Calcolo della distanza di decollo

[danyc77]

Cerco di spiegarmi meglio con l’esempio di un caso realmente vissuto.
Come al solito diversi anni fa, in AZ volevamo usare per il DC9 la spinta di decollo per dieci minuti anziché per i soli 5 certificati. Naturalmente in caso di decolli con avaria motore.
Ottenuto il benestare dalla P&W, chiedemmo alla Douglas il ricalcolo delle traiettorie nette di decollo basate sui 10 minuti. La cifra che ci chiesero (giustificata in seguito con il non voler effettuare il lavoro), fu veramente scoraggiante.
Allora, conoscendo le variabili in gioco e avendo a disposizione i grafici delle prestazioni basate sui 5 minuti, realizzammo una estensione delle traiettorie base fino alla utilizzazione di ulteriori 5 minuti di spinta.
Per poterli usare dovevamo ottenere l’approvazione del RAI (ente tecnico di Civilavia). Consci che potevamo sognarcela senza almeno un “no technical objection” della Douglas, sottoponemmo i nostri tentativi alla stessa.
Ottenemmo innanzi tutto i loro complimenti per l’inventiva e poi, commossi per tanto ardore, la promessa che se andavamo a Long Beach ci avrebbero messo in condizione di calcolarci le traiettorie in casa, utilizzando la teoria in formule.
Ebbi la fortuna di essere il prescelto ed ebbi anche la possibilità di crescere professionalmente.
Quando tornai avevamo tutti gli elementi teorici per effettuare un calcolo credibile e non eccessivamente penalizzante. Naturalmente non furono mai approvate, ma questa è un’altra storia.

In conclusione quello che volevo dire è che, conoscendo i concetti e senza spremerci troppo nella ricerca delle formule giuste, eravamo riusciti, sia pure con le dovute cautele e penalizzazioni, a risolvere un problema, utilizzando semplicemente dati parziali già in nostro possesso. Questo serve al pilota, la conoscenza dei fenomeni aerodinamici, le formule servono a chi lavora sulla carta.
E’ una conclusione affrettata, ma ho da fare (in realtà mi sono perso per strada).

Guarda Pino, questo merita un CAPITOLO a parte....

[eolo1001]

Se vuoi vedere cosa accade realmente sali su un 152 e raggiunti i 55kts tira la cloche, i calcoli alla fine sono tutta teoria.

Il fatto che tu sia ignorante, e orgoglioso di esserlo, non implica che tutti gli altri piloti debbano essere al tuo (basso) livello

Guarda N757GF, la tua affermazione non merita neanche una risposta da parte mia, come al solito dimostri che la tua arroganza non potrebbe essere contenuta neanche nell'Antonov AN225, più che vantarmi di sapere tutte quelle cose mi vergognerei del tuo atteggiamento pregiudizioso nei confronti di chi neppure conosci. Perchè non provi a chiedere a tutti i piloti che conosci (ammesso che tu ne conosca) se riguardo solo alla fase di decollo loro la analizzano cosi approfonditamente e teoricamente, perfino la prima risposta data in questo thread lo dimostra. Se fosse vero che i calcoli fossero affidabili al 100% mi chiedo perché mai hanno inventato la galleria del vento. Falla finita di fare il signor so tutto e di trattare gli altri che non hanno la tua pazienza o la tua passione per le robe teoriche come degli impediti deficienti.

Per quanto riguarda eolo1001, mi permetto di dissentire, la "bella mano" spesso è una qualità innata e in questi casi la preparazione teorica non c'entra nulla. Se metti due allievi, uno ragazzo diplomato e uno trentenne laureato, e gli fai fare una simulata di avaria, se il ragazzo ha da se una bella mano e l'ingegnere no, eseguirà una procedura migliore pur non avendo la sua preparazione e poi ripeto, non penso che durante fasi di emergenza uno va ad aprire i cassetti della sua memoria riguardante le proprie conoscenze teoriche, si concentra nell'applicare le procedure adatte.

Te la butto li' riguardo alla "bella mano":

L'ingegnere trentenne probabilmente, sapendo bene quali sono i dati assolutamente fondamentali per ogni velivolo, si sarà informato, prima di decollare, sulla velocità di massima efficienza da tenere con motore in avaria, e manterrà quella per tutto il tragitto fino al campo di atterraggio.

Il ragazzo diplomato, confidando nella sua "buona mano", si sarà dimenticato di leggere quanto vale questa velocità da Flight Manulal, e manterrà una velocità che gli sembra adeguata, probabilmente confondendola con la velocità di minima discesa, (quindi troppo bassa) che gli permetterà di bucare il terreno in testata pista.

[air.surfer]

Te la butto li' riguardo alla "bella mano":

L'ingegnere trentenne probabilmente, sapendo bene quali sono i dati assolutamente fondamentali per ogni velivolo, si sarà informato, prima di decollare, sulla velocità di massima efficienza da tenere con motore in avaria, e manterrà quella per tutto il tragitto fino al campo di atterraggio.

Il ragazzo diplomato, confidando nella sua "buona mano", si sarà dimenticato di leggere quanto vale questa velocità da Flight Manulal, e manterrà una velocità che gli sembra adeguata, probabilmente confondendola con la velocità di minima discesa, (quindi troppo bassa) che gli permetterà di bucare il terreno in testata pista.

Io nella mia vita non ho conosciuto nessun pilota che non conoscesse le velocità caratteristiche dell'aereo che volava. In compenso, ho conosciuto tanti piloti (me compreso) che non sanno nemmeno scrivere una cosa del genere: Vd*SQR((2*h*W)/(g*(L-W))).

Le formule servono per creare, ad esempio, una tabella di pista comprensibile al pilota e di facile utilizzo anche nei momenti di stress. Se la signora che ha aperto il topic desidera fare la pilotessa, io dal basso della mia piccola esperienza, mi sentirei di suggerirle di concentrarsi su altre cose.

[davymax]

Te la butto li' riguardo alla "bella mano":

L'ingegnere trentenne probabilmente, sapendo bene quali sono i dati assolutamente fondamentali per ogni velivolo, si sarà informato, prima di decollare, sulla velocità di massima efficienza da tenere con motore in avaria, e manterrà quella per tutto il tragitto fino al campo di atterraggio.

Il ragazzo diplomato, confidando nella sua "buona mano", si sarà dimenticato di leggere quanto vale questa velocità da Flight Manulal, e manterrà una velocità che gli sembra adeguata, probabilmente confondendola con la velocità di minima discesa, (quindi troppo bassa) che gli permetterà di bucare il terreno in testata pista.

Io nella mia vita non ho conosciuto nessun pilota che non conoscesse le velocità caratteristiche dell'aereo che volava. In compenso, ho conosciuto tanti piloti (me compreso) che non sanno nemmeno scrivere una cosa del genere: Vd*SQR((2*h*W)/(g*(L-W))).

Le formule servono per creare, ad esempio, una tabella di pista comprensibile al pilota e di facile utilizzo anche nei momenti di stress. Se la signora che ha aperto il topic desidera fare la pilotessa, io dal basso della mia piccola esperienza, mi sentirei di suggerirle di concentrarsi su altre cose.

Diglielo Air, è gia tanto che sai fare Quota x 3

[air.surfer]

Diglielo Air, è gia tanto che sai fare Quota x 3

Manco. In genere il calcolo al comandante glielo fa il copilota che è notoriamente piu' reattivo.

[davymax]

Diglielo Air, è gia tanto che sai fare Quota x 3

Manco. In genere il calcolo al comandante glielo fa il copilota che è notoriamente piu' reattivo.

Eh gia, poi per un calcolo del genere ci vuole la rincorsa dal galley posteriore, sfondando la porta del cockpit ed esausto esprime "90 nm comannà"

[N757GF]

Non te la prendere. N757GF non conosce il concetto di "need to know" e "nice to know".

Possibile, anzi praticamente sicuro. E anche se conoscessi la differenza... sai gia` come va a finire!

Piccolo riassunto. L'OP domandava la dimostrazione di una formula, cosa che le e` stata fornita. Mi pare ovvio che quella dimostrazione non serva per pilotare. Peraltro non la conoscevo neanch'io scritta cosi`, ho dovuto "disassemblarla" per capire cosa voleva dire.

La signora, come la chiama air, e` interessata a questi argomenti, probabilmente frequenta un istituto aeronautico e ha posto una domanda in aerotecnica e prestazioni. (en passant, mi pare strano che uno che studia per atpl, che e` un corso che da` una preparazione molto superiore a quella universitaria, non la sapesse). Il minimo che si possa fare e` rispondere alla sua domanda. Nessuno ha mai inteso dire che serva per volare.

C'era poi stata una battuta di dancy77, a cui ho risposto con una battuta, che tuttavia e` perfettamente vera, solo che chi non sa leggere non la capisce

Non ho scritto che chi non sa risolvere quella roba sta a terra, ma che chi non sa trovare le soluzioni sta a terra. Per trovare le soluzioni si apre il manuale al capitolo delle prestazioni (oppure le si trova con il computer di bordo) e si trovano le prestazioni di decollo. Indipendentemente da cosa dice airsurfer, un pilota calcola le prestazioni prima di decollare, e quindi trova (stampate nel manuale) le soluzioni.

Quella di mettere a manetta e poi andare su e` anche possibile, ma preferirei sapere dove vai a lavorare air, cosi` evito la compagnia.

[AirGek]

Te la butto li' riguardo alla "bella mano":

L'ingegnere trentenne probabilmente, sapendo bene quali sono i dati assolutamente fondamentali per ogni velivolo, si sarà informato, prima di decollare, sulla velocità di massima efficienza da tenere con motore in avaria, e manterrà quella per tutto il tragitto fino al campo di atterraggio.

Il ragazzo diplomato, confidando nella sua "buona mano", si sarà dimenticato di leggere quanto vale questa velocità da Flight Manulal, e manterrà una velocità che gli sembra adeguata, probabilmente confondendola con la velocità di minima discesa, (quindi troppo bassa) che gli permetterà di bucare il terreno in testata pista.

Io nella mia vita non ho conosciuto nessun pilota che non conoscesse le velocità caratteristiche dell'aereo che volava. In compenso, ho conosciuto tanti piloti (me compreso) che non sanno nemmeno scrivere una cosa del genere: Vd*SQR((2*h*W)/(g*(L-W))).

Le formule servono per creare, ad esempio, una tabella di pista comprensibile al pilota e di facile utilizzo anche nei momenti di stress. Se la signora che ha aperto il topic desidera fare la pilotessa, io dal basso della mia piccola esperienza, mi sentirei di suggerirle di concentrarsi su altre cose.

Guarda air.surfer, dopo questo posto ho intenzione di far partire un progetto che porti ad erigere una statua raffigurante il tuo mascherone sull'aeroporto di Elmas. L'esempio che ha fatto eolo1001 non sta ne in cielo ne in terra (e manco sott'acqua), la bella mano non vuol dire pilotare un aereo a istinto ma partendo da ciò che si ha a disposizione (quota, velocità ecc...) fargli fare ciò che si vuole, quando lo si vuole e come lo si vuole, nella maggior parte dei casi. Se uno ha un mano migliore dell'altro, quando dovrà mantenere 73kts di massima efficienza quello con la bella mano ne terrà tra 73 e 75 mentre quello con la mano "peggiore" ne terrà tra i 70 e gli 80. Questo maggior margine non sarà compensato dalle sue infinite conoscenze di fisica ma dal terreno che incontrerà in anticipo. Un utlima cosa N757GF, se fai tanto lo sbruffone nel dire a gente che è stata ritenuta idonea da una commissione a portarsi sulle spalle la responsabilità di 200 vite a 900Km/h e a 10000m di quota su aerei che costano più di quanto tu possa guadagnare in una vita che vista la loro incapacità di scrivere formulone matematiche sono dei piloti incapaci e non degni della fiducia delle persone che trasportano (perchè se dici che eviti la compagnia vuol dire che intendi proprio questo) ti sfido ogni volta che entri in aereo a chiedere ai piloti seduti nel cockpit se sono in grado di risolverti equazioni differenziali e quant'altro, voglio proprio vedere quante volte riscenderai la scaletta. Se veramente dovresti evitare le compagnie dove ci sono piloti non ingegneri ti consiglio di affidarti a Ferrovie dello Stato, risparmiandoti la delusione conseguente alla scoperta dell'ignoranza che affligge la gente fa una vita di sacrifici per raggiungere un sogno e farne una professione.

[Tiennetti]

Diglielo Air, è gia tanto che sai fare Quota x 3

Quota x 3?? No no, troppo difficile!!
Io da quando mi hanno detto che il punto con scritto T/D nell'FMS é piú o meno dove si deve iniziare a scendere ho addirittura tempo per prendermi un caffé in volo!!!!!

[flyingbrandon]

Se uno ha un mano migliore dell'altro, quando dovrà mantenere 73kts di massima efficienza quello con la bella mano ne terrà tra 73 e 75 mentre quello con la mano "peggiore" ne terrà tra i 70 e gli 80.

tu hai estremizzato i concetti che ti avevo esposto io...comunque sia il discorso non è risolvere l'equazione differenziale ma l'atteggiamento mentale. Tengo comunque a precisare che puoi parlarmi di piu' o meno mano ma per lavorare con un aereo dubito che un pilota nn sappia tenere tra 73 e 75...quello non e' fatto di mano...io per "mano" intendo ben altro.
Ciao!

[davymax]

quello non e' fatto di mano...io per "mano" intendo ben altro.

Quella che usate sul flipper, ma toccando altro , mentre lui fa tutto?

[AirGek]

Se uno ha un mano migliore dell'altro, quando dovrà mantenere 73kts di massima efficienza quello con la bella mano ne terrà tra 73 e 75 mentre quello con la mano "peggiore" ne terrà tra i 70 e gli 80.

Tengo comunque a precisare che puoi parlarmi di piu' o meno mano ma per lavorare con un aereo dubito che un pilota nn sappia tenere tra 73 e 75...quello non e' fatto di mano...io per "mano" intendo ben altro.
Ciao!

Su questo abbiamo pareri discordanti, posso essere d'accordo sul fatto che un ottimo pilota non sia solo di mano ma la mano per me è l'abilità manuale e posso essere un asino in materia ma tenerti l'aereo meglio di un plurilaureato. Per estremizzare ulteriormente il tutto, i piloti delle Frecce Tricolori non penso siano i 10 con la miglior preparazione teorica dell'Aeronautica Militare ma sono quelli con la mano migliore e si vede da ciò che fanno e da ciò che riescono a trasmetterci attraverso le loro manovre.

[Ayrton]

Quota X3?? per cosa sta quella "X" ???

[jimi3500]

Se uno ha un mano migliore dell'altro, quando dovrà mantenere 73kts di massima efficienza quello con la bella mano ne terrà tra 73 e 75 mentre quello con la mano "peggiore" ne terrà tra i 70 e gli 80.

Tengo comunque a precisare che puoi parlarmi di piu' o meno mano ma per lavorare con un aereo dubito che un pilota nn sappia tenere tra 73 e 75...quello non e' fatto di mano...io per "mano" intendo ben altro.
Ciao!

Su questo abbiamo pareri discordanti, posso essere d'accordo sul fatto che un ottimo pilota non sia solo di mano ma la mano per me è l'abilità manuale e posso essere un asino in materia ma tenerti l'aereo meglio di un plurilaureato. Per estremizzare ulteriormente il tutto, i piloti delle Frecce Tricolori non penso siano i 10 con la miglior preparazione teorica dell'Aeronautica Militare ma sono quelli con la mano migliore e si vede da ciò che fanno e da ciò che riescono a trasmetterci attraverso le loro manovre.

giustissimo straquoto!
anche se per le frecce non è proprio così...

[davymax]

Quota X3?? per cosa sta quella "X" ???

E' l'incognita?

[AirGek]

Se uno ha un mano migliore dell'altro, quando dovrà mantenere 73kts di massima efficienza quello con la bella mano ne terrà tra 73 e 75 mentre quello con la mano "peggiore" ne terrà tra i 70 e gli 80.

Tengo comunque a precisare che puoi parlarmi di piu' o meno mano ma per lavorare con un aereo dubito che un pilota nn sappia tenere tra 73 e 75...quello non e' fatto di mano...io per "mano" intendo ben altro.
Ciao!

Su questo abbiamo pareri discordanti, posso essere d'accordo sul fatto che un ottimo pilota non sia solo di mano ma la mano per me è l'abilità manuale e posso essere un asino in materia ma tenerti l'aereo meglio di un plurilaureato. Per estremizzare ulteriormente il tutto, i piloti delle Frecce Tricolori non penso siano i 10 con la miglior preparazione teorica dell'Aeronautica Militare ma sono quelli con la mano migliore e si vede da ciò che fanno e da ciò che riescono a trasmetterci attraverso le loro manovre.

giustissimo straquoto!
anche se per le frecce non è proprio così...

Era per far capire il concetto.

[jimi3500]

assolutamente!

[maksim]

Gli addetti ai lavori stanno disorientando il pubblico di noi utenti con affermazioni in disaccordo tra loro.
Da una parte chi ritiene che la preparazione teorica sia una condizione, magari non sufficiente, ma SICURAMENTE NECESSARIA per pilotare in modo sicuro ed efficiente, dall' altra chi ritiene che a garanzia di un pilotaggio sicuro ci siano, DI FATTO, solo la destrezza, la sensibilità di pilotaggio e la capacità di valutazione delle situazioni che derivano vuoi dalla pratica, dall'esperienza e dall' addestramento, vuoi da doti innate, più o meno spiccate, del pilota.
Se vogliamo è anche un pò l'eterna diatriba che c'è tra METODO EMPIRICO (che da maggiore importanza alla prova e all'esperienza) e METODO TEORICO.
Il discorso si potrebbe estendere a moltissimi altri ambiti se è vero come è vero che oggigiorno proliferano scuole di vario genere, per preparare la gente alle mansioni più disparate, che danno una preparazione teorica persino per insegnare ad usare una ramazza...
Io sono milanese. Da noi dicono: "La val pü sé la pratica che la grammatica..."
Traduco: "vale di più la pratica che la grammatica" (cioè la teoria).
Ovviamente, alla DOMANDA TEORICA del thread è stata data una RISPOSTA TEORICA.
Non poteva e NON DOVEVA essere diversamente.
Però dall' OT che ne è poi derivato, sinceramente rimango disorientato, io che non sono nè pilota, nè tecnico, nè ingegnere, nè niente, a leggere come gli stessi addetti ai lovori non siano d'accordo fra di loro.

[AirGek]

Però dall' OT che ne è poi derivato, sinceramente rimango disorientato, io che non sono nè pilota, nè tecnico, nè ingegnere, nè niente, a leggere come gli stessi addetti ai lovori non siano d'accordo fra di loro.

Mi spieghi che necessità ci sarebbe a discutere su un argomento dove tutti dicono "si sono d'accordo con te", "la penso come te", "hai ragione". La discussione è bella per questo, ci si scambia pareri e personalmente trovo che se sono discordanti è anche meglio cosi ognuno tenta di dimostrare di aver ragione poi se qualcuno decide di convertirsi al modo di pensare di un altro utente si spera che ci abbia solo da guadagnarci.

[maksim]

Però dall' OT che ne è poi derivato, sinceramente rimango disorientato, io che non sono nè pilota, nè tecnico, nè ingegnere, nè niente, a leggere come gli stessi addetti ai lovori non siano d'accordo fra di loro.

Mi spieghi che necessità ci sarebbe a discutere su un argomento dove tutti dicono "si sono d'accordo con te", "la penso come te", "hai ragione". La discussione è bella per questo, ci si scambia pareri e personalmente trovo che se sono discordanti è anche meglio cosi ognuno tenta di dimostrare di aver ragione poi se qualcuno decide di convertirsi al modo di pensare di un altro utente si spera che ci abbia solo da guadagnarci.

E chi dice niente ?
Però registro che in alcune discussioni, alla fine, si trova un punto di convergenza (magari dopo aver dibattuto).
O comunque si trova una sintesi.
Qui, per ora, sembra di no...
...io non so che idea farmi sul fatto se un pilota sia tale perchè ha una sorta di "talento" o se è tale perchè è molto preparato...
...probabilmente sarà entrambe le cose...
...però viste le diverse posizioni di voi altri, il disorientamento rimane...

[Ayrton]

Quota X3?? per cosa sta quella "X" ???

E' l'incognita?

EH?!?

[AirGek]

Però dall' OT che ne è poi derivato, sinceramente rimango disorientato, io che non sono nè pilota, nè tecnico, nè ingegnere, nè niente, a leggere come gli stessi addetti ai lovori non siano d'accordo fra di loro.

Mi spieghi che necessità ci sarebbe a discutere su un argomento dove tutti dicono "si sono d'accordo con te", "la penso come te", "hai ragione". La discussione è bella per questo, ci si scambia pareri e personalmente trovo che se sono discordanti è anche meglio cosi ognuno tenta di dimostrare di aver ragione poi se qualcuno decide di convertirsi al modo di pensare di un altro utente si spera che ci abbia solo da guadagnarci.

E chi dice niente ?
Però registro che in alcune discussioni, alla fine, si trova un punto di convergenza (magari dopo aver dibattuto).
O comunque si trova una sintesi.
Qui, per ora, sembra di no...
...io non so che idea farmi sul fatto se un pilota sia tale perchè ha una sorta di "talento" o se è tale perchè è molto preparato...
...probabilmente sarà entrambe le cose...
...però viste le diverse posizioni di voi altri, il disorientamento rimane...

Guarda, secondo me non vi è una conclusione da aspettarsi riguardo a questo argomento, si tratta di pareri personali non di dati di fatto sui quali si discute e durante la quale ci si può aspettare che arrivi qualcuno ad illuminarci con prove inconfutabili. Io sono dell'idea che per un pilota sia più importante (e con più importante non definisco inutile il resto) sapere come si entra in holding su un NDB piuttosto che sapere il perchè degli errori che questo radioaiuto si porta appresso, conoscerli si, per poterli riconoscere ed evitare, questo è necessario, ma non lo è il sapere perchè, se poi qualcuno vuole fare di questo utleriore concetto parte del proprio bagaglio culturale personale, buon per lui, ma io non lo definirei migliore di un pilota che decide di dedicarsi a cose più concrete che gli possono effettivamente servire in volo e non a farsi il figo nello spiegare un fenomeno seduto al bar con gli amici. Poi mettendomi nei panni dei passeggeri, preferisco aver un pilota che porta in sicurezza un aereo a terra con 20kts di crosswind piuttosto che uno che mi sappia spiegare tutta l'aerodinamica supersonica a livello NASA.

[davymax]

Quota X3?? per cosa sta quella "X" ???

E' l'incognita?

EH?!?

Si allora vedi, l'incognita è quell'elemento che si nasconde nelle espressioni matematiche vestita con l'impermeabile e fa finta di conoscere i numeri....non so se mi sono spiegato, agnurant! (come dicono dalle mie parti)

[Ayrton]

Quota X3?? per cosa sta quella "X" ???

E' l'incognita?

EH?!?

Si allora vedi, l'incognita è quell'elemento che si nasconde nelle espressioni matematiche vestita con l'impermeabile e fa finta di conoscere i numeri....non so se mi sono spiegato, agnurant! (come dicono dalle mie parti)

ma le tabelle di pista risolvono la questione?

[davymax]

Quota X3?? per cosa sta quella "X" ???

E' l'incognita?

EH?!?

Si allora vedi, l'incognita è quell'elemento che si nasconde nelle espressioni matematiche vestita con l'impermeabile e fa finta di conoscere i numeri....non so se mi sono spiegato, agnurant! (come dicono dalle mie parti)

ma le tabelle di pista risolvono la questione?

Direi di sì

[tartan]

Però dall' OT che ne è poi derivato, sinceramente rimango disorientato, io che non sono nè pilota, nè tecnico, nè ingegnere, nè niente, a leggere come gli stessi addetti ai lovori non siano d'accordo fra di loro.

Mi spieghi che necessità ci sarebbe a discutere su un argomento dove tutti dicono "si sono d'accordo con te", "la penso come te", "hai ragione". La discussione è bella per questo, ci si scambia pareri e personalmente trovo che se sono discordanti è anche meglio cosi ognuno tenta di dimostrare di aver ragione poi se qualcuno decide di convertirsi al modo di pensare di un altro utente si spera che ci abbia solo da guadagnarci.

Al di la delle discusioni fatte fino ad ora, fatte più per imporre il proprio punto di vista che allo scopo di raggiungere un qualunque tipo di verità, devo dire che quando mi trovo in un consesso dove tutti sono daccordo e si notano molti testuali (fatti con la testa) cenni di assenso ad ogni piè parlato da chiunque, immediatamente scatta in me la molla del bastian contrario e mi metto a contestare anche quello su cui giurerei, al solo scopo di affrontare l'argomento da un altro punto di vista.

[tartan]

Lo studio teorico della pista usata al decollo si divide in 4 parti.
Distanza accelerazione e decollo con tutti i motori operativi aumentata del 15%
Distanza accelerazione e decollo con un motore in avaria alla Vef
Distanza accelerazione e arresto con un motore inoperativo
Distanza accelerazione e arresto con tutti i motori operativi.

Non ricordo di aver mai calcolato teoricamente la fase di accelerazione, ma solo le fasi di decelerazione, sia per il decollo che per l’atterraggio. Purtroppo non ricordo granché e non ho più con me i files appropriati per poter richiamare alla memoria quanto fatto e trasmettervelo con la certezza di non fare figure barbine. Però posso trascrivervi la formula generica usata da una non meglio identificata casa costruttrice che riguarda il decollo e sulla quale si possono fare delle speculazioni anche interessanti.
La capacità di accelerare è la prima cosa da determinare.
a= g/W*[T – D – Wsenβ - µR (W – L)]
dove:
a=accelerazione dell’aereo
g=acc gravità
β=pendenza pista (+ in salita – in discesa)
µR=coefficiente di resistenza al rotolamento
W=Peso aereo
L=Lift (portanza)

Alcune considerazioni semplici semplici
Due fattori importanti sono la spinta e il peso
Ma anche la pendenza pista e la resistenza al rotolamento che è maggiore quanto è più alto il peso che gravita sulle ruote.
L’accelerazione man mano che aumenta la velocità e quindi la D, diminuisce, e anche la spinta varia in aumento dal punto fermo fino ai 60 kt per poi iniziare a diminuire.
Le velocità caratteristiche sono V1/VR/VLO/V2 ai 35 ft.
Ora provate a ragionare su l’effetto sulla distanza di decollo di una rotazione rapida invece di una rotazione lenta.

[AirGek]

Una rotazione troppo rapida farebbe crescere altrettanto rapidamente la resistenza e visto che i motori perdono spinta dopo una certa velocità impiegherebberò più tempo per contrastare questo fastidioso aumento traducendosi in una corsa più lunga, mentre con una rotazione più graduale vi è meno chock da resistenza e la thrust riesce a gestire la situazione in maniera più efficace. Praticamente sarebbe come ruotare prima della Vr, proseguendo in pista a muso alto finche si raggiunge la velocità di lift-off, con un pacco di resistenza in più, quindi maggior tempo per raggiungere la velocità necessaria al distacco.

[tartan]

Una rotazione troppo rapida farebbe crescere altrettanto rapidamente la resistenza e visto che i motori perdono spinta dopo una certa velocità impiegherebberò più tempo per contrastare questo fastidioso aumento traducendosi in una corsa più lunga, mentre con una rotazione più graduale vi è meno chock da resistenza e la thrust riesce a gestire la situazione in maniera più efficace. Praticamente sarebbe come ruotare prima della Vr, proseguendo in pista a muso alto finche si raggiunge la velocità di lift-off, con un pacco di resistenza in più, quindi maggior tempo per raggiungere la velocità necessaria al distacco.

Manca la rotazione lenta (graduale non significa lenta).

[AirGek]

Una rotazione troppo rapida farebbe crescere altrettanto rapidamente la resistenza e visto che i motori perdono spinta dopo una certa velocità impiegherebberò più tempo per contrastare questo fastidioso aumento traducendosi in una corsa più lunga, mentre con una rotazione più graduale vi è meno chock da resistenza e la thrust riesce a gestire la situazione in maniera più efficace. Praticamente sarebbe come ruotare prima della Vr, proseguendo in pista a muso alto finche si raggiunge la velocità di lift-off, con un pacco di resistenza in più, quindi maggior tempo per raggiungere la velocità necessaria al distacco.

Manca la rotazione lenta (graduale non significa lenta).

Se troppo lenta si mangia più pista perchè l'assetto di distacco si raggiunge più lentamente.

[tartan]

Aspettiamo qualcun altro.
La spinta al decollo non varia molto con la velocità, anche perchè si tratta di velocità ancora molto basse.
Che differenza c'è fra la VR e la Vlo? Quale è il rateo di rotazione usato in certificazione?

[alessandrogentili]

Quota X3?? per cosa sta quella "X" ???

moltiplicazione?
Invece io mi stavo chiedendo a cosa servisse "Quota * 3", dal post di Tiennetti potrei pensare ad una regoletta per calcolare il Top of descend (ottenendo una distanza dalla pista)...
Un po' come "nautic miles * 300 = feet-agl" (per il glide di 3°)

[AirGek]

Aspettiamo qualcun altro.
La spinta al decollo non varia molto con la velocità, anche perchè si tratta di velocità ancora molto basse.
Che differenza c'è fra la VR e la Vlo? Quale è il rateo di rotazione usato in certificazione?

Sinceramente è la prima volta che sento VLO, suppongo si tratti di Lift-Off quindi velocità alla quale si stacca. La Vr è la velocità di rotazione appunto attorno all'asse trasversale del velivolo, quando iniziamo a sollevare il ruotino dalla pista, il rateo di rotazione è 3° al secondo, quindi ne deduco che i 3° al secondo coprono il lasso di tempo necessario a passare dalla Vr alla VLO?

[Ayrton]

Quota X3?? per cosa sta quella "X" ???

moltiplicazione?
Invece io mi stavo chiedendo a cosa servisse "Quota * 3", dal post di Tiennetti potrei pensare ad una regoletta per calcolare il Top of descend (ottenendo una distanza dalla pista)...
Un po' come "nautic miles * 300 = feet-agl" (per il glide di 3°)

ale era una scenetta ironica per dimostrare la finta ignoranza bonaria del pilota...una scemenza fra me e davide..
quota x 3 è il metodo più veloce e affidabile per farsi una idea del TOD..proprio come hai detto tu...

[alessandrogentili]

Quota X3?? per cosa sta quella "X" ???

moltiplicazione?
Invece io mi stavo chiedendo a cosa servisse "Quota * 3", dal post di Tiennetti potrei pensare ad una regoletta per calcolare il Top of descend (ottenendo una distanza dalla pista)...
Un po' come "nautic miles * 300 = feet-agl" (per il glide di 3°)

ale era una scenetta ironica per dimostrare la finta ignoranza bonaria del pilota...una scemenza fra me e davide..
quota x 3 è il metodo più veloce e affidabile per farsi una idea del TOD..proprio come hai detto tu...

Mi sono fidato della faccina ( ), va beh, ho colto l'occasione per chiedere capire se avevo capito bene