effetto suolo relativo agli alianti

[loryktm]

ciao a tutti,sono lorenzo,un nuovo iscritto al forum.ho 19 anni e sono da sempre appassionato di aeronautica; da alcuni anni sono anche un 'aeromodellista,in tutti questi anni non ho trovato nessuno che mi chiarisse il dubbio sulla natura dell'"effetto suolo"ovvero quell'aumento dell'efficienza che colpisce gli aeromobili (in particolare gli alianti) nelle ultime fasi dell'atterraggio ovvero quando l'aereo è livellato a pochi metri dal suolo della pista. questo fenomeno è molto sensibile anche nei modelli di alianti che superano i 300cm di apertura alare ed i 2/3kg di peso.qualcuno saprebbe dirmi come mai si genera questo effetto?...confido nella vostra esperienza a eronautica saluti,lorenzo,grosseto

[zittozitto]

non ti cazzio per il fatto che non hai usato il tasto "cerca" ... ( sto peggiorando ... finirà che posterò il benvenuto a tutti gli utenti )

te la faccio semplice, perchè non so che lingua parli.
la resitenza è la somma di tante tipi di resistenze, tra le quali vi è la reistenza indotta.
questa indotta è quella associata ai vortici marginali che si generano vicino le estremità alari.
l'aria, a maggior pressione, che è sotto il ventre alare passa sul dorso, dove vi è minor pressione, sfruttanto il varco della zona dei tip alari.
questi vortici spostano le forze sull'ala ( portanza e resistenza ) rubando un po' di portanza regalando un po' alla resistenza.
questa quota che "cambia parrocchia" è la resistenza indotta.
in prossimità del suolo o del mare i vortici sono smorzati ( dal suolo/mare stesso ) e quindi quella quotaparte di resistenza ritorna a esser portanza. Essendo portanza/resistenza l'efficienza aerodinamica possiamo dire che questa aumenta in effetto suolo.
avviene a altezze pari all'apertura alare e man mano che ci si abbassa questo fenomeno aumenta.
il peso del velivolo in questo non c'entra.
ciao

( urca adesso saluto pure ... aiutatemi )

[tartan]

non ti cazzio per il fatto che non hai usato il tasto "cerca" ... ( sto peggiorando ... finirà che posterò il benvenuto a tutti gli utenti )

te la faccio semplice, perchè non so che lingua parli.
la resitenza è la somma di tante tipi di resistenze, tra le quali vi è la reistenza indotta.
questa indotta è quella associata ai vortici marginali che si generano vicino le estremità alari.
l'aria, a maggior pressione, che è sotto il ventre alare passa sul dorso, dove vi è minor pressione, sfruttanto il varco della zona dei tip alari.
questi vortici spostano le forze sull'ala ( portanza e resistenza ) rubando un po' di portanza regalando un po' alla resistenza.
questa quota che "cambia parrocchia" è la resistenza indotta.
in prossimità del suolo o del mare i vortici sono smorzati ( dal suolo/mare stesso ) e quindi quella quotaparte di resistenza ritorna a esser portanza. Essendo portanza/resistenza l'efficienza aerodinamica possiamo dire che questa aumenta in effetto suolo.
avviene a altezze pari all'apertura alare e man mano che ci si abbassa questo fenomeno aumenta.
il peso del velivolo in questo non c'entra.
ciao

( urca adesso saluto pure ... aiutatemi )

E' normale, stai invecchiando, io lo so bene!

[zittozitto]

E' normale, stai invecchiando, io lo so bene!

[IVWP]

non ti cazzio per il fatto che non hai usato il tasto "cerca" ... ( sto peggiorando ... finirà che posterò il benvenuto a tutti gli utenti )

te la faccio semplice, perchè non so che lingua parli.
la resitenza è la somma di tante tipi di resistenze, tra le quali vi è la reistenza indotta.
questa indotta è quella associata ai vortici marginali che si generano vicino le estremità alari.
l'aria, a maggior pressione, che è sotto il ventre alare passa sul dorso, dove vi è minor pressione, sfruttanto il varco della zona dei tip alari.
questi vortici spostano le forze sull'ala ( portanza e resistenza ) rubando un po' di portanza regalando un po' alla resistenza.
questa quota che "cambia parrocchia" è la resistenza indotta.
in prossimità del suolo o del mare i vortici sono smorzati ( dal suolo/mare stesso ) e quindi quella quotaparte di resistenza ritorna a esser portanza. Essendo portanza/resistenza l'efficienza aerodinamica possiamo dire che questa aumenta in effetto suolo.
avviene a altezze pari all'apertura alare e man mano che ci si abbassa questo fenomeno aumenta.
il peso del velivolo in questo non c'entra.
ciao

( urca adesso saluto pure ... aiutatemi )

approfondimento, di sicuro già presente nel forum:

per eliminare i vortici alari in ogni fase del volo ( generalmente non si volo raso terra) si utilizzano le winglet, le "alette" d' estremità montate quasi su ogni aliante moderno.

[AirGek]

per eliminare i vortici alari in ogni fase del volo ( generalmente non si volo raso terra) si utilizzano le winglet, le "alette" d' estremità montate quasi su ogni aliante moderno.

Meglio dire per ridurre i vortici.

[IVWP]

per eliminare i vortici alari in ogni fase del volo ( generalmente non si volo raso terra) si utilizzano le winglet, le "alette" d' estremità montate quasi su ogni aliante moderno.

Meglio dire per ridurre i vortici.

in effetti non svaniscono

[zittozitto]

per eliminare i vortici alari in ogni fase del volo ( generalmente non si volo raso terra) si utilizzano le winglet, le "alette" d' estremità montate quasi su ogni aliante moderno.

non è l'unica soluzione.
serbatoi supplementari, forma dell'ala ( in panata ) , ....

[vihai]

...e comunque l'effetto suolo è più sensibile sugli aerei con minore allungamento alare.

L'aliante è già molto efficiente di per sé, ha una resistenza indotta già piccina, quindi un'ulteriore diminuzione si nota poco.

[zittozitto]

...e comunque l'effetto suolo è più sensibile sugli aerei con minore allungamento alare.

L'aliante è già molto efficiente di per sé, ha una resistenza indotta già piccina, quindi un'ulteriore diminuzione si nota poco.

una delle due frasi non è corretta.

[vihai]

...e comunque l'effetto suolo è più sensibile sugli aerei con minore allungamento alare.

L'aliante è già molto efficiente di per sé, ha una resistenza indotta già piccina, quindi un'ulteriore diminuzione si nota poco.

una delle due frasi non è corretta.

No, sono tutte e due giuste.

(Ora siamo pari, se mi dici quale, magari ne discutiamo eh )

[zittozitto]

...e comunque l'effetto suolo è più sensibile sugli aerei con minore allungamento alare.

secondo te un aeromobile con minor allungamento alare ne risente di più ?

io credo che questo sia vero a parità di superficie alare, ma non in assoluto.
dimmi tu.

[vihai]

secondo te un aeromobile con minor allungamento alare ne risente di più ?

Bisognerebbe definire il "ne risente". La mia impressione è che il cambiamento di parametri sia più drastico su un aeromobile "classico" piuttosto che su un aliante, ma proviamo a quantificarlo?

io credo che questo sia vero a parità di superficie alare, ma non in assoluto.
dimmi tu.

Sì, diciamo a parità di carico alare.

Ciao,

[zittozitto]

Sì, diciamo a parità di carico alare.

superficie

[vihai]

Sì, diciamo a parità di carico alare.

superficie

E carico. Non voglio confrontare un due cose troppo diverse.

[zittozitto]

Sì, diciamo a parità di carico alare.

superficie

E carico. Non voglio confrontare un due cose troppo diverse.

il carico alare è peso su superficie ?
l'effetto suolo è più sensibile su aerei che producono maggiore resistenza indotta.
a parità di superficie un allungamento maggiore riduce la resistenza indotta.
a pesi diversi la cosa non cambia. la velocità di avvicinamento andrà adeguata al peso per mantenere l'incidenza costante e quindi il Cp costante.

il carico alare no.

[dirk]

Mi vengono in mente delle domande dai quiz ATPL, scusate il piccolo OT.
Avevo promesso di postare qualche domanda interessante dalla banca dati, una volta dati gli esami, vediamo se può tornare utile alla discussione.

Excluding constants, the coefficient of induced drag (CDi) is the ratio of:
a- CL and CD
b- CL and b (wing span)
c- CL² and AR (aspect ratio)
d- CL²and S (wing surface)

e altre, più tricky:

The value of the induced drag of an aeroplane in straight and level flight at constant weight varies linearly with:
a- V²
b- V
c- 1/V²
d- 1/V

Which of the following will reduce induced drag?
a- Low aspect ratio.
b- Flying at high angles of attack.
c- Elliptical lift distribution.
d- Extending the flaps.

An aeroplane accelerates from 80 kt to 160 kt at a load factor equal to 1. The induced drag coefficient (i) and the induced drag (ii) alter with the following factors:

a- (i) 1/16 (ii) 1/4
b- (i) 1/4 (ii) 2
c- (i) 1/2 (ii) 1/16
d- (i) 4 (ii) 1/2

Scusate l'intrusione...

[zittozitto]

Mi vengono in mente delle domande dai quiz ATPL, scusate il piccolo OT.
Avevo promesso di postare qualche domanda interessante dalla banca dati, una volta dati gli esami, vediamo se può tornare utile alla discussione.

Excluding constants, the coefficient of induced drag (CDi) is the ratio of:
a- CL and CD
b- CL and b (wing span)
c- CL² and AR (aspect ratio)
d- CL²and S (wing surface)

e altre, più tricky:

The value of the induced drag of an aeroplane in straight and level flight at constant weight varies linearly with:
a- V²
b- V
c- 1/V²
d- 1/V

Which of the following will reduce induced drag?
a- Low aspect ratio.
b- Flying at high angles of attack.
c- Elliptical lift distribution.
d- Extending the flaps.

An aeroplane accelerates from 80 kt to 160 kt at a load factor equal to 1. The induced drag coefficient (i) and the induced drag (ii) alter with the following factors:

a- (i) 1/16 (ii) 1/4
b- (i) 1/4 (ii) 2
c- (i) 1/2 (ii) 1/16
d- (i) 4 (ii) 1/2

Scusate l'intrusione...

carine ... non ho capito se vuoi la soluzione.

[dirk]

No, la soluzione la conosco, pensavo potessero essere utili alla discussione.
Ciao

[zittozitto]

No, la soluzione la conosco, pensavo potessero essere utili alla discussione.
Ciao

capisco.

[N757GF]

e altre, più tricky:

The value of the induced drag of an aeroplane in straight and level flight at constant weight varies linearly with:
a- V²
b- V
c- 1/V²
d- 1/V

La formulazione di questa domanda fa accapponare un po' la pelle . Variazione lineare con V² e` divertente (pur non essendo sbagliato)

[tristar]

e altre, più tricky:

The value of the induced drag of an aeroplane in straight and level flight at constant weight varies linearly with:
a- V²
b- V
c- 1/V²
d- 1/V

La formulazione di questa domanda fa accapponare un po' la pelle . Variazione lineare con V² e` divertente (pur non essendo sbagliato)

non 1/(v^2), quando si consideri il load factor identicamente unitario?

ciao

[N757GF]

non 1/(v^2), quando si consideri il load factor identicamente unitario?

ciao

Mi riferivo alla formulazione matematica della domanda. Varia linearmente con V^2 (o 1/V o 1/V^2) e` una espressione che pur non essendo matematicamente sbagliata fa pensare "ma questo sa cosa sta dicendo?". La domanda l'avrei vista meglio con un proporzionale a....

La risposta corretta invece e` la c, come giustamente dici tu.