Calcolo della distanza di decollo

[eolo1001]

E' ovvio che il mio esempio era un estremizzazione del concetto, ma continuo a non capire ad esempio come un Pilota di linea non si sia mai chiesto da quali equazioni vengano fuori i dati scritti nellle tabelle di consultazione. E soprattutto che non li abbia mai studiati almeno una volta nella vita (non dico ricordarseli perchè anche io che li ho studiati 2 anni fa non me li ricordo cosi' precisamente). Questa è cultura aeronautica che serve a dare un background importantissimo, secondo me, anche se durante il volo non servono a una mazza.

Soprattutto forniscono un metodo di apprendimento, oltre alle nozioni fine a se stesse.

Ovvio che nel FM siano riportati dati cosidetti "ignoranti", senza formule che farebbero solo perdere tempo in volo, e le poche formule che sono presenti sono ridotte all'osso (ad esempio nel Weight & Balance Manual per il centraggio).
Questo per facilitare il lavoro di chi, giustamente è pagato per garantire la sicurezza delle operazioni, non certo per risolvere equazioni differenziali.
Preferirei anche io avere un pilota che ha 10000 ore di volo piuttosto che uno che sa bene la teoria ma è una sega ai comandi.

Resta comunque il fatto che a parità di gesto tecnico (cosidetta Mano), lo studio approfondito della meccanica del volo ti apre la mente come poche cose riescono a fare, a tutto vantaggio delle prestazioni del pilota.

Esattamente come ad un medico cardiochirurgo vengono insegnate, nella fase iniziale degli studi, nozioni dettagliatissime su tutte le altre parti del corpo su cui non opererà mai in vita sua.

[Lisa]

Piccolo riassunto. L'OP domandava la dimostrazione di una formula, cosa che le e` stata fornita. Mi pare ovvio che quella dimostrazione non serva per pilotare. Peraltro non la conoscevo neanch'io scritta cosi`, ho dovuto "disassemblarla" per capire cosa voleva dire.

La signora, come la chiama air, e` interessata a questi argomenti, probabilmente frequenta un istituto aeronautico e ha posto una domanda in aerotecnica e prestazioni. (en passant, mi pare strano che uno che studia per atpl, che e` un corso che da` una preparazione molto superiore a quella universitaria, non la sapesse). Il minimo che si possa fare e` rispondere alla sua domanda. Nessuno ha mai inteso dire che serva per volare.

Ci hai preso in pieno.
Stò facendo l' ultimo anno di un Istituto Tecnico Aeronautico ed ho affrontato il decollo in aerotecnica; il mio professore aveva omesso il passaggio che ho chiesto in questo Topic, tutto quì. Mi incuriosiva sapere come si arriva a quella formula e, si, anche se il mio obiettivo è divenire pilota (militare o civile, lo scoprirò presto) mi interesso anche di aerotecnica e punto, in futuro, a prendere la laurea in ingegneria aerospaziale.
Quando decollo con l' umile ultraleggero di una cooperativa di cui faccio parte (Qualiflight) non penso alle formule ed i termini che variano all' interno di esse, sono concentrata sulla manovra di per sè ed anche alle possibili avarie dopo il distacco (se ho pista disponibile ecc.) ; sono come tutti, in caso di piantata non mi metto a pensare che la velocità di max efficienza la trovo nel grafico della spinta necessaria nel punto in cui essa è minima (correggetemi se sbaglio ), ma la imposto e cerco il miglior campo di fortuna nei paraggi. Al max ci penso a terra!

A parte questo...pensando alla domanda posta da Tartan (ti ringrazio anche per l' ulteriore spiegazione!) , una rotazione rapida porta ad una crescita e descrescita rispettivamente della resistenza e velocità (la trazione dovrebbe rimanere la stessa, solo non contrasterebbe più la resistenza) ... se non si abbassa l' assetto per recuperare la velocità (ripeto, non so se il mio ragionamento è corretto..!) è forse possibile entrare in secondo règime?

[zittozitto]

è forse possibile entrare in secondo règime?

direi di si.

[maksim]

Il secondo regime è il fatto che l'aereo sale non perchè c'è la portanza ma perchè c'è la componente verticale della spinta ?
Mi sembra di ricordare così da quanto spiegò un utente, in questo forum, qualche anno fa...
...ma siccome non ne sono sicuro, per cercare di capire i discorsi che fa lisa, chiedo conferma.

[AirGek]

Il volo in 2° regime è caratterizzato dal fatto che per mantenere una velocità minore occorre più potenza rispetto a quella neccessaria per mantenere una velocità in 1° regime. Per esempio sul PA28 per mantenere 70kts ti servono circa 1650 RPM, mentre per mantenerne 60 te ne servono circa 1800 RPM. Il range di velocità che sono contenute nel secondo regime vanno dalla Vs alla 1.2Vs.

[N757GF]

Il volo in 2° regime è caratterizzato dal fatto che...

La domanda era che cosa e` il secondo regime, non come si comporta. Che cosa e` un'auto a trazione integrale? Si guida bene sulla neve. Non e` la risposta alla domanda fatta.

Non hai le conoscenze tecniche per rispondere su questi argomenti. Datti una rilettura al regolamento di questa sezione e se taci e` tecnicamente piu` corretto.

[zittozitto]

Il secondo regime è il fatto che l'aereo sale non perchè c'è la portanza ma perchè c'è la componente verticale della spinta ?
Mi sembra di ricordare così da quanto spiegò un utente, in questo forum, qualche anno fa...
...ma siccome non ne sono sicuro, per cercare di capire i discorsi che fa lisa, chiedo conferma.

no non è così.

[Lisa]

Al posto di prendere ogni cosa come un modo per insultarsi a vicenda,
spieghiamo questo secondo règime di cui ho parlato (perlomeno ci provo poichè dire cosa è e non da cosa è caratterizzato in questo momento non mi sovviene, al massimo dirò la stessa cosa di AirGek )
Intanto possiamo cominciare col dire che esistono due règimi, il primo ed il secondo; il secondo règime, in particolare, è una condizione di volo molto pericolosa.
La differenza tra i due consiste nel fatto che, mentre nel primo règime la potenza necessaria (ci sono due potenze: la potenza disponibile e quella necessaria ; la differenza è ben visibile già dal nome ) varia in maniera proporzionalmente diretta con la velocità (aumenta una, aumenta l' altra), nel secondo règime si ha invece una proporzionalità inversa, aumento la potenza e la velocità diminuisce!
E' questo il problema principale e diciamo per fare un esempio, ciò avviene quando durante la corsa di decollo metti caso che con un piccolo dosso l' a/m si ritrova in volo senza aver raggiunto la velocità di lift off; in questo caso hai tutta manetta e velocità bassa. Per uscirne devi necessariamente abbassare l' assetto di volo e riacquistarne un poco per cominciare a salire, infatti un' altra peculiarità è che per salire in secondo règime bisogna picchiare (aumenti v e quindi sali).
Spero di essermi spiegata, chi vuole aggiungere è ben accetto!

Inserisco un' immagine del grafico che mostra i due règimi:

Ho modificato solo i colori, l' immagine l' ho trovata ora su google, credo anche che abbiamo sovrapposto il grafico della costruzione della resistenza totale ma non sono sicura.

[AirGek]

Il volo in 2° regime è caratterizzato dal fatto che...

La domanda era che cosa e` il secondo regime, non come si comporta. Che cosa e` un'auto a trazione integrale? Si guida bene sulla neve. Non e` la risposta alla domanda fatta.

Non hai le conoscenze tecniche per rispondere su questi argomenti. Datti una rilettura al regolamento di questa sezione e se taci e` tecnicamente piu` corretto.

Infatti, cos'è il secondo regime? E' un range di velocità (che vanno dalla Vs alla 1.2Vs) all'interno delle quali occorre maggior potenza per poterle mantenere rispetto alla potenza necessaria per mantenere velocità maggiori. Puoi dire che sia molto semplicistica ma è sempre una spiegazione del fenomeno, se poi vuoi sapere a cosa è dovuto allora sono certo che senza le equazioni differenziali non si va da nessuna parte quindi ti lascio via libera Kyle XY.

[zittozitto]

è una condizione di volo molto pericolosa.

dici ? io dico che è una condizione di volo e basta.

diciamo che i due règimi sono due campi velocità, uno più veloce e stabile dove la velocità di volo e la potenza necessaria variano nello stesso senso ... il PRIMO REGIME.
l'altra parte del campo delle velocità, più lento e instabile è caratterizzato da velocità e potenza necessaria che variano in senso opposto... il SECONDO REGIME.

se stiamo discutendo di un SEP il confine è la minima potenza necessaria, se invece parliamo di un MRJT è bene parlare di minima resistenza.

baci

[zittozitto]

Il volo in 2° regime è caratterizzato dal fatto che...

La domanda era che cosa e` il secondo regime, non come si comporta. Che cosa e` un'auto a trazione integrale? Si guida bene sulla neve. Non e` la risposta alla domanda fatta.

Non hai le conoscenze tecniche per rispondere su questi argomenti. Datti una rilettura al regolamento di questa sezione e se taci e` tecnicamente piu` corretto.

Infatti, cos'è il secondo regime? E' un range di velocità (che vanno dalla Vs alla 1.2Vs)

non è sempre così ... vero ?

[Hartmann]

..... è una condizione di volo molto pericolosa.
...

Perchè pericolosa? IL mio esame pratico per il PPL è stato per un buon 40% in secondo regime, non mi pareva "pericoloso"

Ciao
H

[AirGek]

è una condizione di volo molto pericolosa.

dici ? io dico che è una condizione di volo e basta.

diciamo che i due règimi sono due campi velocità, uno più veloce e stabile dove la velocità di volo e la potenza necessaria variano nello stesso senso ... il PRIMO REGIME.
l'altra parte del campo delle velocità, più lento e instabile è caratterizzato da velocità e potenza necessaria che variano in senso opposto... il SECONDO REGIME.

se stiamo discutendo di un SEP il confine è la minima potenza necessaria, se invece parliamo di un MRJT è bene parlare di minima resistenza.

baci

Ma sei pazzo? Come fai a spiegare un fenomeno simile con tanta semplicità? Scatenerai l'ira di Kyle XY, imperatore di quest'area! O ci aggiungi almeno tre equazioni differenziali oppure dovrai essere punito

[zittozitto]

..... è una condizione di volo molto pericolosa.
...

Perchè pericolosa? IL mio esame pratico per il PPL è stato per un buon 40% in secondo regime, non mi pareva "pericoloso"

Ciao
H

anfatti

[AirGek]

Il volo in 2° regime è caratterizzato dal fatto che...

La domanda era che cosa e` il secondo regime, non come si comporta. Che cosa e` un'auto a trazione integrale? Si guida bene sulla neve. Non e` la risposta alla domanda fatta.

Non hai le conoscenze tecniche per rispondere su questi argomenti. Datti una rilettura al regolamento di questa sezione e se taci e` tecnicamente piu` corretto.

Infatti, cos'è il secondo regime? E' un range di velocità (che vanno dalla Vs alla 1.2Vs)

non è sempre così ... vero ?

Non è sempre cosi perchè se aumenta la velocità di stallo aumenta anche la velocità che corrisponde a 1.2Vs, nel caso del volo orizzontale avendo come Vs a 50kts il range va da 50 a 60 mentre, per esempio se viriamo con 60° di bank dobbiamo tirare 2G per mantenere il volo orizzontale, radice quadrata di 2 è 1,41, quindi se in volo orizzontale stalliamo a 40kts, a 2G stalliamo a 56kts e il range delle velocità di secondo regime va da 56 a 67, intendevi questo?

[zittozitto]

Il volo in 2° regime è caratterizzato dal fatto che...

La domanda era che cosa e` il secondo regime, non come si comporta. Che cosa e` un'auto a trazione integrale? Si guida bene sulla neve. Non e` la risposta alla domanda fatta.

Non hai le conoscenze tecniche per rispondere su questi argomenti. Datti una rilettura al regolamento di questa sezione e se taci e` tecnicamente piu` corretto.

Infatti, cos'è il secondo regime? E' un range di velocità (che vanno dalla Vs alla 1.2Vs)

non è sempre così ... vero ?

Non è sempre cosi perchè se aumenta la velocità di stallo aumenta anche la velocità che corrisponde a 1.2Vs, nel caso del volo orizzontale avendo come Vs a 50kts il range va da 50 a 60 mentre, per esempio se viriamo con 60° di bank dobbiamo tirare 2G per mantenere il volo orizzontale, radice quadrata di 2 è 1,41, quindi se in volo orizzontale stalliamo a 40kts, a 2G stalliamo a 56kts e il range delle velocità di secondo regime va da 56 a 67, intendevi questo?

no. i margini sullo stallo sono diversi se sei configurato. no ?

[AirGek]

A me mi hanno sempre detto tra Vs e 1.2Vs, spiega please...

[zittozitto]

A me mi hanno sempre detto tra Vs e 1.2Vs, spiega please...

nessuno ti ha mai detto che aumentando il settaggio dei flaps il secondo regime si contrae ?

[AirGek]

A me mi hanno sempre detto tra Vs e 1.2Vs, spiega please...

nessuno ti ha mai detto che aumentando il settaggio dei flaps il secondo regime si contrae ?

Negativo... perchè?

[Hartmann]

A me mi hanno sempre detto tra Vs e 1.2Vs, spiega please...

nessuno ti ha mai detto che aumentando il settaggio dei flaps il secondo regime si contrae ?

Dico una cavolata, diminuisce la velocità di stallo? Però si dovrebbe spostare tutta la curva, o no?!

H

Ps però spiega per cortesia, perchè nemmeno a me l'hanno mai detta sta cosa della contrazione

[AirGek]

A me mi hanno sempre detto tra Vs e 1.2Vs, spiega please...

nessuno ti ha mai detto che aumentando il settaggio dei flaps il secondo regime si contrae ?

Dico una cavolata, diminuisce la velocità di stallo?

Non penso visto che sta parlando di contrazione come a dire non più tra Vs e 1.2Vs ma 1.15Vs...

[zittozitto]

A me mi hanno sempre detto tra Vs e 1.2Vs, spiega please...

nessuno ti ha mai detto che aumentando il settaggio dei flaps il secondo regime si contrae ?

Negativo... perchè?

perchè funziona così.
a maggiore settaggio di flaps abbiamo aumento di resitenza indotta e parassita con riduzione della velocità.

[Lisa]

Perchè pericolosa? IL mio esame pratico per il PPL è stato per un buon 40% in secondo regime, non mi pareva "pericoloso"

Perchè ho introdotto il concetto mentre parlavo del decollo per cui la mia mente è andata da sola ad una condizione di secondo règime durante tale fase, se si ha quota allora no prob!

[AirGek]

A me mi hanno sempre detto tra Vs e 1.2Vs, spiega please...

nessuno ti ha mai detto che aumentando il settaggio dei flaps il secondo regime si contrae ?

Negativo... perchè?

perchè funziona così.
a maggiore settaggio di flaps abbiamo aumento di resitenza indotta e parassita con riduzione della velocità.

Roger, buono a sapersi.

[zittozitto]

Perchè pericolosa? IL mio esame pratico per il PPL è stato per un buon 40% in secondo regime, non mi pareva "pericoloso"

Perchè ho introdotto il concetto mentre parlavo del decollo per cui la mia mente è andata da sola ad una condizione di secondo règime durante tale fase, se si ha quota allora no prob!

in tale fase, ribadisco, si è in secondo regime e non è pericoloso. ok ?

esempio:

boeing 767 con peso al decollo 170.000 kg - flap 5

la Vs1g è 142 kias

se decolliamo dalla 25 di FCO si useranno per quel peso una Vr di 161 e una V2 di 166.

se fai le divisioni vedrai che stiamo a 1.13 Vs per la Vr e 1.16 Vs per la V2.

[Lisa]

Guarda (sono il Padre) io sono stato Comandante anche sul 767 e quindi, complimenti per i dati precisi, ma si parla di una traiettoria in salita mentre per "entrata in secondo regime al decollo" si intende una rotazione prematura che ti porta ad un assetto tale che la potenza non è più in esubero sulla resistenza ed il velivolo non è più in grado di sviluppare un variometro positivo. Per uscire dalla situazione occorre aumentare la IAS e questo si farebbe solo con una diminuzione dell'assetto il che comporterebbe una perdita di quota...insomma, una situazione imbarazzante se sei appena decollato. Ben lo sà un collega che trovatosi in questa situazione con un Tiger Moth ha raggiunto un casale prima di poter fare anche un solo metro di quota, per fortuna c'era una grossa finestra e gli unici danni gravi sono stati all'aereo ed al suo orgoglio.
Ciao, Max

[zittozitto]

Guarda (sono il Padre) io sono stato Comandante anche sul 767 e quindi, complimenti per i dati precisi, ma si parla di una traiettoria in salita mentre per "entrata in secondo regime al decollo" si intende una rotazione prematura che ti porta ad un assetto tale che la potenza non è più in esubero sulla resistenza ed il velivolo non è più in grado di sviluppare un variometro positivo. Per uscire dalla situazione occorre aumentare la IAS e questo si farebbe solo con una diminuzione dell'assetto il che comporterebbe una perdita di quota...insomma, una situazione imbarazzante se sei appena decollato. Ben lo sà un collega che trovatosi in questa situazione con un Tiger Moth ha raggiunto un casale prima di poter fare anche un solo metro di quota, per fortuna c'era una grossa finestra e gli unici danni gravi sono stati all'aereo ed al suo orgoglio.
Ciao, Max

ciao Max ... hai mai sentito parlare della Vmu ? se la conosci e sai come funziona il tuo problema è risolto alla radice.
saluti

[Lisa]

Senti pulcino, e tu hai mai staccato il c**o da terra ?

[Ayrton]

pulcino?? a zitto zitto??

[Hartmann]

H

[zittozitto]

Senti pulcino, e tu hai mai staccato il c**o da terra ?

vedi, padre di Lisa, oltre il fatto che nessuno ti ha offeso, modera le parole visto che non sai nemmeno chi sono.
non sto qui a fornirti il mio curriculum, visto che non apporta nessun miglioramento all'argomento.
ripassa pure la tastiera alla ragazza che è molto più educata del padre.

tornado all'argomento.
il secondo regime è un campo di velocità.
se siamo in una fase di decollo sarebbe poco indicato tentare di andre in volo al di sotto della Vmu.
questa velocità è determinata per poterci prendere i margini minimi della Vr.
come si determina ora e come la si determinava prima è storia.

sta di fatto che con questa velocità ci si assicura l'involo.

OT .. i dati precisi del 767 pensi che li ho pescati dal bussolotto ?

[tartan]

State calmi. Non è un caso che all'inizio io abbia parlato di accelerazione. Stiamo ancora a terra, stiamo effettuando la corsa di decollo e stiamo usando la spinta massima di decollo. Quando si certifica una macchina si fanno prove con una rotazione x nodi sotto la VR, con il tail skid che struscia sul terreno e l'a/m continua ad accelerare, solo che la distanza di decollo aumenta.
La Vlo si determina usando il massimo rateo di rotazione ammissibile dalla macchina. Come si può pensare di raggiungere un tale aumento di resistenza aerodinamica durante la corsa di decollo da non poter più accelerare usando la spinta massima di decollo!
Solo con MD80, in caso di avaria motore su pista contaminata con alti spessori e V1 lontane dalla VR mi risulta che esista il problema di mancanza di spinta per accelerare, però la resistenza che impedisce non è quella aerodinamica bensì quella fornita dal contaminante (spruzzi e sprazzi).
Di primo e secondo regime si può parlare, ma non credo proprio che sia il caso che interessa a Lisa.
Purtroppo ho proprio poco tempo, pochi ricordi certi causa l’età e pochi documenti da consultare per di più sparsi in due case distanti 60 Km l’una dall’altra, però vi prometto (ma non assicuro che manterrò questa promessa) che farò delle ricerche per potervi mostrare qualcosa di più chiaro che vi eviti di litigare.

[zittozitto]

State calmi. Non è un caso che all'inizio io abbia parlato di accelerazione. Stiamo ancora a terra, stiamo effettuando la corsa di decollo e stiamo usando la spinta massima di decollo. Quando si certifica una macchina si fanno prove con una rotazione x nodi sotto la VR, con il tail skid che struscia sul terreno e l'a/m continua ad accelerare, solo che la distanza di decollo aumenta.
La Vlo si determina usando il massimo rateo di rotazione ammissibile dalla macchina. Come si può pensare di raggiungere un tale aumento di resistenza aerodinamica durante la corsa di decollo da non poter più accelerare usando la spinta massima di decollo!
Solo con MD80, in caso di avaria motore su pista contaminata con alti spessori e V1 lontane dalla VR mi risulta che esista il problema di mancanza di spinta per accelerare, però la resistenza che impedisce non è quella aerodinamica bensì quella fornita dal contaminante (spruzzi e sprazzi).
Di primo e secondo regime si può parlare, ma non credo proprio che sia il caso che interessa a Lisa.
Purtroppo ho proprio poco tempo, pochi ricordi certi causa l’età e pochi documenti da consultare per di più sparsi in due case distanti 60 Km l’una dall’altra, però vi prometto (ma non assicuro che manterrò questa promessa) che farò delle ricerche per potervi mostrare qualcosa di più chiaro che vi eviti di litigare.

e però Tartan, tu non hai mai alzato il c**o da terra ... no glielo puoi spiegare. no ?

[Lisa]

La Vlo si determina usando il massimo rateo di rotazione ammissibile dalla macchina. Come si può pensare di raggiungere un tale aumento di resistenza aerodinamica durante la corsa di decollo da non poter più accelerare usando la spinta massima di decollo!

Effettivamente è un po' strano!
Mi ero espressa male quando ho detto : "la trazione dovrebbe rimanere la stessa, solo non contrasterebbe più la resistenza"
Grazie per la precisazione

[AirGek]

vi prometto (ma non assicuro che manterrò questa promessa).

Questa è da incorniciare.