Circuito d'atterraggio

[G3nd4rM3]

ciao a tutti.

Arrivo subito al dunque.

In sottovento, quando inizio la virata base?So che c'è la "regola" dei 45° rispetto alla THR ma..se volessi fare una trasposizione di questa regola in termini di tempo?

45sec secondo me è il tempo + adatto.


Pareri?Consigli?Come mi hanno semrpe fatto fare?

[jimi3500]

ciao a tutti.

Arrivo subito al dunque.

In sottovento, quando inizio la virata base?So che c'è la "regola" dei 45° rispetto alla THR ma..se volessi fare una trasposizione di questa regola in termini di tempo?

45sec secondo me è il tempo + adatto.


Pareri?Consigli?Come mi hanno semrpe fatto fare?

in media,in termini di tempo ho sempre sentito parlare di circa 30 secondi

se ci pensi la distanza a 45° sarà più o meno di 500/1000 m (in proporzione alle prestazioni ovviamente), se fai quindi un rapido calcolo otterrai i secondi: V=S/t t= S/V=1000m/36m|s=27.7 s
più o meno...

[zittozitto]

ciao a tutti.

Arrivo subito al dunque.

In sottovento, quando inizio la virata base?So che c'è la "regola" dei 45° rispetto alla THR ma..se volessi fare una trasposizione di questa regola in termini di tempo?

45sec secondo me è il tempo + adatto.


Pareri?Consigli?Come mi hanno semrpe fatto fare?

in media,in termini di tempo ho sempre sentito parlare di circa 30 secondi

se ci pensi la distanza a 45° sarà più o meno di 500/1000 m (in proporzione alle prestazioni ovviamente), se fai quindi un rapido calcolo otterrai i secondi: V=S/t t= S/V=1000m/36m|s=27.7 s
più o meno...

non scordarti il regolo per fare i conti.

[flyingbrandon]

Arrivo subito al dunque.

In sottovento, quando inizio la virata base?So che c'è la "regola" dei 45° rispetto alla THR ma..se volessi fare una trasposizione di questa regola in termini di tempo?

45sec secondo me è il tempo + adatto.


Pareri?Consigli?Come mi hanno semrpe fatto fare?

Secondo me ad occhio è la cosa migliore....se decidi d farlo in termini di tempo....ricordati che devi anche correggere l'eventuale vento....se fai 30 secondi con vento in coda non è la stessa cosa che farne con vento frontale. Una cosa secondo me comunque è importante....con un monomotore...in qualsiasi punto del circuito devo essere in grado di atterrare in pista....e con questo mi sono sempre regolato.
Ciao!

[tartan]

E la visibilità? E la quota? E le Vz in finale?

[jimi3500]

Secondo me ad occhio è la cosa migliore....

quoto

[AirGek]

Ma infatti, vai a occhio, non capisco perchè ti devi fare ste seghe mentali che varierebbero in base al vento quando, vento in coda o frontale, all'occhio 45° sono sempre 45°, no? E poi se ti vuoi divertire un pò mica aspetti 45° La quota è 1000ft in sottovento, virando in base si inizia a scendere e la Vz in finale se non ricordo male ciò che aveva detto zittozitto era la GS moltiplicata per 10 e il risultato diviso per 2...

[lucams]

beh, visto che la richiesta iniziale era proprio in termini di tempo, anche io ho sentito (e in alcuni casi ho fatto) circa 30 secondi.
Poi è ovvio che durante il sottovento comunque guardi la pista e valuti il momento esatto in cui virare in base.

my 2 cents

[tartan]

Vi chiedo perdono. Io non sono un pilota e faccio fatica a seguirvi. La virata in base l'ho sempre considerata in modo teorico, quando mi veniva chiesto di verificare, specialmente in aeroporti particolari tipo genova, quali erano le regole migliori per mantenere sempre la pista in vista avendo nel contempo anche delle velocità verticali in finale accettabili e, magari, anche sorvolando eventuali ostacoli in sicurezza. Ora, questo volare "a occhio" non rientra nei miei canoni e, mentre posso capirlo per chi vola con i piccoli aeroplanetti, mi riesce addirittura ostico pensando a chi vola con aerei di linea. A questo proposito non riesco neanche a capire perché fissare un tempo di allontanamento standard correggendolo secondo il tipo di vento che si incontra sia una sega mentale.
Per quello che ricordo io in uno "standard visual approach" effettuato a 1500 ft gnd il tempo standard è di 45 sec + o - la correzione per il vento, mentre per il "circling approach" considerato alla MDA o comunque a 800 ft GND, il tempo viene ridotto a 20 sec più o meno la solita correzione per il vento.
Di che cosa stiamo parlando? Di divertimento? Allora tutto va bene ed io mi tiro indietro e vi lascio divertire.

[Slowly]

Vi chiedo perdono. Io non sono un pilota e faccio fatica a seguirvi. La virata in base l'ho sempre considerata in modo teorico, quando mi veniva chiesto di verificare, specialmente in aeroporti particolari tipo genova, quali erano le regole migliori per mantenere sempre la pista in vista avendo nel contempo anche delle velocità verticali in finale accettabili e, magari, anche sorvolando eventuali ostacoli in sicurezza. Ora, questo volare "a occhio" non rientra nei miei canoni e, mentre posso capirlo per chi vola con i piccoli aeroplanetti, mi riesce addirittura ostico pensando a chi vola con aerei di linea. A questo proposito non riesco neanche a capire perché fissare un tempo di allontanamento standard correggendolo secondo il tipo di vento che si incontra sia una sega mentale.
Per quello che ricordo io in uno "standard visual approach" effettuato a 1500 ft gnd il tempo standard è di 45 sec + o - la correzione per il vento, mentre per il "circling approach" considerato alla MDA o comunque a 800 ft GND, il tempo viene ridotto a 20 sec più o meno la solita correzione per il vento.
Di che cosa stiamo parlando? Di divertimento? Allora tutto va bene ed io mi tiro indietro e vi lascio divertire.

Sono perfattamente d'accordo con te.

Evidentemente le "seghe mentali" sono quella cosa che dividono i piloti dai pirla, quali me e te.

Che vuoi farci, apparteniamo ad un'altra scuola.



(Non prendetevela, è evidentemente un intervento sarcastico, però rimango stupido dlala leggerezza di alcuni. IO ragazzi, non offendetevi, vado in treno).

[AirGek]

Di che cosa stiamo parlando? Di divertimento? Allora tutto va bene ed io mi tiro indietro e vi lascio divertire.

Frena un attimo, il circuito d'atterraggio viene effettuato solitamente da aerei piccolini, i quali effettuano le manovre solitamente a vista, ad esempio impiegando un aereo ad ala bassa per sapere a che distanza dalla pista si deve percorrere il braccio di sottovento si usa, guardando lateralmente, di far coincidere l'estremità alare con la pista, questo è il riferimento che viene usato per percorrere il tratto sottovento, il tutto ad una quota di 1000ft AGL. Una volta che si oltrepassa la soglia pista si prosegue nel braccio di allontanamento e ogni tanto si guarda dove sta la soglia pista, quando stimiamo a occhio che il nostro aereo forma con essa un angolo di 45° si vira in base iniziando a scendere, per poi, sempre a occhio virare in finale e terminare l'avvicinamento. Avvolte capita che anche aerei di linea eseguano il circuito di traffico, però non so se è una pratica comune, ma ogni volta che un liner esegue il circuito a Elmas, e l'APP di Cagliari che lo vettora, braccio per braccio e una volta in finale lo passa alla TWR. Poi è ovvio che questo è il circuito corretto, il divertimento sta nel stringerlo, virare ad esempio non più a 45° ma subito oltrepassando la soglia pista... (ovviamente dopo aver ricevuto il benestare del controllore)

[Luke3]

Quando parliamo di circuito per l'atterraggio parliamo di circuito standard aeroportuale eseguito a 1000ft AGL e presupponiamo comunque che si voli a vista, altrimenti l'avvicinamento si compierebbe con una procedura strumentale o un eventuale vettoramento radar. Poi ovvio un circuito a vista con un liner ha parametri diversi di uno con un monomotore di aviazione generale, io però mi pronuncio solo sul secondo caso perchè non ho competenza nel primo.
Di solito appunto la virata base si fa come già detto raggiungendo i 45 gradi della soglia pista (poi all'Urbe è comodissimo, i 45° della 34 sono praticamente appena passati la moschea in sottovento ) e la maggior parte delle volte si valuta a occhio, perchè è più facile e veloce e spesso molto preciso ma esiste anche una regola del tempo.
A me è stato spiegato che di solito si fa partire il cronometro al traverso della soglia pista e dopo 30 secondi si inizia la virata base. Per la correzione del vento, la "thumbrule" che si usa è quella di un secondo in meno per ogni nodo di vento in coda. Per aerei più pesanti diventa un secondo in meno per ogni due nodi.
Ovviamente la distanza dalla pista durante il circuito deve essere tale da garantire, come detto da flyingbrandon, la possibilità di arrivare in pista in caso di piantata motore (ovviamente parlando di monomotori). Se ti pianta motore a traverso della soglia pista non ti metti a fare conteggi o roba varia: con best glide impostata e i 10° di flaps che si avevano in sottovento retratti, punti dritto alla soglia con una virata continua e costante; punto di mira al primo terzo della pista dopodichè si valuterà in base alla quota per l'estensione dei flaps. La procedura descritta prima da AirGek è detto di solito un "corto" e si usa per esercitarsi alle piantate motore la maggior parte delle volte. Lo stesso discorso di prima vale se ti pianta il motore in base. Di solito si dice per le valutazioni che senza motore si perdono circa 500 piedi ogni virata di 90 gradi di direzione.

[tartan]

Di che cosa stiamo parlando? Di divertimento? Allora tutto va bene ed io mi tiro indietro e vi lascio divertire.

Frena un attimo, il circuito d'atterraggio viene effettuato solitamente da aerei piccolini, i quali effettuano le manovre solitamente a vista, ad esempio impiegando un aereo ad ala bassa per sapere a che distanza dalla pista si deve percorrere il braccio di sottovento si usa, guardando lateralmente, di far coincidere l'estremità alare con la pista, questo è il riferimento che viene usato per percorrere il tratto sottovento, il tutto ad una quota di 1000ft AGL. Una volta che si oltrepassa la soglia pista si prosegue nel braccio di allontanamento e ogni tanto si guarda dove sta la soglia pista, quando stimiamo a occhio che il nostro aereo forma con essa un angolo di 45° si vira in base iniziando a scendere, per poi, sempre a occhio virare in finale e terminare l'avvicinamento. Avvolte capita che anche aerei di linea eseguano il circuito di traffico, però non so se è una pratica comune, ma ogni volta che un liner esegue il circuito a Elmas, e l'APP di Cagliari che lo vettora, braccio per braccio e una volta in finale lo passa alla TWR. Poi è ovvio che questo è il circuito corretto, il divertimento sta nel stringerlo, virare ad esempio non più a 45° ma subito oltrepassando la soglia pista... (ovviamente dopo aver ricevuto il benestare del controllore)

Questo sembra un modo più giusto di affrontare un discorso serio in un forum letto da molti giovani che possono prendere brutte pieghe. Se capiscono che avere a disposizione metodi alternativi che coprono quei casi in cui ti viene a mancare la visibilità corretta che ti consente di poter valutare i 45°, non è altro che farsi delle seghe mentali, approcciano il volo nel modo sbagliato.
I circuiti a vista, siano standard, circling o con avarie, sono usati moltissimo in fase di addestramento e possono essere usati anche in linea, perché non è detto che si sia sempe radar vettorati. In AZ su molti aeroporti venivano studiati circuiti specifici che poi erano pubblicati nelle cartine di procedura di compagnia.
Le tue seghe mentali, scusa se ci ritorno, mi hanno dato molto fastidio, come mi ha dato fastidio leggere che è meglio fare ad occhio. Non perché non lo possa essere, ma perché non ne è stato chiaramente spiegato il motivo.
Su questo bellissimo sito bisognerebbe impegnarsi affinchè cresca la coscienza aeronautica e diminuisca la superficialità e il rambismo. Chi si vuole divrtire stringendo la virata base lo faccia, ma, per favore, non diffonda un verbo sbagliato.

[tartan]

Quando parliamo di circuito per l'atterraggio parliamo di circuito standard aeroportuale eseguito a 1000ft AGL e presupponiamo comunque che si voli a vista, altrimenti l'avvicinamento si compierebbe con una procedura strumentale o un eventuale vettoramento radar. Poi ovvio un circuito a vista con un liner ha parametri diversi di uno con un monomotore di aviazione generale, io però mi pronuncio solo sul secondo caso perchè non ho competenza nel primo.
Di solito appunto la virata base si fa come già detto raggiungendo i 45 gradi della soglia pista (poi all'Urbe è comodissimo, i 45° della 34 sono praticamente appena passati la moschea in sottovento ) e la maggior parte delle volte si valuta a occhio, perchè è più facile e veloce e spesso molto preciso ma esiste anche una regola del tempo.
A me è stato spiegato che di solito si fa partire il cronometro al traverso della soglia pista e dopo 30 secondi si inizia la virata base. Per la correzione del vento, la "thumbrule" che si usa è quella di un secondo in meno per ogni nodo di vento in coda. Per aerei più pesanti diventa un secondo in meno per ogni due nodi.
Ovviamente la distanza dalla pista durante il circuito deve essere tale da garantire, come detto da flyingbrandon, la possibilità di arrivare in pista in caso di piantata motore (ovviamente parlando di monomotori). Se ti pianta motore a traverso della soglia pista non ti metti a fare conteggi o roba varia: con best glide impostata e i 10° di flaps che si avevano in sottovento retratti, punti dritto alla soglia con una virata continua e costante; punto di mira al primo terzo della pista dopodichè si valuterà in base alla quota per l'estensione dei flaps. La procedura descritta prima da AirGek è detto di solito un "corto" e si usa per esercitarsi alle piantate motore la maggior parte delle volte. Lo stesso discorso di prima vale se ti pianta il motore in base. Di solito si dice per le valutazioni che senza motore si perdono circa 500 piedi ogni virata di 90 gradi di direzione.

Mi sembra che si stiano mischiando problemi diversi. Si stava parlando, mi sembra, della virata base normale e non della virata base con piantata motore nei monomotori. Questo argomento è titolato "Circuito di atterraggio". Se si vuole parlare solo dei piccol aerei monomotori, esso va rinominato o perlomeno chiarito. Non è accettabile in aeronautica che ci possano essere incomprensioni.

[JT8D]

Questo sembra un modo più giusto di affrontare un discorso serio in un forum letto da molti giovani che possono prendere brutte pieghe. Se capiscono che avere a disposizione metodi alternativi che coprono quei casi in cui ti viene a mancare la visibilità corretta che ti consente di poter valutare i 45°, non è altro che farsi delle seghe mentali, approcciano il volo nel modo sbagliato.
I circuiti a vista, siano standard, circling o con avarie, sono usati moltissimo in fase di addestramento e possono essere usati anche in linea, perché non è detto che si sia sempe radar vettorati. In AZ su molti aeroporti venivano studiati circuiti specifici che poi erano pubblicati nelle cartine di procedura di compagnia.
Le tue seghe mentali, scusa se ci ritorno, mi hanno dato molto fastidio, come mi ha dato fastidio leggere che è meglio fare ad occhio. Non perché non lo possa essere, ma perché non ne è stato chiaramente spiegato il motivo.
Su questo bellissimo sito bisognerebbe impegnarsi affinchè cresca la coscienza aeronautica e diminuisca la superficialità e il rambismo. Chi si vuole divrtire stringendo la virata base lo faccia, ma, per favore, non diffonda un verbo sbagliato.

Post da incorniciare e su cui sono più che d'accordo.
Anche a me è piaciuta meno di zero l'affermazione sulle seghe mentali.
In volo ognuno fa ciò che vuole, testa e responsabilità sua, ma in un'area come questa, area importante in cui si discute di tecniche, procedure e operazioni di volo, non vi è nulla di più grave del diffondere idee e abitudini errate, fuorvianti o superficiali, che non vadano in direzione della massima sicurezza e precisione.

Paolo

[Luke3]

Quando parliamo di circuito per l'atterraggio parliamo di circuito standard aeroportuale eseguito a 1000ft AGL e presupponiamo comunque che si voli a vista, altrimenti l'avvicinamento si compierebbe con una procedura strumentale o un eventuale vettoramento radar. Poi ovvio un circuito a vista con un liner ha parametri diversi di uno con un monomotore di aviazione generale, io però mi pronuncio solo sul secondo caso perchè non ho competenza nel primo.
Di solito appunto la virata base si fa come già detto raggiungendo i 45 gradi della soglia pista (poi all'Urbe è comodissimo, i 45° della 34 sono praticamente appena passati la moschea in sottovento ) e la maggior parte delle volte si valuta a occhio, perchè è più facile e veloce e spesso molto preciso ma esiste anche una regola del tempo.
A me è stato spiegato che di solito si fa partire il cronometro al traverso della soglia pista e dopo 30 secondi si inizia la virata base. Per la correzione del vento, la "thumbrule" che si usa è quella di un secondo in meno per ogni nodo di vento in coda. Per aerei più pesanti diventa un secondo in meno per ogni due nodi.
Ovviamente la distanza dalla pista durante il circuito deve essere tale da garantire, come detto da flyingbrandon, la possibilità di arrivare in pista in caso di piantata motore (ovviamente parlando di monomotori). Se ti pianta motore a traverso della soglia pista non ti metti a fare conteggi o roba varia: con best glide impostata e i 10° di flaps che si avevano in sottovento retratti, punti dritto alla soglia con una virata continua e costante; punto di mira al primo terzo della pista dopodichè si valuterà in base alla quota per l'estensione dei flaps. La procedura descritta prima da AirGek è detto di solito un "corto" e si usa per esercitarsi alle piantate motore la maggior parte delle volte. Lo stesso discorso di prima vale se ti pianta il motore in base. Di solito si dice per le valutazioni che senza motore si perdono circa 500 piedi ogni virata di 90 gradi di direzione.

Mi sembra che si stiano mischiando problemi diversi. Si stava parlando, mi sembra, della virata base normale e non della virata base con piantata motore nei monomotori. Questo argomento è titolato "Circuito di atterraggio". Se si vuole parlare solo dei piccol aerei monomotori, esso va rinominato o perlomeno chiarito. Non è accettabile in aeronautica che ci possano essere incomprensioni.

No no certo, però ciascuno parla dell'argomento di sua competenza. Proprio per evitare di dire cose errate in un'area tecnica dove la precisione e la chiarezza di comprensione sono i principi guida, me la sento di esprimermi solamente nel campo di cui mi occupo dal punto di vista aeronautico, ossia i monomotori. Avendo premesso che un circuito standard a vista eseguito da un MD-11 in addestramento è diverso da quello che si esegue in un Cessna, ho spiegato solamente il secondo caso poichè non ho sufficenti conoscenze del primo per poter spiegare in maniera corretta la procedura. Magari un pilota di linea potrà farlo meglio.
Mi è sembrato a questo punto, dopo aver spiegato la manovra stadard di determinazione del punto di virata base con il metodo del tempo, fare un passo indietro, e siccome si parlava di circuito standard andare un pò più a fondo sul fatto che in ogni punto del circuito, compresi sottovento e base stessi, bisogna essere in grado di raggiungere la pista in caso di piantata motore, e quindi per non lasciare nulla in sospeso ho pensato sia anche giusto spiegare l'esecuzione di una procedura non standard di emergenza di atterraggio da piantata motore in circuito.
Personalmente non mi sembra che la chiarezza del mio post sia dubbia o che ci siano ambiguità, ho fatto tutte le premesse necessarie ed ho dato le dovute spiegazioni dove servivano. Detto questo se dal mio post si sono create incomprensioni che non ho notato nello scriverelo, fatemelo notare di preciso: non sono infallibile, un istruttore ne tantomeno un libro di testo e posso benissimo sbagliarmi nel formulare una risposta e vi chiedo gentilmente di dirmelo quando ciò accade.

[flyingbrandon]

affinchè cresca la coscienza aeronautica e diminuisca la superficialità e il rambismo. Chi si vuole divrtire stringendo la virata base lo faccia, ma, per favore, non diffonda un verbo sbagliato.

Chiedo scusa...avevo inteso la domanda iniziale non tanto come uno standard da aereo di linea ma semplicemente da un circuito fatto con un monomotore...io facevo e continuo a farlo ad occhio. Non volevo dare nè prova di rambismo nè di superficialità. Tengo anche a precisare che, a mio modesto parere, bisogna imparare a volare, soprattutto all'inizio, molto ad occhio e gran parte del mio addestramento iniziale sui monomotori si basava anche sulla capacità di capire in ogni momento come fossi....se alto...basso...stretto....largo...e non sempre sul solito aeroporto. Ritengo che sia utile avere delle "regole" quando si vola ma ritengo altrettanto importante avere anche una capacità di valutazione fatta "ad anima"...a questo proposito in una compagnia (in pvt se vuoi ti dico quale era...ora non c'e' piu') avevano notato come molti piloti, senza un papi, si ritrovassero in forte difficolta' ad atterrare...proprio perche' mancava loro la capacità di valutare un corretto sentiero di discesa autonomamente. Quindi ri chiedo scusa se è passata per superficiale la mia risposta....forse in questi giorni dovrei anche astenermi dal rispondere dal forum per motivi miei, ma non ritengo che esista una uguaglianza tra il dire....ad "occhio".....e ad"minchiam"...farlo ad occhio , in campo aeronautico, parlando di avvicinamento non e' sinonimo di farlo alla cazzodicane. Ah....tanto per precisare e non essere superficiale...mi pareva ovvio che non si parlasse di un circuito con bassa visibilita' a genova e magari con forte vento al traverso...
Ciao!

[jimi3500]

spero di non aver lasciato un alone di superficialità,in ogni caso la prossima volta cercherò di non omettere nessun particolare in quei pochi argomenti dove sono "abilitato" a intervenire.

[tartan]

Quando parliamo di circuito per l'atterraggio parliamo di circuito standard aeroportuale eseguito a 1000ft AGL e presupponiamo comunque che si voli a vista, altrimenti l'avvicinamento si compierebbe con una procedura strumentale o un eventuale vettoramento radar. Poi ovvio un circuito a vista con un liner ha parametri diversi di uno con un monomotore di aviazione generale, io però mi pronuncio solo sul secondo caso perchè non ho competenza nel primo.
Di solito appunto la virata base si fa come già detto raggiungendo i 45 gradi della soglia pista (poi all'Urbe è comodissimo, i 45° della 34 sono praticamente appena passati la moschea in sottovento ) e la maggior parte delle volte si valuta a occhio, perchè è più facile e veloce e spesso molto preciso ma esiste anche una regola del tempo.
A me è stato spiegato che di solito si fa partire il cronometro al traverso della soglia pista e dopo 30 secondi si inizia la virata base. Per la correzione del vento, la "thumbrule" che si usa è quella di un secondo in meno per ogni nodo di vento in coda. Per aerei più pesanti diventa un secondo in meno per ogni due nodi.
Ovviamente la distanza dalla pista durante il circuito deve essere tale da garantire, come detto da flyingbrandon, la possibilità di arrivare in pista in caso di piantata motore (ovviamente parlando di monomotori). Se ti pianta motore a traverso della soglia pista non ti metti a fare conteggi o roba varia: con best glide impostata e i 10° di flaps che si avevano in sottovento retratti, punti dritto alla soglia con una virata continua e costante; punto di mira al primo terzo della pista dopodichè si valuterà in base alla quota per l'estensione dei flaps. La procedura descritta prima da AirGek è detto di solito un "corto" e si usa per esercitarsi alle piantate motore la maggior parte delle volte. Lo stesso discorso di prima vale se ti pianta il motore in base. Di solito si dice per le valutazioni che senza motore si perdono circa 500 piedi ogni virata di 90 gradi di direzione.

Mi sembra che si stiano mischiando problemi diversi. Si stava parlando, mi sembra, della virata base normale e non della virata base con piantata motore nei monomotori. Questo argomento è titolato "Circuito di atterraggio". Se si vuole parlare solo dei piccol aerei monomotori, esso va rinominato o perlomeno chiarito. Non è accettabile in aeronautica che ci possano essere incomprensioni.

No no certo, però ciascuno parla dell'argomento di sua competenza. Proprio per evitare di dire cose errate in un'area tecnica dove la precisione e la chiarezza di comprensione sono i principi guida, me la sento di esprimermi solamente nel campo di cui mi occupo dal punto di vista aeronautico, ossia i monomotori. Avendo premesso che un circuito standard a vista eseguito da un MD-11 in addestramento è diverso da quello che si esegue in un Cessna, ho spiegato solamente il secondo caso poichè non ho sufficenti conoscenze del primo per poter spiegare in maniera corretta la procedura. Magari un pilota di linea potrà farlo meglio.
Mi è sembrato a questo punto, dopo aver spiegato la manovra stadard di determinazione del punto di virata base con il metodo del tempo, fare un passo indietro, e siccome si parlava di circuito standard andare un pò più a fondo sul fatto che in ogni punto del circuito, compresi sottovento e base stessi, bisogna essere in grado di raggiungere la pista in caso di piantata motore, e quindi per non lasciare nulla in sospeso ho pensato sia anche giusto spiegare l'esecuzione di una procedura non standard di emergenza di atterraggio da piantata motore in circuito.
Personalmente non mi sembra che la chiarezza del mio post sia dubbia o che ci siano ambiguità, ho fatto tutte le premesse necessarie ed ho dato le dovute spiegazioni dove servivano. Detto questo se dal mio post si sono create incomprensioni che non ho notato nello scriverelo, fatemelo notare di preciso: non sono infallibile, un istruttore ne tantomeno un libro di testo e posso benissimo sbagliarmi nel formulare una risposta e vi chiedo gentilmente di dirmelo quando ciò accade.

Non mi riferivo ad una poca chiarezza della tua esposizione,ma, prendendo lo spunto dal tuo intervento, volevo evidenziare che è necessario sapere fin dall'inizio di che cosa si sta parlando e quando si introducono argomenti nuovi chiarirne lo scopo. Nel caso specifico si parlava di un circuito a vista in genere, o almeno così mi sembrava. Non era così. L'argomento in realtà era la virata base con un aereo monomotore in un circuito a vista. Se si vuole parlare di tutto il circuito, delle quote, dell'allontanamento, del sottovento e della virata base considerando anche l'avaria motore, allora la trattazione è e deve essere diversa. Se vuoi allargarla devi fare la premessa e poi lo sviluppo, pensando sempre che fra coloro che leggono può esserci anche qualcuno che apprende da quello che dici e potrebbe apprendere cose sbagliate. Non voglio essere pesante e non voglio mettermi in cattedra, non è nel mio carattere, però so quanto è difficile spiegarsi con chiarezza. E in aeronautica è importantissimo essere chiari.
Tutto qui.
In altre parole, se avessi capito subito di che si stava parlando, non sarei intervenuto, perché sull'argomento non ho niente da dire, a parte farmi rodere sulle seghe mentali.

Sono daccordo con flyingbrandon quando dice che bisogna imparare a volare ad "occhio", basta specificare, almeno a beneficio dei vecchietti come me, di cosa si sta discutendo.
In quanto a Genova ci ho passato sopra un bel pò del mio tempo.
Aho! E non faccio in tempo a scrivere che arrivano nuovi messaggi.
jimi3500 non c'è niente di personale, neanche con AirGek.
Me lo fate spedì sto messaggio?

[davymax]

Sul 737, giusto per dare un'indicazione, si scatta il tempo al traverso della soglia pista: 3 secondi ogni 100 ft ground. Quindi se stai a 1000 ft AGL saranno 30 secondi, se stai a 1500 ft AGL saranno 45 secondi ecc. Più o meno wind correction (1 secondo ogni 2 nodi di vento frontale/in coda).
Il Visual viene dato (nella sezione Manuevers del manuale) a 1500 ft AGL e circa 2 nm al traverso della pista, quindi saranno 45 secondi +/- correzione vento.
Nel caso del circling, dove la quota può non essere sempre 1500 ft AGL (MDH se stai alla minima, soprattutto con ceiling basso, oppure una quota più alta se l'MDH è bassina e il tempo è bello, in genere fai 1500 ft AGL), userai la regoletta 3 secondi ogni 100 ft.

Saluts

[air.surfer]

Di che cosa stiamo parlando? Di divertimento? Allora tutto va bene ed io mi tiro indietro e vi lascio divertire.

Frena un attimo, il circuito d'atterraggio viene effettuato solitamente da aerei piccolini, i quali effettuano le manovre solitamente a vista, ad esempio impiegando un aereo ad ala bassa per sapere a che distanza dalla pista si deve percorrere il braccio di sottovento si usa, guardando lateralmente, di far coincidere l'estremità alare con la pista, questo è il riferimento che viene usato per percorrere il tratto sottovento, il tutto ad una quota di 1000ft AGL. Una volta che si oltrepassa la soglia pista si prosegue nel braccio di allontanamento e ogni tanto si guarda dove sta la soglia pista, quando stimiamo a occhio che il nostro aereo forma con essa un angolo di 45° si vira in base iniziando a scendere, per poi, sempre a occhio virare in finale e terminare l'avvicinamento. Avvolte capita che anche aerei di linea eseguano il circuito di traffico, però non so se è una pratica comune, ma ogni volta che un liner esegue il circuito a Elmas, e l'APP di Cagliari che lo vettora, braccio per braccio e una volta in finale lo passa alla TWR. Poi è ovvio che questo è il circuito corretto, il divertimento sta nel stringerlo, virare ad esempio non più a 45° ma subito oltrepassando la soglia pista... (ovviamente dopo aver ricevuto il benestare del controllore)

CHe me tocca senti'.. meno male che so' cassaintegrato.

[Ospite]

Tengo anche a precisare che, a mio modesto parere, bisogna imparare a volare, soprattutto all'inizio, molto ad occhio e gran parte del mio addestramento iniziale sui monomotori si basava anche sulla capacità di capire in ogni momento come fossi....se alto...basso...stretto....largo...e non sempre sul solito aeroporto. Ritengo che sia utile avere delle "regole" quando si vola ma ritengo altrettanto importante avere anche una capacità di valutazione fatta "ad anima"...a questo proposito in una compagnia (in pvt se vuoi ti dico quale era...ora non c'e' piu') avevano notato come molti piloti, senza un papi, si ritrovassero in forte difficolta' ad atterrare...proprio perche' mancava loro la capacità di valutare un corretto sentiero di discesa autonomamente.

Ma la domanda è riferita ai jet o no?
Comunque, flyingbrandon, mi ha tolto le parole di bocca, questo è più o meno ciò che pensavo mentre leggevo il Thread.
Sicuramente passerò per superficiale anch'io, anche se non capisco il perchè, spero di esprimere il concetto chiaramente senza che nessuno possa fraintendermi.
Secondo me, bisogna essere capaci a volare in tutti gli scenari, con gli "strumenti che si hanno attualmente a disposizione.
Il giorno che l'ATC, per esigenze proprie, chiederà di fare qualcosa che non è nello standard, ci si incarta subito.
Se si vola a vista, si vola a vista, il giorno che hai da pensare e da fare, due, tre cose in più rispetto lo standard, voglio vedere come si conteranno i 30 secondi, etc.

Non me ne volete, però è innegabile, il modo di volare in Europa per i "cessnini" è strutturato che se hai nell'area un jet, ti mettono in attesa chissà dove, così è ovvio che hai il tempo di contare fino a 30, per esempio.
Durante il circuito non si avrà mai la "pressione" di un aereo dietro di te o davanti, senza rischiare mai di ricevere particolari richieste dall'ATC.
Come dice flyingbrandon, spero di non risultare un pò troppo rambista (sicuramente lo risulterò) con cioè che ho appena scritto.

Non è questione di seghe mentali, è questione che in aereo bisogna essere veloci ed essere capaci a fare tutto, in qualsiasi situazione.

L'IFR è diverso.

.......il divertimento sta nel stringerlo, virare ad esempio non più a 45° ma subito oltrepassando la soglia pista... (ovviamente dopo aver ricevuto il benestare del controllore)

Questo è il punto.
Il divertimento non sta nel stringerlo a "buffo", non c'è niente di divertente nello stringere un circuito e comunque non è questione di divertimento.
Non bisogna inventarsi niente, bisogna fare le cose come ti hanno insegnato.
Il punto è che comunque, devi essere capace di stringerlo se ti viene richiesto di stringerlo; questo secondo me, vale per qualsiasi altra cosa, non solo per un circuito.

Scusate, questo è ciò che penso.
Antonio.

[AirGek]

Non è questione di seghe mentali, è questione che in aereo bisogna essere veloci ed essere capaci a fare tutto.

E invece è proprio questione, le seghe mentali sono compiti per il cervello non necessari e se proprio vuoi te le fai quando te le puoi permettere e questo non è superficialità ne rambismo, è buon senso. Non vedo a cosa serva metterti a fare calcoletti per sapere quando virare in base se andando a occhio è molto più preciso e di rapida esecuzione. tartan ha pensato che si trattasse di un circuito eseguito a vista da un monomotore ed è appunto quello di cui si sta trattando, ti è stato detto che approssimativamente se aspetti i 30 sec dalla soglia pista ti troverai a circa 1000m dalla pista, la visibilità minima per volare in VFR/S è 1500m, ciò vuol dire che se mi devo fare dei calcoli per sapere quando virare perchè la soglia non la vedo a 1000m, io in volo non ci dovrei neanche stare, questo mi sembra chiaro. Io ho avuto tre istruttori diversi e tutti mi hanno detto di virare a occhio a 45°, se lo fanno un motivo ci sarà. Ciò che è divertente dipende da persona a persona, non sono d'accordo sul fatto che il circuito devi saperlo stringere nel caso te lo chiedano, se tu non te la senti ti dichiari non abile e fai un 360 senza stringere proprio nulla, a me che diverte posso anche chiedere al controllore di fare un circuito a 300ft e stretto e se lui mi autorizza non vedo perchè non possa farlo, l'unica cosa che conta veramente è saperlo fare, su questo non ci piove. Poi io non sono nessuno, quindi non vedo per quale motivo se io dico una cosa questa debba essere presa d'esempio da chichessia, stiamo qua ad esprimere pareri e perchè no anche esperienze quindi...

[Ospite]

Non è questione di seghe mentali, è questione che in aereo bisogna essere veloci ed essere capaci a fare tutto.

E invece è proprio questione, le seghe mentali sono compiti per il cervello non necessari e se proprio vuoi te le fai quando te le puoi permettere e questo non è superficialità ne rambismo, è buon senso. Non vedo a cosa serva metterti a fare calcoletti per sapere quando virare in base se andando a occhio è molto più preciso e di rapida esecuzione.

Stiamo dicendo la stessa cosa AirGek!

[AirGek]

Non è questione di seghe mentali, è questione che in aereo bisogna essere veloci ed essere capaci a fare tutto.

E invece è proprio questione, le seghe mentali sono compiti per il cervello non necessari e se proprio vuoi te le fai quando te le puoi permettere e questo non è superficialità ne rambismo, è buon senso. Non vedo a cosa serva metterti a fare calcoletti per sapere quando virare in base se andando a occhio è molto più preciso e di rapida esecuzione.

Stiamo dicendo la stessa cosa AirGek!

Tranquillo era chiaro da subito, ho solo usato la tua frase come spunto per proseguire la mia argomentazione.
Per cursiosità, tu che fai in volo per divertirti?

[AirGek]

non vi è nulla di più grave del diffondere idee e abitudini errate, fuorvianti o superficiali, che non vadano in direzione della massima sicurezza e precisione.

Paolo

Sicuro, hai ragione, molto meglio una volta in sottovento, mentre si fanno tutti i controlli, si mantiene la quota e la distanza giusta dalla pista, prendere in mano il regolo, calcolarsi la componente di vento in coda, farsi tutti i calcoli per sapere quando virare in base, questo si che sarebbe inutile e pericoloso... non per niente ti insegnano a virare a 45° dalla soglia, proprio perchè è questo il metodo che va in direzione della massima sicurezza e precisione, non farsi seghe mentali per lo stesso scopo e raggiungere un risultato al massimo uguale ma di certo non migliore, molto più probabilmente peggiore. Ma ripeto, io non sono nessuno, se a qualcuno non bastasse usare brain training si faccia pure tutti i calcoli che vuole...

[G3nd4rM3]

Ragazzi per chiudere.

Io ho fatto una domanda per pura curiosità perchè alla fine il capo ha deciso per i 45 sec. Contando in un finale standardi quindi con il 5.24% di discesa. Ovvero 318ft/NM. Usanto i 30sec si andrebbe a toccare il grad di discesa. Il che è dannatamente errato in fase di progettazione.

Ricordo a tutti che io stavo parlando di progettazione di procedure di volo. Per avere qualche riferimento vi do il Doc. 8168 dell'ICAO(che purtroppo so a memoria ) Sulla progettazione si ragione per valori standard, vel di avvicinamento standard in funzione della catergoria e sulle aree coinvolte dal volo dell'a/m. Sarà proprio su queste aree o superfici che si farà la valutazione ad ostacoli.


Per quanto riguarda l'occhio e il volo dal punto di vista del pilota sono d'accordo con chi dice che bisogna (in fase di addestramento) valutare la propria posizione alto, basso, stretto, largo...a vista. Per acquisire la capacità di decidere il da farsi nel meno tempo possibile rendendosi conto della situazione.