in caso di piantata dei motori...

[IVWP]

Innanzitutto gli episodi ci sono, quindi la probabilità non è proprio così tanto vicina a zero.

sai che le probabilità si esprimono da 0 a 1; non ti confondere con le percentuali da 0 a 100

le precisazioni fatte sono giuste: in caso di carburante contaminato i due motori o anche 4, valgono per uno; ma i due motori sono due, e le probabilità che si piantino assieme sono poche.

per piantata intendiamo guasto meccanico al motore, e non alle linee di servizio (noi chimici industriali le chiamiamo cosi) che alimentano i motori.

tutti i guasti che rendono inoperativi i due motori devono essere considerato come evento a parte, e non per le probabilità che i due motori si piantino, perche non sono i motori a piantarsi, ma le linee che li servono a lasciarli a secco.

per l' impatto con gli uccelli la cosa è complessissima, perché si tratta di un evento con moltissime variabili, e non saprei calcolare un valore probabilistico.

spero di essere riuscito a spiegarmi

[davymax]

il 737 senza motori e alla velocità di massima efficienza con flaps up, circa 210 nodi a pesi medi (molto approssimativamente, ovvero a "spannometro" ) perde circa 200-300 ft per miglio nautico, quindi un'efficienza tra 20 e 25, ovvero ogni metro che perde di quota ne fa 20-25 in orizzontale. Da una quota di 10000ft quindi farà circa 200000 ft in orizzontale ossia circa 33 miglia nautiche, circa 60 Km.

25 ?!

roba da K 7 !

io ci faccio il C d' argento con una roba cosi !
(insegna sportiva volo a vela conquistata con un volo da 50 Km, uno di almeno 5 ore di volo e l' ultimo con almeno 1000 m di guadagno di quota)

mi sembra alto, ma non l' ho mai calcolata.

però ci vuol poco a conoscere quella teorica: che CP Cr ha ?

Secondo te nel manuale di un aereo di linea ti danno Cp e Cr?

[IVWP]

il 737 senza motori e alla velocità di massima efficienza con flaps up, circa 210 nodi a pesi medi (molto approssimativamente, ovvero a "spannometro" ) perde circa 200-300 ft per miglio nautico, quindi un'efficienza tra 20 e 25, ovvero ogni metro che perde di quota ne fa 20-25 in orizzontale. Da una quota di 10000ft quindi farà circa 200000 ft in orizzontale ossia circa 33 miglia nautiche, circa 60 Km.

25 ?!

roba da K 7 !

io ci faccio il C d' argento con una roba cosi !
(insegna sportiva volo a vela conquistata con un volo da 50 Km, uno di almeno 5 ore di volo e l' ultimo con almeno 1000 m di guadagno di quota)

mi sembra alto, ma non l' ho mai calcolata.

però ci vuol poco a conoscere quella teorica: che CP Cr ha ?

Secondo te nel manuale di un aereo di linea ti danno Cp e Cr?

ci spero, io quelle del K 21 le ho

a parte gli scherzi, non si può trovarle, con calcoli astrusi o strani progetti recuperati chissà dove ?

[IVWP]

voi non ce l' avete sul manuale ?

[butterfly]

Non c'era niente da appuntare, non ho fatto nessun ragionamento matematico
Volevo solo precisare due cose. Innanzitutto gli episodi ci sono, quindi la probabilità non è proprio così tanto vicina a zero. Seconda cosa, sbagli esattamente quando basi il ragionamento supponendo i due eventi siano indipendenti statisticamente. Secondo questo ragionamento fila tutto, il problema è che sappiamo benissimo che nella maggior parte dei casi di doppia piantata, i due eventi sono strettamente correlati!
Se il fuel è contaminato un motore è uguale all'altro, in un bird strike siamo lì, se c'è una perdita muore A e muore B, e così via..

1) se i due eventi sono correlabili la formula è lievemente diversa ma comunque la probabilità è più bassa
2) per quanto concerne gli incidenti se vai a vedere bene la causa non è mai solo una ma si parla quasi sempre di concause e spesso e volentieri ci si mette di mezzo lo human factor che è impossibile da prevedere (errata manutenzione, dimenticanza di qualche check etc...)
3) per quanto concerne i sistemi di alimentazione combustibile e via dicendo come si sa bene sono tutti sistemi ridondati quindi anche lì le possibilità che accada qualcosa sono molto basse
4) per quanto concerna la contaminazione olio e carburante esistono su tutti i motori i filtri con il loro bel by-pass che in qualche modo ti garantiscono dei margini dii operatività

ciò detto, ribadisco che c'è la sfiga che è un altro paio di maniche.
nulla di polemico ovviamente volevo solo dare il mio contributo
smack

[zittozitto]

voi non ce l' avete sul manuale ?

questo non è cp e cr ma un'odografa.

[N757GF]

io ci faccio il C d' argento con una roba cosi !
però ci vuol poco a conoscere quella teorica: che CP Cr ha ?

Ammesso di trovare delle termiche abbastanza forti e larghe da starci dentro Cl lo puoi calcolare facilmente, Cd molto piu` complicato.

[arciere]

Guarda che io sono il primo a considerare l'aereo uno tra i mezzi più sicuri

Volevo solo precisare quello, che dalla matematica alla pratica il passo è spesso grande.
Ripeto, sono d'accordissimo con i discorsi fatti sulla base di un failure dipendente dal motore stesso, e non dall'esterno. Però a me, semplice passeggero, importa poco (e niente) se i motori si son fermati perché erano "difettosi" entrambi (poco probabile), o se una causa esterna li ha portati a fermarsi (più probabile).

Non so se rendo l'idea

Per me passeggero non fa differenza se i motori li hanno revisionati male, se il meccanico di turno ha dimenticato qualche rivetto, se il ghiaccio me li blocca entrambi. Il tuo ragionamento ci sta, ma solo a fini statistici. Nella pratica non possiamo fare a meno di considerare tutte le variabili (complesse per quanto siano), human error compreso, e quindi vediamo che la probabilità che entrambi i motori vadano fuori uso non diventa poi così remota.

Che un fulmine colpisca l'aereo e ci rimanga, quella per me è un'ipotesi molto remota. Che entrambi i piloti abbiano un attacco di convulsioni sullo stesso volo, anche quello è molto remoto. Ma che due motori si piantino sullo stesso aereo nello stesso volo, imho, è leggermente "meno remoto"

[tartan]

Una volta c'erano i trimotori e i quadrimotori. Ora si fa la trasvolata atlantica con due motori soltanto. Il motivo è semplice, è aumentata l'affidabilità dei motori. Ciononostante si considera lo stesso che un motore possa piantare. Quando può piantare? Sempre, durante tutto il volo. Quando è più facile che pianti? Al decollo o in riattaccata, quando è prossimo alla massima spinta, alla massima temperatura di uso, al massimo stress. Come si fa per evitare che pianti il motore? Usandolo il più possibile ad una spinta ridotta, seguendolo con controlli continui, intervenendo non solo con le manutenzioni previste dalla scadenze, ma anche con manutenzioni extra in caso di dubbio. E come si fa a capire quando ci può essere un dubbio? Addestrando e mantenendo aggiornati professionalmente tutti gli addetti, dai piloti agli operai, facendo tesoro di tutti gli incidenti e di tutti i mancati incidenti con modifiche operative di gestione e condotta del volo e di controlli in pianificazione. E se le avarie non dipendono da cause di mancati o ridotti controlli ma da agenti esterni, tipo stormi di uccelli? Si studiano gli effetti in progettazione dei motori cercando di diminuire al massimo l'effetto devastante di alcuni incontri, si accettano eventuali ritardi alla partenza o all'arrivo, si fanno pressioni sugli enti aeroportuali preposti al controllo; in altre parole si spende tempo e denaro in azioni che rendano il volo il più sicuro possibile e che avvengano avarie di difficile controllo il più raramente possibile.
Questo modo di operare rende il volo uno dei mezzi di trasporto più sicuri, non perché non siano possibili singole o doppie o triple avarie.
E chi controlla che ci sia il richiesto aggiornamento professionale? E chi controlla che si facciano interventi anche al di fuori di quelli programmati? E quando c'è concorrenza spietata sui prezzi? E che ci frega quanto è l'efficienza?
(Caravelle, notoriamente un aereo di alta efficienza Emax = 20. MD80 Emax = 16.5)

[albert]

Guarda che io sono il primo a considerare l'aereo uno tra i mezzi più sicuri

Volevo solo precisare quello, che dalla matematica alla pratica il passo è spesso grande.
Ripeto, sono d'accordissimo con i discorsi fatti sulla base di un failure dipendente dal motore stesso, e non dall'esterno. Però a me, semplice passeggero, importa poco (e niente) se i motori si son fermati perché erano "difettosi" entrambi (poco probabile), o se una causa esterna li ha portati a fermarsi (più probabile).

Non so se rendo l'idea

Per me passeggero non fa differenza se i motori li hanno revisionati male, se il meccanico di turno ha dimenticato qualche rivetto, se il ghiaccio me li blocca entrambi. Il tuo ragionamento ci sta, ma solo a fini statistici. Nella pratica non possiamo fare a meno di considerare tutte le variabili (complesse per quanto siano), human error compreso, e quindi vediamo che la probabilità che entrambi i motori vadano fuori uso non diventa poi così remota.

Che un fulmine colpisca l'aereo e ci rimanga, quella per me è un'ipotesi molto remota. Che entrambi i piloti abbiano un attacco di convulsioni sullo stesso volo, anche quello è molto remoto. Ma che due motori si piantino sullo stesso aereo nello stesso volo, imho, è leggermente "meno remoto"

"leggermente" in ambito ingegneristico non ha alcun significato..... o si citano dei numeri, oppure sono solo "sensazioni", tra l'altro errate.
Quali sono le probabilità che due motori contemporaneamente si blocchino ti è stato detto.... ora, se vuoi sapere di quanto aumentano è presto detto: dal 1960 al 2002 a livello mondiale vi sono stati 30 incidenti aerei provocati da bird strike, 10 dei quali hanno causato vittime. Dal 1960 al 2002 compreso, quanti voli vi sono stati? alcuni miliardi? vedrai che le probabilità sono decisamente basse, dell ordine di 10E-9.

CIao!

[tristar]

Per curiosità facendo una ricerca su internet tempo fa ho trovato un po di dati, sempre diversi (anche prove fatte al sim da qualcuno); più o meno si è ricavato che il 737 senza motori e alla velocità di massima efficienza con flaps up, circa 210 nodi a pesi medi (molto approssimativamente, ovvero a "spannometro" ) perde circa 200-300 ft per miglio nautico, quindi un'efficienza tra 20 e 25, ovvero ogni metro che perde di quota ne fa 20-25 in orizzontale. Da una quota di 10000ft quindi farà circa 200000 ft in orizzontale ossia circa 33 miglia nautiche, circa 60 Km.

mi sembrano però valori un pò troppo ottimistici, anche a spanne. Senza motori si intende con motori al minimo o proprio spenti in windmill? Nel secondo caso penso si stia ben sotto anche i 20 punti di efficienza reale.
Mi è sempre interessato conoscere l'efficienza a motori spenti dei principali liners, ma non si trova nulla di ufficiosamente attendibile. Sicuramente all'atto pratico conta ben poco saperlo, però da un punto di vista ingegneristico e per comparazione con altri velivoli lo troverei interessante. Forse non si trovano perchè per conoscere il valore reale esatto non esiste altra soluzione se non provare veramente (il chè porta a problemi di misura non trascurabili).

ciao

[tartan]

Per curiosità facendo una ricerca su internet tempo fa ho trovato un po di dati, sempre diversi (anche prove fatte al sim da qualcuno); più o meno si è ricavato che il 737 senza motori e alla velocità di massima efficienza con flaps up, circa 210 nodi a pesi medi (molto approssimativamente, ovvero a "spannometro" ) perde circa 200-300 ft per miglio nautico, quindi un'efficienza tra 20 e 25, ovvero ogni metro che perde di quota ne fa 20-25 in orizzontale. Da una quota di 10000ft quindi farà circa 200000 ft in orizzontale ossia circa 33 miglia nautiche, circa 60 Km.

mi sembrano però valori un pò troppo ottimistici, anche a spanne. Senza motori si intende con motori al minimo o proprio spenti in windmill? Nel secondo caso penso si stia ben sotto anche i 20 punti di efficienza reale.
Mi è sempre interessato conoscere l'efficienza a motori spenti dei principali liners, ma non si trova nulla di ufficiosamente attendibile. Sicuramente all'atto pratico conta ben poco saperlo, però da un punto di vista ingegneristico e per comparazione con altri velivoli lo troverei interessante. Forse non si trovano perchè per conoscere il valore reale esatto non esiste altra soluzione se non provare veramente (il chè porta a problemi di misura non trascurabili).

ciao

I valori esistono e vengono forniti dalle case costruttrici. La Douglas era una grande dispensatrice di dati anche di prove in volo relative alla certificazione. La Boeing è sempre stata più stitica, mentre l'airbus ha sempre pensato che al di fuori dei francesi non ci avrebbe capito niente nessuno, quindi era perfettamente inutile fornire qualunque informazione in più. Però, se sapevi insistere....
Rammento che certa documentazione tecnica deve comunque essere richiesta dai servizi tecnici delle compagnie aeree clienti. Se non richiedi, nessuno ti da niente, se poi devi anche pagare, qualcuno ti può dire di non chiederla, tanto bastano le informazioni base per far volare le macchine rispettando i minimi richiesti da chi ti controlla.
Sembro polemico? No, lo sono.

[araial14]

Per curiosità facendo una ricerca su internet tempo fa ho trovato un po di dati, sempre diversi (anche prove fatte al sim da qualcuno); più o meno si è ricavato che il 737 senza motori e alla velocità di massima efficienza con flaps up, circa 210 nodi a pesi medi (molto approssimativamente, ovvero a "spannometro" ) perde circa 200-300 ft per miglio nautico, quindi un'efficienza tra 20 e 25, ovvero ogni metro che perde di quota ne fa 20-25 in orizzontale. Da una quota di 10000ft quindi farà circa 200000 ft in orizzontale ossia circa 33 miglia nautiche, circa 60 Km.

mi sembrano però valori un pò troppo ottimistici, anche a spanne. Senza motori si intende con motori al minimo o proprio spenti in windmill? Nel secondo caso penso si stia ben sotto anche i 20 punti di efficienza reale.
Mi è sempre interessato conoscere l'efficienza a motori spenti dei principali liners, ma non si trova nulla di ufficiosamente attendibile. Sicuramente all'atto pratico conta ben poco saperlo, però da un punto di vista ingegneristico e per comparazione con altri velivoli lo troverei interessante. Forse non si trovano perchè per conoscere il valore reale esatto non esiste altra soluzione se non provare veramente (il chè porta a problemi di misura non trascurabili).

ciao

I valori esistono e vengono forniti dalle case costruttrici. La Douglas era una grande dispensatrice di dati anche di prove in volo relative alla certificazione. La Boeing è sempre stata più stitica, mentre l'airbus ha sempre pensato che al di fuori dei francesi non ci avrebbe capito niente nessuno, quindi era perfettamente inutile fornire qualunque informazione in più. Però, se sapevi insistere....
Rammento che certa documentazione tecnica deve comunque essere richiesta dai servizi tecnici delle compagnie aeree clienti. Se non richiedi, nessuno ti da niente, se poi devi anche pagare, qualcuno ti può dire di non chiederla, tanto bastano le informazioni base per far volare le macchine rispettando i minimi richiesti da chi ti controlla.
Sembro polemico? No, lo sono.

No, mi sembri al contrario molto informato.

[arciere]

dal 1960 al 2002 a livello mondiale vi sono stati 30 incidenti aerei provocati da bird strike, 10 dei quali hanno causato vittime.

Hai la fonte? Giusto per pura curiosità, mi sembrano un po' troppo pochi meno di 1 bird strike all'anno su scala mondiale! Dato anche che nell'ultimo anno (anzi, negli ultimi mesi) che io ricordi si son verificati almeno 2 bird-strike (quelli di cui sono a conoscenza io) con entrambi gli engines fuori uso, l'ultimo a New York che è andato come sappiamo, e mesi fa (novembre?) il 737 della Ryanair a Roma se non ricordo male...

[Luke3]

Una volta c'erano i trimotori e i quadrimotori. Ora si fa la trasvolata atlantica con due motori soltanto. Il motivo è semplice, è aumentata l'affidabilità dei motori.

Non mi ricordo dove l'ho letto ma avevo sentito da qualche parte che il Super Constellation era detto amichevolmente "il milgior trimotore al mondo"

[tartan]

Una volta c'erano i trimotori e i quadrimotori. Ora si fa la trasvolata atlantica con due motori soltanto. Il motivo è semplice, è aumentata l'affidabilità dei motori.

Non mi ricordo dove l'ho letto ma avevo sentito da qualche parte che il Super Constellation era detto amichevolmente "il milgior trimotore al mondo"

Non mi toccare il Super Constellation, please!

[Slowly]

Una volta c'erano i trimotori e i quadrimotori. Ora si fa la trasvolata atlantica con due motori soltanto. Il motivo è semplice, è aumentata l'affidabilità dei motori.

Non mi ricordo dove l'ho letto ma avevo sentito da qualche parte che il Super Constellation era detto amichevolmente "il milgior trimotore al mondo"

Non mi toccare il Super Constellation, please!

Anche perchè sennò si smonta!

[tartan]

Una volta c'erano i trimotori e i quadrimotori. Ora si fa la trasvolata atlantica con due motori soltanto. Il motivo è semplice, è aumentata l'affidabilità dei motori.

Non mi ricordo dove l'ho letto ma avevo sentito da qualche parte che il Super Constellation era detto amichevolmente "il milgior trimotore al mondo"

Non mi toccare il Super Constellation, please!

Anche perchè sennò si smonta!

Vi odio tutti quanti siete!

[tristar]

I valori esistono e vengono forniti dalle case costruttrici. La Douglas era una grande dispensatrice di dati anche di prove in volo relative alla certificazione. La Boeing è sempre stata più stitica, mentre l'airbus ha sempre pensato che al di fuori dei francesi non ci avrebbe capito niente nessuno, quindi era perfettamente inutile fornire qualunque informazione in più. Però, se sapevi insistere....
Rammento che certa documentazione tecnica deve comunque essere richiesta dai servizi tecnici delle compagnie aeree clienti. Se non richiedi, nessuno ti da niente, se poi devi anche pagare, qualcuno ti può dire di non chiederla, tanto bastano le informazioni base per far volare le macchine rispettando i minimi richiesti da chi ti controlla.
Sembro polemico? No, lo sono.

non vedo perchè dovresti sembrare polemico Quello a cui mi riferivo è il fatto che in rete non si trovi nulla di attendibile (sono tutti valori più o meno sparati a caso), quasi si trattasse di dati sensibili, non so che interesse ci sia a tenere nascosto questo specifico dato (non certo quello di lucrare su rarissime richieste di documenti tecnici di questo specifico tipo), mentre si trova di tutto su altre cose, anche strettamente riguardanti lo stesso aereo (per esempio manuali di compagnia, spiegazioni dettagliate di vari impianti ecc). Dico solo che è strano.

[tartan]

I valori esistono e vengono forniti dalle case costruttrici. La Douglas era una grande dispensatrice di dati anche di prove in volo relative alla certificazione. La Boeing è sempre stata più stitica, mentre l'airbus ha sempre pensato che al di fuori dei francesi non ci avrebbe capito niente nessuno, quindi era perfettamente inutile fornire qualunque informazione in più. Però, se sapevi insistere....
Rammento che certa documentazione tecnica deve comunque essere richiesta dai servizi tecnici delle compagnie aeree clienti. Se non richiedi, nessuno ti da niente, se poi devi anche pagare, qualcuno ti può dire di non chiederla, tanto bastano le informazioni base per far volare le macchine rispettando i minimi richiesti da chi ti controlla.
Sembro polemico? No, lo sono.

non vedo perchè dovresti sembrare polemico Quello a cui mi riferivo è il fatto che in rete non si trovi nulla di attendibile (sono tutti valori più o meno sparati a caso), quasi si trattasse di dati sensibili, non so che interesse ci sia a tenere nascosto questo specifico dato (non certo quello di lucrare su rarissime richieste di documenti tecnici di questo specifico tipo), mentre si trova di tutto su altre cose, anche strettamente riguardanti lo stesso aereo (per esempio manuali di compagnia, spiegazioni dettagliate di vari impianti ecc). Dico solo che è strano.

Non mi riferivo a te, il tuo dubbio era più che legittimo. La mia polemica, se di polemica si trattava, era indirizzata verso chi dovrebbe pretendere che gli addetti tecnici delle compagnie aeree fossero messi in condizione di lavorare al meglio per la sicurezza, anche se si devono spendere dei soldi, e questo dovrebbe essere richiesto a tutte le compagnie, siano esse di bandiera, vera o presunta, che low cost.
In quanto a non trovare in internet notizie specifiche derivanti da prove in volo, lo ritengo giusto e non mi scandalizza. In realtà non si dovrebbero trovare neanche i manuali di compagnia.

[tristar]

Non mi riferivo a te, il tuo dubbio era più che legittimo. La mia polemica, se di polemica si trattava, era indirizzata verso chi dovrebbe pretendere che gli addetti tecnici delle compagnie aeree fossero messi in condizione di lavorare al meglio per la sicurezza, anche se si devono spendere dei soldi, e questo dovrebbe essere richiesto a tutte le compagnie, siano esse di bandiera, vera o presunta, che low cost.
In quanto a non trovare in internet notizie specifiche derivanti da prove in volo, lo ritengo giusto e non mi scandalizza. In realtà non si dovrebbero trovare neanche i manuali di compagnia.

adesso è chiaro. Concordo anche con il fatto che non dovrebbero girare così facilmente certe informazioni, anche se l'efficienza arodinamica si dovrebbe considerare un dato meno "sensibile" di un manuale di pilotaggio per uno specifico liner. Però in generale hai perfettamente ragione.

ciao

[araial14]

Non mi ricordo dove l'ho letto ma avevo sentito da qualche parte che il Super Constellation era detto amichevolmente "il milgior trimotore al mondo"

Lo dicevano anche del 747.....

[IVWP]

Non mi ricordo dove l'ho letto ma avevo sentito da qualche parte che il Super Constellation era detto amichevolmente "il milgior trimotore al mondo"

Lo dicevano anche del 747.....

cosa, che era un trimotore ?

[IVWP]

voi non ce l' avete sul manuale ?

questo non è cp e cr ma un'odografa.

lo so, ma nella fretta non ho trovato altro: il sito del costruttore mostra solo la polare delle velocita (l' immagine) e non il grafico Cp Cr:

però da quella polare si può benissimo calcolare Cp, conoscendo anche altre caratteristiche del velivolo che sono riportate sul manuale.

comunque era una battutina, mica c' è un grafico simile sul manuale di un liners.

[araial14]

Non mi ricordo dove l'ho letto ma avevo sentito da qualche parte che il Super Constellation era detto amichevolmente "il milgior trimotore al mondo"

Lo dicevano anche del 747.....

cosa, che era un trimotore ?

Si....Lo affermò un pilota AZ (non mi sovviene il nome) di 747 tempo fa...Era una battuta ironica ,naturalmente, legata al fatto che uno dei 4 motori,ogni tanto, piantasse....
P.S. Lo lessi su Airline.

[IVWP]

ah, le piantate motore che noia....a me non capitano mai !!

[N757GF]

ah, le piantate motore che noia....a me non capitano mai !!

Ma se resti senza termiche (motore dell'aliante), vai anche tu per prati

[zittozitto]

ah, le piantate motore che noia....a me non capitano mai !!

Ma se resti senza termiche (motore dell'aliante), vai anche tu per prati

mi pacerebbe leggere una check list per una mancanza di termiche
e chissà che prevede la chiamata radio.

[giangoo]

mi piacerebbe sapere le percentuali di piantata di un motore e di due. Cioe', a parte fattori esterni tipo birds, in che percentuale se si e' piantato un motore poi si e' piantato anche l'altro? Era la tesi contro i quadrimotori, no, che comunque che fossero due tre o quattro o sei, se il problema e' a monte si piantano tutti e allora tanto vale averne solo due che consumano meno. O uno...

[tartan]

mi piacerebbe sapere le percentuali di piantata di un motore e di due. Cioe', a parte fattori esterni tipo birds, in che percentuale se si e' piantato un motore poi si e' piantato anche l'altro? Era la tesi contro i quadrimotori, no, che comunque che fossero due tre o quattro o sei, se il problema e' a monte si piantano tutti e allora tanto vale averne solo due che consumano meno. O uno...

Questa tesi non l'ho mai sentita.
In quanto al 747, ci si riferiva di sicuro ai primi entrati in servizio con i -3A. Avevo la finestra dell'uffico che dava sulla 16R/34L e stavo al sesto piano. Ricordo che ogni volta che vedevamo un 747 decollare facevamo scommesse su quanto tempo passasse prima che rientrasse per avaria motore.

[IVWP]

OT

mi pacerebbe leggere una check list per una mancanza di termiche
e chissà che prevede la chiamata radio.

vender cara la pelle: girare anche gli zerini, tentare il tutto per tutto, ma intanto cercare qualche prato buono !!

poi, raggiunta una quota, diciamo di non ritorno, pianti li di tentar di far quota e ti convinci che è ora di metterlo giù.
quindi circuito ed atterraggio: la chiamata la fai sulla 123.375 se hai altri attorno, e avvisi che vai giù, poi a terra chiami al telefono il club in cerca di qualche volonteroso che ti viene a recuperare.

alla radio cosa dici ?
non mi è mai successo, ma credo che qualche bestialità la si sente

fine ingloriosa.

ah, le piantate motore che noia....a me non capitano mai !!

Ma se resti senza termiche (motore dell'aliante), vai anche tu per prati

io cerco di volare nei coni di sicurezza: ho quasi sempre una pista raggiungibile in planata, e poi, rotte energetiche per perdere il meno possibile.

[JT8D]

Non mi ricordo dove l'ho letto ma avevo sentito da qualche parte che il Super Constellation era detto amichevolmente "il milgior trimotore al mondo"

Lo dicevano anche del 747.....

Come detto da Tartan, i primi 747, quelli equipaggiati con i JT9D-3A, erano un pò "sottomotorizzati", ed hanno dato un bel pò di problemi con i motori.
La situazione è poi migliorata con l'introduzione dei JT9D-7A e poi, ancora meglio, con i CF6 e RB211.
Quindi la frase relativa al 747 "trimotore" è senz'altro riferita alle primissime versioni, in seguito non aveva più senso

Paolo

[tartan]

Non mi ricordo dove l'ho letto ma avevo sentito da qualche parte che il Super Constellation era detto amichevolmente "il milgior trimotore al mondo"

Lo dicevano anche del 747.....

Come detto da Tartan, i primi 747, quelli equipaggiati con i JT9D-3A, erano un pò "sottomotorizzati", ed hanno dato un bel pò di problemi con i motori.
La situazione è poi migliorata con l'introduzione dei JT9D-7A e poi, ancora meglio, con i CF6 e RB211.
Quindi la frase relativa al 747 "trimotore" è senz'altro riferita alle primissime versioni, in seguito non aveva più senso

Paolo

Certo che sei proprio preparato! Complimenti!

[Luke3]

interessantissimo! Questa cosa del 747 "trimotore" ai tempi della motorizzazione JT9D-3A non la sapevo proprio! Su questo forum si imparano proprio tantissime cose

[vihai]

mi pacerebbe leggere una check list per una mancanza di termiche
e chissà che prevede la chiamata radio.

Ne prevede due, una alla radio, l'altra al cellulare

After decision:
- Calm down and stop yelling to your god(s) if any => Done
- Communicate "I'm going to land, SHIT!" => Done
- Calm down again => Dome
- More serious stuff => Check

Before landing:
- Altimeter => Ignore
- No cows on the field => Check
- +1 thermal at 200 m AGL => Ignored
- ...

After landing:

- Yourself uninjured => Check
- Glider undamaged => Check
- Good landing! => I'm cool!
- Farmer yelling and waving a shotgun => Run!
- Cow shit => Check
- Call friends => Done
- You left trailer's keys in your pocket => Check

After recovery:
- Ask for a cheap restaurant nearby => Done
- Pay dinner to friends => Done

Ciao,