I 12g a cui riferiva Andrea sono relativi ad un evento "eccezionale", di breve durata, lo metto fra virgolette per distinguerlo dai comuni valori associati al normale utilizzo del mezzo.
Io mi riferivo al diagramma di manovra preso da un manuale di volo, ma senza tante informazioni (compresa la versone di F-104 a cui ri riferiva).
Comunque sia è un valore affidabile e plausibile, l'F-104 più o meno sta lì... per certe manovre e per certe velocità, con tutte le varabili del caso, prendiamo pure per fattore di carico massimo il valore di 7 (ripeto però, si riferisce a determinate manovre, si parla di fattori di carico non istantanei).

Questo limite non vuol dire però che oltre 7 l'aereo riporti danni, dipende da quanto ci si discosta e per quanto tempo. Questo vale sia per velivoli civili che militari, l'entità dello scostamento dipende dal velivolo stesso e dalla categoria. Esiste quindi una zona piuttosto estesa del diagramma di manvora, dell'inviluppo di volo, che si estende oltre i valori del fattore di carico massimo, in cui il velivolo può operare in sicurezza (poi anche qui ci sarebbe da aprire una parentesi che non finisce più, la lascio così).
Questo perchè chiaramente il valore del fattore di carco massimo non viene riportato preciso preciso, ma viene cacolato usando dei fattori correttivi (cautelativi) di una certa entità (di nuovo, dipendono da parametri aerodinamici, geometrici ecc...).
In ogni caso, per la certificazione, il velivolo deve dimostrare di poter sopportare (senza che la struttura riporti alcun danno) fattori di carico n-volte superiori al valore massimo per un certo tempo. Quanto valga questo "n-volte" e "per un certo tempo" dipende, di nuovo. Non conosco le normative militari, per altre categorie n deve essere circa 1,5, è quindi plausibile (ma dico così per dire) che per velivoli militari possa essere anche un pochino superiore. Per un certo tempo.... qua non lo so, perchè, per alcune categorie di velivoli si dice "istantaneamente", intendendo un tempo breve, circa 3 secondi, però ricordo di aerei militari vecchiotti per cui questi carichi extra dovessero essere sopportati per circa 1 minuto (non so se nel tempo si sia magari alzato il valore di n e diminuito il tempo).
In ogni caso, tutto questo discorso per dire che quando si legge un valore del fattore di carico massimo questo non indica il massimo carico ammissibile dalla struttura, i suoi limiti stanno ben oltre.

A titolo di esempio riporto le foto qui sotto, in cui si vede (in alto a sinistra in una, in posizione centrale nell'altra) lo strumento che misura i g: come si può vedere il range di misurazione va da -4 a 10 e qualcosa, quindi oltre i valori riportati nel diagramma di manovra (ne ho messa due a caso perchè in tutte quelle trovate lo strumento era tarato così).

[Gozer]

No, Davide ha detto che se ne prendono molti di più istantaneamente in un incidente (di macchina) a velocità moderata anche perché è difficile fare un incidente a velocità moderata con un aereo tranne che se va a sbattere sul gate
comunque la spiegazione non era per te, dodu', ci mancherebbe era più per me e per altri utenti meno esperti...

Ma figurati Gozè...tra i meno esperti ci sto pure io.....

Riguardo al messaggio di Davide....ha detto "che io sappia anche con aerei dalle capacita' molto inferiori ....istantaneamente... si prendono anche piu di 12 g"....mi sembra chiaro che non parli di macchine.... (aò sia chiaro, visto che con lo scritto a volte si fraintende, sto cercando di capire con tono scherzoso...non voglio fare polemica...)

Nello stesso post, poco sotto, fa riferimento agli incidenti di macchina... io e te abbiamo semplicemente focalizzato l'attenzione su parole diverse conversando poi però senza tenere presente questa cosa No prob.

[Linda]

E chi se lo ricorda di quanto va superato?
Prova a vedere anche la JAR25, c'è una bella parte sui fattori di carico.

[Ro60]

A titolo di esempio riporto le foto qui sotto, in cui si vede (in alto a sinistra in una, in posizione centrale nell'altra) lo strumento che misura i g: come si può vedere il range di misurazione va da -4 a 10 e qualcosa, quindi oltre i valori riportati nel diagramma di manovra (ne ho messa due a caso perchè in tutte quelle trovate lo strumento era tarato così).

Questo cruscotto mi è familiare...

Tutto ok Linda! Precisiamo che lo strumento in questione è di tipo analogico e quindi è difficile, per non dire impossibile, leggere il valore max. o di picco effettivamente raggiunto, anche se lo strumento è provvisto di memoria per il valore più elevato.

Inoltre il 104, pur rimanendo una gran bella macchina anche in termini prestazionali, è parecchio datato, non ha ovviamente sistemi FBW. Al contrario velivoli recenti come L'Eurofighter, hanno sistemi di comando di tipo molto evoluto, con i quali è possibile "proteggere" la struttura della macchina da un eccessivo carico di accelerazioni G. E' comunque un velivolo che ne sopporta tranquillamente 9, merito anche del basso carico alare e della rigidità della cellula, costruita in larga parte con materiali quali titanio e carbonio.

Anche i motori subiscono le conseguenze delle accelerazioni e decelerazioni inusuali, con assetti scomposti della macchina: stallo, surging ed altri fenomeni erano all'ordine del giorno nella condotta di un velivolo quale il 104. Sono stati in larga parte superati con l'ausilio dell'elettronica che governa le parti meccaniche, impedendogli di superare i limiti di funzionamento.

Ciao!

[Nicolino]

Certo Linda, sono d'accordo, esistono infatti (se non ricordo male) dei diagrammi che vengono chiamati di "Eccedenza di carico" in cui in ascissa sono riportati valori di delta-n e in ordinata gli eventi per ogni volo. Quello che mi chiedevo era questo: mi sembra di aver letto da qualche parte che ogni volta che si supera il fattore di carico decade il certificato di navigabilità (mi riferisco al civile) è vero questo? E in campo militare cosa si fa quando capita? Che tipo di controlli vengono effettuati a valle di questi episodi?
Grazie

Esatto ingegnere, scade il cn...Sugli aerei che fanno acrobazia sono montati dei g-metri, uno azzerabile ad ogni volo ed uno che segue la vita della macchina, non azzerabile. Se il g-metro rileva il superamento dei valori ammessi dalla casa costruttrice il cn decade, quindi vanno attuate le procedure per la ricertificazione della macchina, ispezione comprendente triangolazione, etc. etc.

[Nicolino]

Certo Linda, sono d'accordo, esistono infatti (se non ricordo male) dei diagrammi che vengono chiamati di "Eccedenza di carico" in cui in ascissa sono riportati valori di delta-n e in ordinata gli eventi per ogni volo. Quello che mi chiedevo era questo: mi sembra di aver letto da qualche parte che ogni volta che si supera il fattore di carico decade il certificato di navigabilità (mi riferisco al civile) è vero questo? E in campo militare cosa si fa quando capita? Che tipo di controlli vengono effettuati a valle di questi episodi?
Grazie

Esatto ingegnere.......

Evitiamo....ok?

Mi scusi

[Giulio]

A titolo di esempio riporto le foto qui sotto, in cui si vede (in alto a sinistra in una, in posizione centrale nell'altra) lo strumento che misura i g: come si può vedere il range di misurazione va da -4 a 10 e qualcosa, quindi oltre i valori riportati nel diagramma di manovra (ne ho messa due a caso perchè in tutte quelle trovate lo strumento era tarato così).

Questo cruscotto mi è familiare..

Tutto ok Linda! Precisiamo che lo strumento in questione è di tipo analogico e quindi è difficile, per non dire impossibile, leggere il valore max. o di picco effettivamente raggiunto, anche se lo strumento è provvisto di memoria per il valore più elevato.

Inoltre il 104, pur rimanendo una gran bella macchina anche in termini prestazionali, è parecchio datato, non ha ovviamente sistemi FBW. Al contrario velivoli recenti come L'Eurofighter, hanno sistemi di comando di tipo molto evoluto, con i quali è possibile "proteggere" la struttura della macchina da un eccessivo carico di accelerazioni G. E' comunque un velivolo che ne sopporta tranquillamente 9, merito anche del basso carico alare e della rigidità della cellula, costruita in larga parte con materiali quali titanio e carbonio.

Anche i motori subiscono le conseguenze delle accelerazioni e decelerazioni inusuali, con assetti scomposti della macchina: stallo, surging ed altri fenomeni erano all'ordine del giorno nella condotta di un velivolo quale il 104. Sono stati in larga parte superati con l'ausilio dell'elettronica che governa le parti meccaniche, impedendogli di superare i limiti di funzionamento.

Ciao!

BELLO LO SPILLONE!!!!!!!

[Ro60]

Bello da volare, non ci si fà mai l'abitudine alle sue prestazioni! Tira degli zoom pazzeschi anche se nel misto stretto è una frana...

Un autentico "mordi e fuggi"!

Ciao!