Ciao a tutti!
avrei una curiosità da chiedere ai nostri amici piloti di voli commerciali.
Mettiamo il caso che si verifichi un'avaria all'autopilota che ne impedisca il funzionamento. E' plausibile l'ipotesi che il pilota dichiari emergenza per questo motivo? Puo' fare la differenza se si tratta di un volo molto lungo?
Nella vostra esperienza vi è mai capitato che l'autopilota non funzionasse a dovere?
grazie mille!
sblanzio ha scritto:Ciao a tutti!
avrei una curiosità da chiedere ai nostri amici piloti di voli commerciali.
Mettiamo il caso che si verifichi un'avaria all'autopilota che ne impedisca il funzionamento. E' plausibile l'ipotesi che il pilota dichiari emergenza per questo motivo? Puo' fare la differenza se si tratta di un volo molto lungo?
Nella vostra esperienza vi è mai capitato che l'autopilota non funzionasse a dovere?
grazie mille!
credo di poter rispondere con il solo brevetto di volo a vela: se un pilota di linea sente la necessità di dichiarare emergenza per il solo malfunzionamento del autopilota, questo pilota deve sicuramente cambiare mestiere.
un malfunzionamento del autopilota obbliga semplicemente a pilotare, il che per un pilota non è poi un dramma; per i voli particolarmente lunghi poi occorre vedere se esistono delle procedure, ma in pratica il guasto che riguarda il solo autopilota non costituisce un pericolo per il volo.
Con “eventuali procedure" intendo voli con scalo, dove magari è prevista la riparazione del guasto (in ogni caso è meglio volare pienamente efficenti )
questa è stata la risposta ad una domanda simile, che non riguardava direttamente il guasto dell' autopilota ma che lo prendeva in considerazione :
Tiennetti ha scritto: Il comandante non puó leggersi il giornale perché deve avere le mano sulla cloche
Non si puó usare il pilota automatico, per il resto NESSUN problema di controllo
Certo, magari non potrà fare un autoland in Categoria III C però apparte in alcuni casi specifici non ci dovrebbe essere nessun problema a proseguire il volo a mano: poi con il Flight Director è ancora più semplice.
Gli aerei di aviazione generale che piloto io non ce l'hanno affatto, e istruttori dell'aeroclub, piloti e allievi che conosco ci hanno fatto anche voli molto lunghi come ad esempio Urbe - Malta con scalo a Reggio, e liners d'epoca tra i quali mi pare il Lockheed Electra non lo montavano.
Ultima modifica di Luke3 il 31 marzo 2009, 9:15, modificato 1 volta in totale.
sblanzio ha scritto:
Mettiamo il caso che si verifichi un'avaria all'autopilota che ne impedisca il funzionamento. E' plausibile l'ipotesi che il pilota dichiari emergenza per questo motivo? Puo' fare la differenza se si tratta di un volo molto lungo?
Nella vostra esperienza vi è mai capitato che l'autopilota non funzionasse a dovere?
grazie mille!
Non si può stare in RVSM...quindi bisogna dichiararlo e scendere...per il resto si prosegue a mano.
Sì è capitato...si è volato a mano.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
comunque se si è senza autopilota il problema non è volare ...
come già detto non si può stare in certe aree e sicuramente non in ETOPS.
quindi si dovrà scendere per uscire da certe zone a separazione ridotta, il chè porta a consumi maggiori e si dovrà tener conto di una diversione, cosa che è necessaria se volavamo in ETOPS.
Visto che si parla di autopilota volevo fare una domanda, gli avvicinamenti di cat 3c richiedono l'autoland per procedura standard o per legge o è a discrezione del pilota? Spero non sembri una domanda stupida considerando la visibilità che contradistingue questi tipi di avvicinamenti.
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
AirGek ha scritto:Visto che si parla di autopilota volevo fare una domanda, gli avvicinamenti di cat 3c richiedono l'autoland per procedura standard o per legge o è a discrezione del pilota? Spero non sembri una domanda stupida considerando la visibilità che contradistingue questi tipi di avvicinamenti.
bè guarda che già dalla categoria II devi avere almeno un autopilota, per la III B ci vogliono 2 autopiloti.
comunque in CAT III si deve fare autoland.
solo se il velivolo è un "fail-operational Hybrid" sotto la minima è possibile l'atterraggio "a mano" se l'autoland va in avaria.
zittozitto ha scritto:
solo se il velivolo è un "fail-operational Hybrid" sotto la minima è possibile l'atterraggio "a mano" se l'autoland va in avaria.
Mmhh... sicuro? Se non ricordo male si faceva solo il retard a mano nell'eventualità di a/t u/s. No Flare si riattacca (No Align si va via a 100 ft)
zittozitto ha scritto:
solo se il velivolo è un "fail-operational Hybrid" sotto la minima è possibile l'atterraggio "a mano" se l'autoland va in avaria.
Mmhh... sicuro? Se non ricordo male si faceva solo il retard a mano nell'eventualità di a/t u/s. No Flare si riattacca (No Align si va via a 100 ft)
io intendo sotto la DH.
ILS CAT. III APPROACH WITH DH
Gli avvicinamenti ILS di cat. III ed i relativi atterraggi sono condotti dal Comandante
in qualità di PF a partire almeno dall’OM e devono essere effettuati automaticamente.
Fanno eccezione gli avvicinamenti condotti con sistemi “fail--operational hybrid” per
i quali, in caso di avaria dell’ “autoland” al disotto della DH, è consentito al
Comandante di completare l’atterraggio manualmente con l’ausilio delle indicazioni
fornite dall’ “Head Up Display” (HUD).
zittozitto ha scritto:
solo se il velivolo è un "fail-operational Hybrid" sotto la minima è possibile l'atterraggio "a mano" se l'autoland va in avaria.
Mmhh... sicuro? Se non ricordo male si faceva solo il retard a mano nell'eventualità di a/t u/s. No Flare si riattacca (No Align si va via a 100 ft)
io intendo sotto la DH.
ILS CAT. III APPROACH WITH DH
Gli avvicinamenti ILS di cat. III ed i relativi atterraggi sono condotti dal Comandante
in qualità di PF a partire almeno dall’OM e devono essere effettuati automaticamente.
Fanno eccezione gli avvicinamenti condotti con sistemi “fail--operational hybrid” per
i quali, in caso di avaria dell’ “autoland” al disotto della DH, è consentito al
Comandante di completare l’atterraggio manualmente con l’ausilio delle indicazioni
fornite dall’ “Head Up Display” (HUD).
ho capito male io ?
Forse i generale, ma se non ricordo male per l'80 non si poteva. LOSS OF CAPABILITY nelle conditional... non ce l'ho qui con me, ma tu puoi guardare.
Sai com'è.. sono aeromobili obsoleti.
MA ALMENO NON DEVI CALCOLARE LA DISTANZA DELLA PISTA SE TI SI SFASCIANO I DUE RA!!!!...
Che cesso de aeroplano! La morte del pilota!
air.surfer ha scritto:Forse i generale, ma se non ricordo male per l'80 non si poteva. LOSS OF CAPABILITY nelle conditional... non ce l'ho qui con me, ma tu puoi guardare.
Sai com'è.. sono aeromobili obsoleti.
si dice che si deve riattaccare in CAT III ... ma ti rimanda al bollettino dell' HFDS .... luuuuuuuuuungo !!!!
air.surfer ha scritto:Forse i generale, ma se non ricordo male per l'80 non si poteva. LOSS OF CAPABILITY nelle conditional... non ce l'ho qui con me, ma tu puoi guardare.
Sai com'è.. sono aeromobili obsoleti.
si dice che si deve riattaccare in CAT III ... ma ti rimanda al bollettino dell' HFDS .... luuuuuuuuuungo !!!!
Anfatti si riattacca perchè sinno' te ammazzi. Per altri aeromobili nin zo... sai oramai io..
Ao' quello che mi accompagna qui, comandante AF di 77, sta sui 18 al mese. Netti.
E poi AZ andava male perche i piloti guadagnavano tanto eh?
Mortacci loro.
air.surfer ha scritto:Forse i generale, ma se non ricordo male per l'80 non si poteva. LOSS OF CAPABILITY nelle conditional... non ce l'ho qui con me, ma tu puoi guardare.
Sai com'è.. sono aeromobili obsoleti.
si dice che si deve riattaccare in CAT III ... ma ti rimanda al bollettino dell' HFDS .... luuuuuuuuuungo !!!!
Anfatti si riattacca perchè sinno' te ammazzi. Per altri aeromobili nin zo... sai oramai io..
Ao' quello che mi accompagna qui, comandante AF di 77, sta sui 18 al mese. Netti.
E poi AZ andava male perche i piloti guadagnavano tanto eh?
Mortacci loro.
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