velocità crociera

[sirium2000]

In un viaggio da Roma a Madrid il capitano nel solito aggiornamento di viaggio disse che viaggiavamo a 750 km/h causa un discreto vento contrario............. immagino che era la velocità rispetto al suolo.......ma mi chiedo una volta raggiunta la quota di crociera i motori non sono ad una potenza notevolmente più bassa di quella massima? se è cosi non è possibile aumentare la spinta e quindi recuperare la velocità massima?
Grazie

[zittozitto]

In un viaggio da Roma a Madrid il capitano nel solito aggiornamento di viaggio disse che viaggiavamo a 750 km/h causa un discreto vento contrario............. immagino che era la velocità rispetto al suolo.......ma mi chiedo una volta raggiunta la quota di crociera i motori non sono ad una potenza notevolmente più bassa di quella massima? se è cosi non è possibile aumentare la spinta e quindi recuperare la velocità massima?
Grazie

sicuramente è velocità al suolo. ( non sarebbe indicativa per un passeggero un altro tipo di valore ).
i motori sono alla spinta di crociera, inferiore alla spinta massima di decollo.
sarebbe possibile andare più veloci, aumentando la spinta e quindi la velocità di crociera ... ma il tuo biglietto dovrebbe costare parecchio di più.

[jimi3500]

In un viaggio da Roma a Madrid il capitano nel solito aggiornamento di viaggio disse che viaggiavamo a 750 km/h causa un discreto vento contrario............. immagino che era la velocità rispetto al suolo.......ma mi chiedo una volta raggiunta la quota di crociera i motori non sono ad una potenza notevolmente più bassa di quella massima? se è cosi non è possibile aumentare la spinta e quindi recuperare la velocità massima?
Grazie

sicuramente è velocità al suolo. ( non sarebbe indicativa per un passeggero un altro tipo di valore ).
i motori sono alla spinta di crociera, inferiore alla spinta massima di decollo.
sarebbe possibile andare più veloci, aumentando la spinta e quindi la velocità di crociera ... ma il tuo biglietto dovrebbe costare parecchio di più.

mai sentita spiegazione più ragionevole...

[giangoo]

ma perche' proprio (in genere) 850 km\h? Non si pensa di aumentarla, senza oltrepassare la barriera del suono? Tanto per risparmiare qualche ora, senza dimezzare la durata dei voli.
In fondo si userebbe piu' benzina, ma si pagherebbero meno ore lavorate dai dipendenti e meno consumi fissi tipo luci condizionamento etc.

[AirGek]

Da ciò che so io la velocità di crociera viene "stabilita" aerodinamicamente oltre che in base ai propulsori disponibili. Ciò che voglio dire è che gli aerei hanno un angolo d'incidenza ottimale di circa 4°, in crociera si assume (o si dovrebbe assumere) la velocità che consente all'aereo di volare livellato, con un angolo d'incidenza di 4° unitamente al valore di potenza stabilito dal costruttore del propulsore per quella fase del volo. Dall'incrocio di questi tre elementi ne deriva la velocità di crociera, che è una velocità all'aria e non una ground speed, la quale ovviamente varia sempre a causa delle condizioni meteo.

[flyingbrandon]

ma perche' proprio (in genere) 850 km\h? Non si pensa di aumentarla, senza oltrepassare la barriera del suono? Tanto per risparmiare qualche ora, senza dimezzare la durata dei voli.
In fondo si userebbe piu' benzina, ma si pagherebbero meno ore lavorate dai dipendenti e meno consumi fissi tipo luci condizionamento etc.

Non è 850 Km/h...è dettata dalla policy di compagnia che assegna un cost index da utilizzare per quella tratta. Il risparmio in termini di tempo e' di qualche minuto e non fa la differenza sulle ore lavorate dei dipendenti. La fa invece sul consumo di carburante che comunque è un costo tutt'altro che "trascurabile" Risparmiare anche "solo" 100Kg a volo, per tutti i voli di una compagnia è un notevole risparmio.
Ciao!

[zittozitto]

Ciò che voglio dire è che gli aerei hanno un angolo d'incidenza ottimale di circa 4°

dimmi dimmi ... da dove è uscita questa ?

[tartan]

Ciò che voglio dire è che gli aerei hanno un angolo d'incidenza ottimale di circa 4°

dimmi dimmi ... da dove è uscita questa ?

Si, dimmela pure a me!

[capitano nemo]

io già cominciavo a chiedermi perchè non vedevo l'areo inclinato di 4 gradi, se non siete sicuri di quello che dite, non dite capperate, perchè chi vi legge ed è ignorante, come me, le prende per oro colato. Poi lo spernacchiano e gli dicono "e chi te l'ha detto?" e io "quelli di md80"

[IVWP]

io già cominciavo a chiedermi perchè non vedevo l'areo inclinato di 4 gradi, se non siete sicuri di quello che dite, non dite capperate, perchè chi vi legge ed è ignorante, come me, le prende per oro colato. Poi lo spernacchiano e gli dicono "e chi te l'ha detto?" e io "quelli di md80"

un attimo, nessuno ha ancora detto che sia una capperata ( pensavo di essere il solo ad usarla sta parola ).

aspettiamo e leggiamo la risposta: mica se lo sarà inventato cosi, tanto per scrivere qualcosa !

[zittozitto]

io già cominciavo a chiedermi perchè non vedevo l'areo inclinato di 4 gradi, se non siete sicuri di quello che dite, non dite capperate, perchè chi vi legge ed è ignorante, come me, le prende per oro colato. Poi lo spernacchiano e gli dicono "e chi te l'ha detto?" e io "quelli di md80"

non generalizzare ... l'ha detto un utente di md80.

[blackbird]

con i venti che tirano di questi tempi darà più facile vedere la velocità di crociera diminuire che aumentare...
volare a m.085 piuttosto che m.080 significa aumentare di circa 10/15 nodi...non un granchè in termini di tempo guadagnato specie con la componente di vento (quella si che determina un ritardo o un'ora risparmiata),ma il consumo che ne deriva invece come già detto aumenta considerevolmente.
questo è il motivo per cui l'ingegneria aeronautica ultimamente si sta concentrando nel costruire aerei che consumano meno,piuttosto che aerei che vanno più veloci (altrimenti avremo ancora il concorde)

saluti

[sirium2000]

con i venti che tirano di questi tempi darà più facile vedere la velocità di crociera diminuire che aumentare...
volare a m.085 piuttosto che m.080 significa aumentare di circa 10/15 nodi...non un granchè in termini di tempo guadagnato specie con la componente di vento (quella si che determina un ritardo o un'ora risparmiata),ma il consumo che ne deriva invece come già detto aumenta considerevolmente.
questo è il motivo per cui l'ingegneria aeronautica ultimamente si sta concentrando nel costruire aerei che consumano meno,piuttosto che aerei che vanno più veloci (altrimenti avremo ancora il concorde)

saluti

sicuramente il fatture consumo è determinante , ma se confronto la velocità max di un 707 (1010 km/h) con quella di un moderno A340 (910 km/h) che è un progetto più giovane di almeno 30 anni , non riesco a spiegarmela se non con il fatto che, forse, il boeing 707 fosse aerodinamicamente piu curato, ma al tempo stesso mi chiedo è possibile che nei progetti moderni trascurino l'aerodinamica vista la sua importanza nei consumi?

[blackbird]

con i venti che tirano di questi tempi darà più facile vedere la velocità di crociera diminuire che aumentare...
volare a m.085 piuttosto che m.080 significa aumentare di circa 10/15 nodi...non un granchè in termini di tempo guadagnato specie con la componente di vento (quella si che determina un ritardo o un'ora risparmiata),ma il consumo che ne deriva invece come già detto aumenta considerevolmente.
questo è il motivo per cui l'ingegneria aeronautica ultimamente si sta concentrando nel costruire aerei che consumano meno,piuttosto che aerei che vanno più veloci (altrimenti avremo ancora il concorde)

saluti

sicuramente il fatture consumo è determinante , ma se confronto la velocità max di un 707 (1010 km/h) con quella di un moderno A340 (910 km/h) che è un progetto più giovane di almeno 30 anni , non riesco a spiegarmela se non con il fatto che, forse, il boeing 707 fosse aerodinamicamente piu curato, ma al tempo stesso mi chiedo è possibile che nei progetti moderni trascurino l'aerodinamica vista la sua importanza nei consumi?

calma,calma il 707 poteva trasportare al max 200 persone contro le 350 di un a340.inoltre il range del 707 era di 9000km con 147 pax (fonte airliners)..contro i 14000/15000 di un a340...quindi come vedi è un po' come paragonare un pulmino 9 posti ad un bus granturismo.....

[zittozitto]

con i venti che tirano di questi tempi darà più facile vedere la velocità di crociera diminuire che aumentare...
volare a m.085 piuttosto che m.080 significa aumentare di circa 10/15 nodi...non un granchè in termini di tempo guadagnato specie con la componente di vento (quella si che determina un ritardo o un'ora risparmiata),ma il consumo che ne deriva invece come già detto aumenta considerevolmente.
questo è il motivo per cui l'ingegneria aeronautica ultimamente si sta concentrando nel costruire aerei che consumano meno,piuttosto che aerei che vanno più veloci (altrimenti avremo ancora il concorde)

saluti

prendendo un airbus 321 al FL 350 con un GW di 74 tonnellate e paragonando due Mach di volo avremo :

mach .78 >> TAS 450k , FF 1378kg/hr e uno Specifc Range di 163.2 NM/1000kg.

mach .80 >> TAS 461k , FF 1478kg/hr e uno Specifc Range di 156.2 NM/1000kg.

se a .78 facciamo ( in calma di vento ) in tre ore 1350 NM bruciando in totale 8268 kg di carburo; possiamo dire che con la stessa distanza ma a .80 avremo 4/5 minuti di risparmio sul tempo ( 3 ore iniziali ) ma un bruciato di circa 8650 kg ... un aumento di 390 kg circa per 4 spuzzolosi minuti.

è meglio rimediare qualche "taglio" piuttosto che dar "canna"

[IVWP]

sicuramente il fatture consumo è determinante , ma se confronto la velocità max di un 707 (1010 km/h) con quella di un moderno A340 (910 km/h) che è un progetto più giovane di almeno 30 anni , non riesco a spiegarmela se non con il fatto che, forse, il boeing 707 fosse aerodinamicamente piu curato, ma al tempo stesso mi chiedo è possibile che nei progetti moderni trascurino l'aerodinamica vista la sua importanza nei consumi?

non è che non si curi l' aerodinamica, che invece è continuamente migliorata: tu pensi all' aerodinamica come ad un qualcosa per andar più forte, ma qui si preferisce consumare meno, spendere meno, inquinare meno ( nessuno ci aveva pensato ? 100 Kg di carburante risparmiato non sono solo soldi risparmiati ).

[blackbird]

con i venti che tirano di questi tempi darà più facile vedere la velocità di crociera diminuire che aumentare...
volare a m.085 piuttosto che m.080 significa aumentare di circa 10/15 nodi...non un granchè in termini di tempo guadagnato specie con la componente di vento (quella si che determina un ritardo o un'ora risparmiata),ma il consumo che ne deriva invece come già detto aumenta considerevolmente.
questo è il motivo per cui l'ingegneria aeronautica ultimamente si sta concentrando nel costruire aerei che consumano meno,piuttosto che aerei che vanno più veloci (altrimenti avremo ancora il concorde)

saluti

prendendo un airbus 321 al FL 350 con un GW di 74 tonnellate e paragonando due Mach di volo avremo :

mach .78 >> TAS 450k , FF 1378kg/hr e uno Specifc Range di 163.2 NM/1000kg.

mach .80 >> TAS 461k , FF 1478kg/hr e uno Specifc Range di 156.2 NM/1000kg.

se a .78 facciamo ( in calma di vento ) in tre ore 1350 NM bruciando in totale 8268 kg di carburo; possiamo dire che con la stessa distanza ma a .80 avremo 4/5 minuti di risparmio sul tempo ( 3 ore iniziali ) ma un bruciato di circa 8650 kg ... un aumento di 390 kg circa per 4 spuzzolosi minuti.

è meglio rimediare qualche "taglio" piuttosto che dar "canna"

concordo...inoltre per completezza di info quanto costano 390kg di fuel??

[IVWP]

concordo...inoltre per completezza di info quanto costano 390kg di fuel??

diciamo che l' L 5 che mi traina, mi traina per qualche mese.

[zittozitto]

concordo...inoltre per completezza di info quanto costano 390kg di fuel??

il jet A1 costa 1,35 $ al Gallone. fatti due conti.

[AirGek]

A meno che non abbia capito male io, ciò che ho scritto lo letto in Principles of Flight nei libri della Oxford Aviation. Ovviamente non ho conoscenze tecniche tali da confermare la mia affermazione attraverso formule o null'altro, l'ho presa per buona visto che non lo letto in una rivistina da quattro soldi, inoltre penso sia ovvio e fuori dubbio che lo abbia scritto in buona fede. Per quanto riguarda capitano nemo vorrei sapere se quando vai in aereo hai sempre con te un orizzonte artificiale tascabile, perchè sarai pure ignorante in materia ma suppongo che sappia che 4 gradi rappresentano un'inclinazione piccolissima, difficile da notare ad occhio nudo, infine vorrei dirti che quello che ti sembra il volo livellato in crociera, non è mai livellato come mi pare lo intenda tu a 0° d'assetto ma vi è sempre un valore positivo di tale angolo che porta ad un angolo d'incidenza altrettanto positivo.

[capitano nemo]

io già cominciavo a chiedermi perchè non vedevo l'areo inclinato di 4 gradi, se non siete sicuri di quello che dite, non dite capperate, perchè chi vi legge ed è ignorante, come me, le prende per oro colato. Poi lo spernacchiano e gli dicono "e chi te l'ha detto?" e io "quelli di md80"

non generalizzare ... l'ha detto un utente di md80.

ma non si capiva che era una capperata di battuta?
chiedo venia

[jimi3500]

ma la scelta della velocità di crociera da parte del costruttore,non potrebbe dipende anche dalla velocità di max autonomia oraria e chilometrica?

[Giacomo]

ma mi chiedo una volta raggiunta la quota di crociera i motori non sono ad una potenza notevolmente più bassa di quella massima?

perchè i propulsori aeronautici vengono costruiti e certificati per operare entro certi limiti di temperature interne (parlo di tgt itt o come la volete chiamare) per cui generamente è possibile tenere i motori a massima potenza solo per alcuni minuti per evitare un eccesso di temperatura o un'esposizione troppo prolungata delle palette di turbina ad una certa (alta) temperatura, cosa che porterebbe al danneggiamento degli stessi dischi di turbina.

ciao

Giacomo

[flyingbrandon]

sicuramente il fatture consumo è determinante , ma se confronto la velocità max di un 707 (1010 km/h) con quella di un moderno A340 (910 km/h) che è un progetto più giovane di almeno 30 anni , non riesco a spiegarmela se non con il fatto che, forse, il boeing 707 fosse aerodinamicamente piu curato, ma al tempo stesso mi chiedo è possibile che nei progetti moderni trascurino l'aerodinamica vista la sua importanza nei consumi?

Aspetta....l'aerodinamica è migliorata notevolmente! Il problema è che lo studio si è concentrato sulla possibilità di atterrare in minor spazio, quindi una minore velocità di avvicinamento piuttosto che andare a ritoccare le velocità massime che, comunque hanno il problema di far consumare di piu' (concetto di mach critico etc etc...non c'erano ormai molti margini)! Le esigenze commerciali hanno portato più a studiare di far atterrare un aereo pieno a Lampedusa che non a guadagnare 5 minuti sulla LIN FCO!
Ciao!

[zittozitto]

A meno che non abbia capito male io, ciò che ho scritto lo letto in Principles of Flight nei libri della Oxford Aviation. Ovviamente non ho conoscenze tecniche tali da confermare la mia affermazione attraverso formule o null'altro, l'ho presa per buona visto che non lo letto in una rivistina da quattro soldi, inoltre penso sia ovvio e fuori dubbio che lo abbia scritto in buona fede. Per quanto riguarda capitano nemo vorrei sapere se quando vai in aereo hai sempre con te un orizzonte artificiale tascabile, perchè sarai pure ignorante in materia ma suppongo che sappia che 4 gradi rappresentano un'inclinazione piccolissima, difficile da notare ad occhio nudo, infine vorrei dirti che quello che ti sembra il volo livellato in crociera, non è mai livellato come mi pare lo intenda tu a 0° d'assetto ma vi è sempre un valore positivo di tale angolo che porta ad un angolo d'incidenza altrettanto positivo.

angolo di incidenza o di assetto ? non evinco molta distinzione nei tuoi discorsi.
a che pagina del testo è scritta sta cosa che la vado a cercare ?

se si cercasse un angolo di incidenza, allora avrammo costantemente aerei a velocità diverse ogni volta che hanno un peso diverso e un centraggio diverso, come mai non lo vedo ?

[giangoo]

resta il fatto che per andare in australia ci metto troppo. E perche' (se e', e abbiamo visto che non e') MACH 0.8 e non a sto punto 0.7 e ci si mette un po' piu' tempo tanto per risparmiare! ci deve essere un motivi\o a questo limite che si tiene da 30 anni.

[davidemox]

resta il fatto che per andare in australia ci metto troppo. E perche' (se e', e abbiamo visto che non e') MACH 0.8 e non a sto punto 0.7 e ci si mette un po' piu' tempo tanto per risparmiare! ci deve essere un motivi\o a questo limite che si tiene da 30 anni.

a parte che se ritieni che sprechi troppo tempo per andare in australia ti conviene andare da un'altra parte, non te l'ha mica detto il dottore di andarci.
il problema piu grosso e' che alle velocità attuali si è prossimi al regime transonico dove la resistenza aumenta notevolmente.
per accellerare ulteriormente abbiamo bisogno di spinte molto alte e quindi anche consumi alti non giustificabili in termini ne di spesa ne di tempo.
a mach .8 si consuma meno che a .7 xche il tempo di volo e' decisamente minore e il consumo e' di poco maggiore e quindi se ne trae risparmio.
al contrario tra .8 e .9 non si verificano le stesse condizioni.
tutto comunque dipende dal tipo di ala che consideriamo.
ci sono aerei che vanno bene a .8 e altri che vanno bene a .7

[IVWP]

domanda da uno che vola con velocità di stallo 65 Km/h, ben lontano dal mach; non sarà che più ci si avvicina ad un regime supersonico, e più cambiano le variabili in gioco ?

la risposta già me la do: si

forse ci si rende conto che il risparmio di tempo, non è sufficiente rispetto all' aumento della spesa.

non solo nella spinta richiesta che deve essere maggiore, quindi non solo nei consumi; anche a livello progettuale e di manutenzione le difficoltà sono molte, e le spese maggiori.

[MD82_Lover]

resta il fatto che per andare in australia ci metto troppo

Troppo rispetto a cosa?

[AirGek]

A meno che non abbia capito male io, ciò che ho scritto lo letto in Principles of Flight nei libri della Oxford Aviation. Ovviamente non ho conoscenze tecniche tali da confermare la mia affermazione attraverso formule o null'altro, l'ho presa per buona visto che non lo letto in una rivistina da quattro soldi, inoltre penso sia ovvio e fuori dubbio che lo abbia scritto in buona fede. Per quanto riguarda capitano nemo vorrei sapere se quando vai in aereo hai sempre con te un orizzonte artificiale tascabile, perchè sarai pure ignorante in materia ma suppongo che sappia che 4 gradi rappresentano un'inclinazione piccolissima, difficile da notare ad occhio nudo, infine vorrei dirti che quello che ti sembra il volo livellato in crociera, non è mai livellato come mi pare lo intenda tu a 0° d'assetto ma vi è sempre un valore positivo di tale angolo che porta ad un angolo d'incidenza altrettanto positivo.

angolo di incidenza o di assetto ? non evinco molta distinzione nei tuoi discorsi.
a che pagina del testo è scritta sta cosa che la vado a cercare ?

se si cercasse un angolo di incidenza, allora avrammo costantemente aerei a velocità diverse ogni volta che hanno un peso diverso e un centraggio diverso, come mai non lo vedo ?

L'angolo ottimale al quale mi riferisco è l'angolo d'incidenza. Quando mi rivolgo a capitano nemo ho parlato di angolo d'assetto perchè dicendo lui stesso di essere ignorante in materia ho pensato che non conoscesse la distinzione tra angolo di assetto e d'incidenza, infatti lui ha detto che non ha mai notato l'aereo inclinato di 4°, come caspita fai a notare una cosa simile?!?!? Per quanto riguarda la velocità finale, non so come ci si comporta sui grossi aerei quindi non posso risponderti, l'unica ipotesi che mi viene in mente è che magari il computer calcola come in decollo la potenza da far erogare ai propulsori per quella fase del volo tenendo conto di molti fattori ma ti ripeto lo dico pur immaginando che non sarà cosi.

[N757GF]

a mach .8 si consuma meno che a .7 xche il tempo di volo e' decisamente minore e il consumo e' di poco maggiore e quindi se ne trae risparmio.
al contrario tra .8 e .9 non si verificano le stesse condizioni.

non sarei cosi` sicuro che da .7 a .8 si risparmi carburante per andare da un punto all'altro. Da quelle parti il flussometro e` proporzionale circa al cubo della velocita` (l'esponente e` un po' di meno di 3, ma mica tanto), e quindi non c'e` verso di risparmiare andando un poco piu` in fretta. Hai dei dati piu` precisi?

[davidemox]

a mach .8 si consuma meno che a .7 xche il tempo di volo e' decisamente minore e il consumo e' di poco maggiore e quindi se ne trae risparmio.
al contrario tra .8 e .9 non si verificano le stesse condizioni.

non sarei cosi` sicuro che da .7 a .8 si risparmi carburante per andare da un punto all'altro. Da quelle parti il flussometro e` proporzionale circa al cubo della velocita` (l'esponente e` un po' di meno di 3, ma mica tanto), e quindi non c'e` verso di risparmiare andando un poco piu` in fretta. Hai dei dati piu` precisi?

ho detto impropriamente consuma (il primo nella frase) intendendo tutte le variabili in gioco.
volando a .70 ( con un 767 ad esempio) ci si mette molto piu tempo ad arrivare e si consuma meno carburante rispetto a .80 ma non cosi tanto da giustificare cosi tanta riduzione di velocità.
il 767 e' prgettato per volare a .80 quindi ha il moglior rendimento a quella velocita.
diciamo che a .80 il costo della macchina e' inferiore che a .70

[zittozitto]

a mach .8 si consuma meno che a .7 xche il tempo di volo e' decisamente minore e il consumo e' di poco maggiore e quindi se ne trae risparmio.
al contrario tra .8 e .9 non si verificano le stesse condizioni.

non sarei cosi` sicuro che da .7 a .8 si risparmi carburante per andare da un punto all'altro. Da quelle parti il flussometro e` proporzionale circa al cubo della velocita` (l'esponente e` un po' di meno di 3, ma mica tanto), e quindi non c'e` verso di risparmiare andando un poco piu` in fretta. Hai dei dati piu` precisi?

ho detto impropriamente consuma (il primo nella frase) intendendo tutte le variabili in gioco.
volando a .70 ( con un 767 ad esempio) ci si mette molto piu tempo ad arrivare e si consuma meno carburante rispetto a .80 ma non cosi tanto da giustificare cosi tanta riduzione di velocità.
il 767 e' prgettato per volare a .80 quindi ha il moglior rendimento a quella velocita.
diciamo che a .80 il costo della macchina e' inferiore che a .70

il 767 ha il mach ottimo a .78 lo si usa a .80 o .82 per motivi di spesa globale. ( guardati le curve del buffet )

[zittozitto]

a mach .8 si consuma meno che a .7 xche il tempo di volo e' decisamente minore e il consumo e' di poco maggiore e quindi se ne trae risparmio.
al contrario tra .8 e .9 non si verificano le stesse condizioni.

non sarei cosi` sicuro che da .7 a .8 si risparmi carburante per andare da un punto all'altro. Da quelle parti il flussometro e` proporzionale circa al cubo della velocita` (l'esponente e` un po' di meno di 3, ma mica tanto), e quindi non c'e` verso di risparmiare andando un poco piu` in fretta. Hai dei dati piu` precisi?

non so se ho quotato la frase giusta ...

comunque a .70 un liner trova la sua optimum altitude a quote molto alte e quindi volerebbe con TAS basse, molto tempo in volo i costi fissi orari inciderebbero molto sul volo.
a .80 la cosa migliora, sia per la optimum altitude e per la TAS.
se andiamo più veloci ci troviamo a combattere con il cosumo specifico del motore che si impenna, visto che la spinta che richiede una velocità maggiore fa entrare il motore in un regime di N1 dove beve molto.
questa cosa, ho notato, è molto più accentuata su turbofan con alto bypass. ( il 777 lo fa di più del 767 )

[N757GF]

comunque a .70 un liner trova la sua optimum altitude a quote molto alte e quindi volerebbe con TAS basse, molto tempo in volo i costi fissi orari inciderebbero molto sul volo.
a .80 la cosa migliora, sia per la optimum altitude e per la TAS.
se andiamo più veloci ci troviamo a combattere con il cosumo specifico del motore che si impenna, visto che la spinta che richiede una velocità maggiore fa entrare il motore in un regime di N1 dove beve molto.
questa cosa, ho notato, è molto più accentuata su turbofan con alto bypass. ( il 777 lo fa di più del 767 )

Non avevo messo in conto la optimum altitude e i costi fissi, stavo pensando solo ai consumi a quota costante, grazie!
Per quanto riguarda l'aumento del consumo a quota costante, i motori a getto puri hanno un legame fra consumo e velocita` all'incirca quadratico (consumo proporzionale alla spinta). Invece i sistemi ad elica hanno un legame cubico (consumo proporzionale alla potenza, spinta per velocita`). Di mano in mano che si aumenta il bypass il comportamento diventa sempre piu` vicino ai sistemi ad elica, e quindi un piccolo aumento relativo della velocita` provoca un aumento relativo del consumo quasi triplo.