Procedure di decollo con avaria motore

[dream]

come mai alcune compagnie prevedono una acc. altitude a 800 piedi dal suolo, AZ e molti altri a 1500,
oppure 1000 ?
E' più sicuro accelerare a 800, con il rischio di essere troppo vicini al suolo, o accelerare a 1500 con il rischio di non arrivarci?
Considerando magari non un "semplice"(scusa la leggerezza)engine out, ma magari una separazione o un'avaria multipla.
Grazie

Pubblico in accordo con Tartan una risposta.

La procedura a cui ti riferisci riguarda un decollo con avaria motore. La quota di accelerazione riportata è di norma la massima che si può ottenere per decolli al peso limitato dal secondo segmento per quegli aa/mm in cui la spinta di decollo è limitata a cinque minuti, Qualora il peso fosse limitato da ostacoli o da pista, la quota massima potrebbe essere superiore agli 8oo ft, ma in questo caso sarebbe specificata sulla tabella pista (sempre parlando di decollo con avaria motore).
La quota di accelerazione a cui ti riferisci tu 1500 o 1000 è la quota di accelerazione con tutti i motori operativi e dipende da una scelta di compagnia.
La scuola americana dice 1000 ft la scuola europea preferisce 1500 ft.
E' lungo spiegare perché, avremo modo di riparlarne.
AZ e altre compagnie europee maggiori che usano performances certificate per una durata della spinta di decollo con avaria motore pari a 10 min hanno portato a 1500 la quota di accelerazione standard con un motore in avaria come per i decolli normali, per avere, per quanto possibile, un solo valore di riferimento.
Il DC9 30 AZ aveva come quota di accelerazione one eng out 800 ft e come quota di accelerazione all eng 1500 ft, ma aveva la spinta massima limitata a 5 minuti.

Le avarie multiple non sono prese in considerazione nelle procedure standard, ma solo nelle special operations che prevedono performaces e procedure studiate ad hoc.

Grazie tartan.

Altra domanda,
tutti gli operatori hanno le tabelle pista studiate per ogni aeromobile/aeroporto ?
Oppure ci sono delle tabelle generiche studiate ad esempio da chi effettua spesso voli charter.
grazie

[dream]

La quota di accelerazione a cui ti riferisci tu 1500 o 1000 è la quota di accelerazione con tutti i motori operativi ][/url]

Per "quota di accelerazione con tutti i motori operativi", si intende la ACC ALT di un decollo senza procedura di riduzione del rumore?

[zittozitto]

La quota di accelerazione a cui ti riferisci tu 1500 o 1000 è la quota di accelerazione con tutti i motori operativi ][/url]

Per "quota di accelerazione con tutti i motori operativi", si intende la ACC ALT di un decollo senza procedura di riduzione del rumore?

per quota di accelerazione si intende la quota alla quale si comincia a gadagnare velocità per potersi porta alla configurazione di crociera, sia questa calcolata in all engine o one engine inop.
questa può coincidere con la riduzione di spinta ( da TO a CL ) in caso di procedura normale, oppure può essere ritardata a quote maggiori per ridurre il rumore percepito dal fonometro al suolo.
la fase di accelerazione può essere eseguita con livellamento ( l'esubero di spinta è totalmente sfruttato per accelerare ) oppure in salita ( l'esubero è diviso tra l'accelerare e il salire ) se l'aereo ha un margine di spinta tale da poter esser certificato a farlo.
ciao

[dream]

grazie zittozitto!
Quindi la quota di accelerazione certificata 2 motori, non viene quasi mai usata perchè inferiore alla noise abatement, quasi sempre presente, mentre la acc altitude oeo , è quasi sempre (tranne casi di particolari ostacoli), 1500 + elev pista arrotondato (LIML = 353 arrotondato a 400+1500 agl = 1900 qnh).

tutti gli operatori hanno le tabelle pista studiate per ogni aeromobile/aeroporto ?
Oppure ci sono delle tabelle generiche studiate ad esempio da chi effettua spesso voli charter.

In caso di decollo con avaria motore, si effettua una OEO SID come descritto sulle tabelle pista, oppure esiste veramente una cartina OEO SID?

grazie mille

buona giornata
ciao

[zittozitto]

qualcuno ha delle tabelle generiche, altri per ogni aeroporto.

EFP (engine failure procedure) è una traiettori di compagnia.
nessuno vieta di seguire la SID che è pubblicata sulla cartina, che comunque non è calcolata per bimotori, trimotori, quadrimotori, all engin o one eng.inop ... è semplicemente una SID col gradiente standard (3.3%) o di più. Se, preventivamente verificato, ci stai con le preformance allora la segui.

[dream]

grazie di nuovo

[tartan]

In AZ la procedura di decollo con avaria motore EOP è uno degli studi elaborati dal tecnico operativo più delicati e che viene affidato solo ai più esperti.
La quota di accelerazione ad un motore è l’elemento spesso discriminante fra una procedura semplice e che segue la SID e una procedura complicata, studiata allo scopo di garantire la sicurezza senza penalizzare troppo il peso massimo al decollo.
La quota di accelerazione ad un motore è condizionata dalla durata della spinta massima di decollo.
Per 5 min di durata massima, la quota di accelerazione, per MD80 al peso del secondo segmento è di circa 900 ft a ISA a cui corrisponde, per il gradiente del 2.4% una quota netta di circa 500 ft. A ISA+40 è di 800 ft. La fine della accelerazione, sempre per il 2.4% si ha dopo circa 80.000 ft dal punto 35 ft (diciamo fine pista, tanto per capire più o meno dove siamo).
Questo significa che durante tutto questo percorso (circa 25 Km dalla fine pista) non si debbono incontrare ostacoli più elevati di 465 ft (141m) pena la riduzione di peso al decollo..
In Italia MXP/LIN/NAP/FRZ/BLQ/GOA/CIA e perfino FCO hanno già bisogno di studi di procedure di decollo che assicurino il sorvolo ostacoli per tutto il percorso di accelerazione, almeno. (Non parliamo di Albenga per carità cristiana!)
Per non citare aeroporti tipo Zurigo ecc.

Questa situazione spinse AZ a chiedere la certificazione per l’uso di 10 min di spinta di decollo limitatamente al caso di avaria motore.
Per 10 min di durata massima della spinta di decollo, la quota di accelerazione reale si porta intorno ai 2000 ft e più. Con quote massime di accelerazione al peso del secondo segmento così elevate, si rendevano percorribili, anche con avaria motore, molte SID normalmente usate nei decolli normali. Le procedure di decollo risultavano semplificate e la sicurezza aumentata.
All’epoca l’a/m più penalizzato era il DC9/30 e la Douglas ci chiese una cifra ingiustificabile per elaborare le traiettorie di salita con avaria motore valide per 10 min. In realtà non avevano nessuna intenzione di perdere tempo a calcolarle, visto che le avrebbe dovute fare solo per AZ. Lo studio lo facemmo noi, supportati con consigli e materiale dalla Douglas stessa i cui tecnici parteciparono con entusiasmo a questa nostra sfida. Alla fine presentammo i nostri studi a Civilavia che non ce li approvò in quanto non esistevano precedenti in merito. Abbandonammo il DC9/30 ormai in via di eliminazione e ci concentrammo sul DC10 in arrivo. Supportati da AF/LH/IB e Sabena che facevano parte con noi dell’ATLAS, riuscimmo nell’intento e da allora tutti gli aa/mm successivi li avemmo con 10 min . E’ da dire che tutti gli aeromobili di costruzione europea nascono con la spinta di decollo, limitatamente al caso di avaria motore, usabile per 10 min, mentre gli aa/mm americani nascono con 5 min e i 10 min, se li vuoi, te li compri come appendice.
La quota di accelerazione all engines operativi fu scelta in Atlas pari a 1500 ft QFE per i decolli normali o 3000 ft QFE per i decolli antirumore

Con i dieci minuti di spinta di decollo la quota di accelerazione one eng out è stata portata a 1500 come per i decolli normali, con i vantaggi relativi al numero ridotto di valori da ricordare in momenti di stress.
Per chiudere, in AZ tutte le direttrici di tutte le piste di tutti gli aeroporti toccati, sia di linea che charters, hanno una procedura di decollo con avaria motore, vuoi la standard vuoi la specifica quando ci sono eccessivi problemi, tutte studiate ed elaborate dal tecnico operativo e approvate dai vari capi piloti.
Sicuramente la stessa cosa la fanno le compagnie prima citate ex ATLAS.

Lo studio delle procedura di decollo non si esaurisce nella quota di accelerazione, ma si tiene conto del vento al traverso (AZ), dell’effetto della temperatura nell’indicazione dell’altimetro, nella perdita di gradiente in virata, della verifica completa fino alla radioassistenza/e di attestazione finale con garanzia di sorvolo di tutti gli ostacoli incontrati in traiettoria con sequenza di analisi uguale a:
1 SID
2 Riattaccata
3 Conflitti di traffico
4 Facilità di rientro
5 Zone con meno ostacoli

[zittozitto]

In AZ la procedura di decollo con avaria motore EOP è uno degli studi elaborati dal tecnico operativo più delicati e che viene affidato solo ai più esperti.
La quota di accelerazione ad un motore è l’elemento spesso discriminante fra una procedura semplice e che segue la SID e una procedura complicata, studiata allo scopo di garantire la sicurezza senza penalizzare troppo il peso massimo al decollo.
La quota di accelerazione ad un motore è condizionata dalla durata della spinta massima di decollo.
Per 5 min di durata massima, la quota di accelerazione, per MD80 al peso del secondo segmento è di circa 900 ft a ISA a cui corrisponde, per il gradiente del 2.4% una quota netta di circa 500 ft. A ISA+40 è di 800 ft. La fine della accelerazione, sempre per il 2.4% si ha dopo circa 80.000 ft dal punto 35 ft (diciamo fine pista, tanto per capire più o meno dove siamo).
Questo significa che durante tutto questo percorso (circa 25 Km dalla fine pista) non si debbono incontrare ostacoli più elevati di 465 ft (141m) pena la riduzione di peso al decollo..
In Italia MXP/LIN/NAP/FRZ/BLQ/GOA/CIA e perfino FCO hanno già bisogno di studi di procedure di decollo che assicurino il sorvolo ostacoli per tutto il percorso di accelerazione, almeno. (Non parliamo di Albenga per carità cristiana!)
Per non citare aeroporti tipo Zurigo ecc.

Questa situazione spinse AZ a chiedere la certificazione per l’uso di 10 min di spinta di decollo limitatamente al caso di avaria motore.
Per 10 min di durata massima della spinta di decollo, la quota di accelerazione reale si porta intorno ai 2000 ft e più. Con quote massime di accelerazione al peso del secondo segmento così elevate, si rendevano percorribili, anche con avaria motore, molte SID normalmente usate nei decolli normali. Le procedure di decollo risultavano semplificate e la sicurezza aumentata.
All’epoca l’a/m più penalizzato era il DC9/30 e la Douglas ci chiese una cifra ingiustificabile per elaborare le traiettorie di salita con avaria motore valide per 10 min. In realtà non avevano nessuna intenzione di perdere tempo a calcolarle, visto che le avrebbe dovute fare solo per AZ. Lo studio lo facemmo noi, supportati con consigli e materiale dalla Douglas stessa i cui tecnici parteciparono con entusiasmo a questa nostra sfida. Alla fine presentammo i nostri studi a Civilavia che non ce li approvò in quanto non esistevano precedenti in merito. Abbandonammo il DC9/30 ormai in via di eliminazione e ci concentrammo sul DC10 in arrivo. Supportati da AF/LH/IB e Sabena che facevano parte con noi dell’ATLAS, riuscimmo nell’intento e da allora tutti gli aa/mm successivi li avemmo con 10 min . E’ da dire che tutti gli aeromobili di costruzione europea nascono con la spinta di decollo, limitatamente al caso di avaria motore, usabile per 10 min, mentre gli aa/mm americani nascono con 5 min e i 10 min, se li vuoi, te li compri come appendice.
La quota di accelerazione all engines operativi fu scelta in Atlas pari a 1500 ft QFE per i decolli normali o 3000 ft QFE per i decolli antirumore

Con i dieci minuti di spinta di decollo la quota di accelerazione one eng out è stata portata a 1500 come per i decolli normali, con i vantaggi relativi al numero ridotto di valori da ricordare in momenti di stress.
Per chiudere, in AZ tutte le direttrici di tutte le piste di tutti gli aeroporti toccati, sia di linea che charters, hanno una procedura di decollo con avaria motore, vuoi la standard vuoi la specifica quando ci sono eccessivi problemi, tutte studiate ed elaborate dal tecnico operativo e approvate dai vari capi piloti.
Sicuramente la stessa cosa la fanno le compagnie prima citate ex ATLAS.

Lo studio delle procedura di decollo non si esaurisce nella quota di accelerazione, ma si tiene conto del vento al traverso (AZ), dell’effetto della temperatura nell’indicazione dell’altimetro, nella perdita di gradiente in virata, nella verifica completa fino alla radioassistenza/e di attestazione finale con garanzia di sorvolo di tutti gli ostacoli incontrati in traiettoria con sequenza di analisi uguale a:
1 SID
2 Riattaccata
3 Conflitti di traffico
4 Facilità di rientro
5 Zone con meno ostacoli

volevi dire che è na cosa difficile ? ... ci sei riuscito.
grande tartan.

[tartan]

In realtà volevo far arrivare il messaggio che FORSE siamo in pochi scemi a farlo!

[dream]

In realtà volevo far arrivare il messaggio che FORSE siamo in pochi scemi a farlo!

O.T. , ti riconfermo in pubblico quanto detto prima, penso che Alitalia e le persone come te, hanno fatto la storia dell'aviazione civile, in termini di sicurezza e professionalità. Grazie

Tornando on topic:

possiamo chiarire un paio di punti essenziali?
Il secondo segmento quando inizia e quando finisce?
Il gradiente è il guadagno di quota per miglio, come si calcola, c'è una regola veloce di calcolo?

BuonGiorno,
e grazie

[zittozitto]

In realtà volevo far arrivare il messaggio che FORSE siamo in pochi scemi a farlo!

O.T. , ti riconfermo in pubblico quanto detto prima, penso che Alitalia e le persone come te, hanno fatto la storia dell'aviazione civile, in termini di sicurezza e professionalità. Grazie

Tornando on topic:

possiamo chiarire un paio di punti essenziali?
Il secondo segmento quando inizia e quando finisce?
Il gradiente è il guadagno di quota per miglio, come si calcola, c'è una regola veloce di calcolo?

BuonGiorno,
e grazie

il secondo segmento inizia dalla retrazione carrello finisce alla quota di accelerazione ( minimo 400 ft AGL )
il gradiente è il valore del guadagno di quota per distanza orizzontale, si esprime in ft/NM ma soprattutto in percentuale ( più usato nelle normative ).
2,4% (gradiente minimo richiesto in one engin inop. su second segment ) equivale a 2.4 metri in verticale per 100 metri percorsi in orizzontale.
la formuletta : ( dist.verticale / dist. orizz. ) x 100 = grad %

vado un po a memoria ...
per capire quanto gradiente svilupperà un aereo (abbastanza preciso) fai : (spinta disponibile - spinta necessaria) / peso del velivolo = X ... che moltiplicato 100 ti da un valore vicinissimo al gradiente che svilupperà.

[dream]

In realtà volevo far arrivare il messaggio che FORSE siamo in pochi scemi a farlo!

Il gradiente è il guadagno di quota per miglio, come si calcola, c'è una regola veloce di calcolo?

il gradiente è il valore del guadagno di quota per distanza orizzontale, si esprime in ft/NM ma soprattutto in percentuale ( più usato nelle normative ).
2,4% (gradiente minimo richiesto in one engin inop. su second segment ) equivale a 2.4 metri in verticale per 100 metri percorsi in orizzontale.
la formuletta : ( dist.verticale / dist. orizz. ) x 100 = grad %

vado un po a memoria ...
per capire quanto gradiente svilupperà un aereo (abbastanza preciso) fai : (spinta disponibile - spinta necessaria) / peso del velivolo = X ... che moltiplicato 100 ti da un valore vicinissimo al gradiente che svilupperà.

é come la percentuale delle strade 10 % = 10m verticali ogni 100m di strada!
Quindi 2,4% sono 2,4 ft ogni miglio, o metri?

E per la spinta, qual'è l'unità di misura?
grazie

[zittozitto]

Quindi 2,4% sono 2,4 ft ogni miglio, o metri?

E per la spinta, qual'è l'unità di misura?
grazie

no non sono 2,4 ft per NM ma sono 2,4 ft per 100 ft. è una percentuale.

la spinta, la resistenza ( spinta necessaria ) e il peso ... son tutti Newton

[tartan]

Volevo aggiungere una cosa alle spiega di zitto zitto. Il gradiente di cui stiamo parlando, non rappresenta la pendenza della traiettoria , ma la capacità di salita in un punto. Si tratta, in altre parole, di un valore istantaneo. Al momento del gear up il peso dell'a/m deve consentire un gradiente positivo di almeno il 2.4%. Man mano che si sale, il valore della spinta cambia, come pure il valore della velocità vera (a parità di IAS), quindi il gradiente disponibile sarà variabile continuamente. Una parte viene speso per consentire l'aumento della TAS con la quota, una parte viene persa per via della diminuzione della spinta e una parte cambia per l'aumento/la diminuzione della resistenza a seconda del regime dove ci si trova. In tutta la traiettoria di decollo, fino al raggiungimento della configurazione finale, il gradiente disponibile non deve mai scendere sotto 1.2% (stiamo sempre parlando di bimotori). Questo requisito influenza la scelta della quota di accelerazione con un motore in meno.

[dream]

OK, grazie a tutti
ciao

[davidemox]

In realtà volevo far arrivare il messaggio che FORSE siamo in pochi scemi a farlo!

io invece direi che fortunatamente sono proprio pochi a NON farlo.
da me la quota di accelerazione con un solo motore e' a discrezione dell'equipaggio ma entro 2 quote limite pubblicate sulla tabella di pista di quel determinato aeroporto.
ad esempio su malpensa per la 35r ho una accelerazione minima di 800ft e una massima di 3600ft (numeri a memoria quindi magari sbagliati ma poco cambia).
la minima e' limitata dall'ostacolo, la massima dai 10 minuti di spinta di decollo.
posto che non ci siano altre limitazioni, come ad esempio il mantenimento della V2 durante la prima virata, e' assicurato il rispetto sia della separazione dall ostacolo sia il tempo massimo per il mantenimento della spinta di decollo.
questa possibilita' di scelta secondo me e' molto utile in quanto e' possibile fare valutazioni a seconda di dove si sta operando.
esempio.
se decollo da male (maldive) davanti a me ho il mare quindi nessun ostacolo. la mia scelta sarebbe quella di utilizzare una accelerazione minima o prossima a quella in modo da pulire prima l'aereo e ridurre la spinta per salvaguardare il motore buono (e' vero che sei proprio sfigato se ti pianta anche quello ma io non ci giurerei quindi meglio andarci piano).
in caso contrario se decollo da un aeroporto dove e' prevista una virata ad una certa quota per liberarmi dell'ostacolo prediligerei una accelerazione piu alta in modo da raggiungere quella quota il prima possibile e separarmi maggiormente dall'ostacolo (ovvio che se uso l'acc. minima la separazione e' garantita lo stesso ma con margini minimi anche se legali).

[zittozitto]

In realtà volevo far arrivare il messaggio che FORSE siamo in pochi scemi a farlo!

io invece direi che fortunatamente sono proprio pochi a NON farlo.

Tartan intendeva che fa parte dei pochi che sanno studiare e costruire le procedure One Engine Inop.
quello che tu voli te lo calcoli da solo volta pre volta, o qualche esperto signore ha fatto tutte le prove possibili e ti ha messo dei valori su una tabella ?

[tartan]

In realtà volevo far arrivare il messaggio che FORSE siamo in pochi scemi a farlo!

io invece direi che fortunatamente sono proprio pochi a NON farlo.
da me la quota di accelerazione con un solo motore e' a discrezione dell'equipaggio ma entro 2 quote limite pubblicate sulla tabella di pista di quel determinato aeroporto.
ad esempio su malpensa per la 35r ho una accelerazione minima di 800ft e una massima di 3600ft (numeri a memoria quindi magari sbagliati ma poco cambia).
la minima e' limitata dall'ostacolo, la massima dai 10 minuti di spinta di decollo.
posto che non ci siano altre limitazioni, come ad esempio il mantenimento della V2 durante la prima virata, e' assicurato il rispetto sia della separazione dall ostacolo sia il tempo massimo per il mantenimento della spinta di decollo.
questa possibilita' di scelta secondo me e' molto utile in quanto e' possibile fare valutazioni a seconda di dove si sta operando.
esempio.
se decollo da male (maldive) davanti a me ho il mare quindi nessun ostacolo. la mia scelta sarebbe quella di utilizzare una accelerazione minima o prossima a quella in modo da pulire prima l'aereo e ridurre la spinta per salvaguardare il motore buono (e' vero che sei proprio sfigato se ti pianta anche quello ma io non ci giurerei quindi meglio andarci piano).
in caso contrario se decollo da un aeroporto dove e' prevista una virata ad una certa quota per liberarmi dell'ostacolo prediligerei una accelerazione piu alta in modo da raggiungere quella quota il prima possibile e separarmi maggiormente dall'ostacolo (ovvio che se uso l'acc. minima la separazione e' garantita lo stesso ma con margini minimi anche se legali).

Le tabelle pista vengono elaborate dal vostro ufficio tecnico oppure avete qualche fornitore esterno?
La quota massima di accelerazione è applicabile a tutti i pesi di decollo limitati dalle performance o si riferisce al peso massimo strutturale?

[tartan]

Una emergenza casalinga mi ha impedito di essere completo. Vorrei aggiungere al precedente messaggio:
1 La scelta di compagnia di inserire le due quote lasciando al pilota quale scegliere a seconda delle situazioni non si discute. AZ ha sempre preferito però evitare scelte al momento ritenendo che fosse più sicuro dare informazioni le più semplici possibili. In un caso come quello da te segnalato AZ fornisce come quota di accelerazione quella normale valida per tutti i motori operativi 1500 ft QFE, proprio per evitare troppi numeri da ricordare.
2 Le due quote come sono determinate? Solo se la minima rappresenta la massima delle minime e la massima rappresenta la minima delle massime esse possono essere entrambe usate senza problemi in tutto il campo di applicazione della tabella pista.
3 Considerando che 800 ft di reale geometrica corrisponde ad una netta variabile in funzione dei gradienti di salita pari a: (applicabile a MD80)
500 ft per il sec seg 2.4% (min quota netta)
650 ft per un gradiente del 7% (max quota netta)
Ambedue validi per temperatura ISA in quanto a ISA - 40 (per esempio) 800 ft di PA reale (quota di accelerazione fornita è sempre PA) corrispondono ad una geometrica reale di 650 ft pari a quote nette di (sempre md80)
400 ft per 2.4%
550 ft per 7%
ho l'impressione che per MXP 35 (R o L poco cambia) sia una quota di accelerazione piuttosto bassina a meno che non sia strettamente legata ad una procedura di decollo con avaria motore ben precisa e descritta nel dettaglio.

[davidemox]

In realtà volevo far arrivare il messaggio che FORSE siamo in pochi scemi a farlo!

io invece direi che fortunatamente sono proprio pochi a NON farlo.
da me la quota di accelerazione con un solo motore e' a discrezione dell'equipaggio ma entro 2 quote limite pubblicate sulla tabella di pista di quel determinato aeroporto.
ad esempio su malpensa per la 35r ho una accelerazione minima di 800ft e una massima di 3600ft (numeri a memoria quindi magari sbagliati ma poco cambia).
la minima e' limitata dall'ostacolo, la massima dai 10 minuti di spinta di decollo.
posto che non ci siano altre limitazioni, come ad esempio il mantenimento della V2 durante la prima virata, e' assicurato il rispetto sia della separazione dall ostacolo sia il tempo massimo per il mantenimento della spinta di decollo.
questa possibilita' di scelta secondo me e' molto utile in quanto e' possibile fare valutazioni a seconda di dove si sta operando.
esempio.
se decollo da male (maldive) davanti a me ho il mare quindi nessun ostacolo. la mia scelta sarebbe quella di utilizzare una accelerazione minima o prossima a quella in modo da pulire prima l'aereo e ridurre la spinta per salvaguardare il motore buono (e' vero che sei proprio sfigato se ti pianta anche quello ma io non ci giurerei quindi meglio andarci piano).
in caso contrario se decollo da un aeroporto dove e' prevista una virata ad una certa quota per liberarmi dell'ostacolo prediligerei una accelerazione piu alta in modo da raggiungere quella quota il prima possibile e separarmi maggiormente dall'ostacolo (ovvio che se uso l'acc. minima la separazione e' garantita lo stesso ma con margini minimi anche se legali).

Le tabelle pista vengono elaborate dal vostro ufficio tecnico oppure avete qualche fornitore esterno?
La quota massima di accelerazione è applicabile a tutti i pesi di decollo limitati dalle performance o si riferisce al peso massimo strutturale?

fornitore esterno... non credo siamo abbastanza grandi da avere personale dedicato a questo.
si e' riferito al massimo strutturale

[davidemox]

Una emergenza casalinga mi ha impedito di essere completo. Vorrei aggiungere al precedente messaggio:
1 La scelta di compagnia di inserire le due quote lasciando al pilota quale scegliere a seconda delle situazioni non si discute. AZ ha sempre preferito però evitare scelte al momento ritenendo che fosse più sicuro dare informazioni le più semplici possibili. In un caso come quello da te segnalato AZ fornisce come quota di accelerazione quella normale valida per tutti i motori operativi 1500 ft QFE, proprio per evitare troppi numeri da ricordare.
2 Le due quote come sono determinate? Solo se la minima rappresenta la massima delle minime e la massima rappresenta la minima delle massime esse possono essere entrambe usate senza problemi in tutto il campo di applicazione della tabella pista.
3 Considerando che 800 ft di reale geometrica corrisponde ad una netta variabile in funzione dei gradienti di salita pari a: (applicabile a MD80)
500 ft per il sec seg 2.4% (min quota netta)
650 ft per un gradiente del 7% (max quota netta)
Ambedue validi per temperatura ISA in quanto a ISA - 40 (per esempio) 800 ft di PA reale (quota di accelerazione fornita è sempre PA) corrispondono ad una geometrica reale di 650 ft pari a quote nette di (sempre md80)
400 ft per 2.4%
550 ft per 7%
ho l'impressione che per MXP 35 (R o L poco cambia) sia una quota di accelerazione piuttosto bassina a meno che non sia strettamente legata ad una procedura di decollo con avaria motore ben precisa e descritta nel dettaglio.

le cose stanno esattamente come hai detto tu.
le due quote tra le quali possiamo scegliere sono strettamente legate alla procedura one engine e sono considerate nella peggiore ipotesi sia di peso che di centraggio.
le quote che ho riportato sono solo un esempio buttato li xche non ho le tabelle sotto mano.

[tartan]

Una emergenza casalinga mi ha impedito di essere completo. Vorrei aggiungere al precedente messaggio:
1 La scelta di compagnia di inserire le due quote lasciando al pilota quale scegliere a seconda delle situazioni non si discute. AZ ha sempre preferito però evitare scelte al momento ritenendo che fosse più sicuro dare informazioni le più semplici possibili. In un caso come quello da te segnalato AZ fornisce come quota di accelerazione quella normale valida per tutti i motori operativi 1500 ft QFE, proprio per evitare troppi numeri da ricordare.
2 Le due quote come sono determinate? Solo se la minima rappresenta la massima delle minime e la massima rappresenta la minima delle massime esse possono essere entrambe usate senza problemi in tutto il campo di applicazione della tabella pista.
3 Considerando che 800 ft di reale geometrica corrisponde ad una netta variabile in funzione dei gradienti di salita pari a: (applicabile a MD80)
500 ft per il sec seg 2.4% (min quota netta)
650 ft per un gradiente del 7% (max quota netta)
Ambedue validi per temperatura ISA in quanto a ISA - 40 (per esempio) 800 ft di PA reale (quota di accelerazione fornita è sempre PA) corrispondono ad una geometrica reale di 650 ft pari a quote nette di (sempre md80)
400 ft per 2.4%
550 ft per 7%
ho l'impressione che per MXP 35 (R o L poco cambia) sia una quota di accelerazione piuttosto bassina a meno che non sia strettamente legata ad una procedura di decollo con avaria motore ben precisa e descritta nel dettaglio.

le cose stanno esattamente come hai detto tu.
le due quote tra le quali possiamo scegliere sono strettamente legate alla procedura one engine e sono considerate nella peggiore ipotesi sia di peso che di centraggio.
le quote che ho riportato sono solo un esempio buttato li xche non ho le tabelle sotto mano.

OK.

[dream]

In realtà volevo far arrivare il messaggio che FORSE siamo in pochi scemi a farlo!

).

Le tabelle pista vengono elaborate dal vostro ufficio tecnico oppure avete qualche fornitore esterno?
La quota massima di accelerazione è applicabile a tutti i pesi di decollo limitati dalle performance o si riferisce al peso massimo strutturale?

fornitore esterno... non credo siamo abbastanza grandi da avere personale dedicato a questo.
si e' riferito al massimo strutturale

Scusate, ma ora Alitalia è ancora abbastanza grande da farlo?
Mi spiego, c'è ancora qualcuno come tartan che continua a studiare questi casi, oppure vivono di rendita degli studi fatti da tartan & C. ?
Sono procedure che vanno tenute aggiornate?

Quindi considerando le variazioni di temperatura, il gradiente minimo di salita ad un motore per l'MD80, di 2.4%, espresso in ft/min varia da 400 a 500,
si può dire quindi:; 400 ft/min nella peggiore delle ipotesi è il rateo di salita necessario?

grazie
a presto

[zittozitto]

in Alitalia si ... in CAI non sappiamo.

[tartan]

In realtà volevo far arrivare il messaggio che FORSE siamo in pochi scemi a farlo!

).

Le tabelle pista vengono elaborate dal vostro ufficio tecnico oppure avete qualche fornitore esterno?
La quota massima di accelerazione è applicabile a tutti i pesi di decollo limitati dalle performance o si riferisce al peso massimo strutturale?

fornitore esterno... non credo siamo abbastanza grandi da avere personale dedicato a questo.
si e' riferito al massimo strutturale

Scusate, ma ora Alitalia è ancora abbastanza grande da farlo?
Mi spiego, c'è ancora qualcuno come tartan che continua a studiare questi casi, oppure vivono di rendita degli studi fatti da tartan & C. ?
Sono procedure che vanno tenute aggiornate?

Quindi considerando le variazioni di temperatura, il gradiente minimo di salita ad un motore per l'MD80, di 2.4%, espresso in ft/min varia da 400 a 500,
si può dire quindi:; 400 ft/min nella peggiore delle ipotesi è il rateo di salita necessario?

grazie
a presto

I valori di ft che ho riportato si riferiscono alle quote nette nel segmento di accelerazione che compete al peso che sviluppa al gear up il 2.4%. Non sono ratei di salita per i quali occorre inserire il valore della velocità con la quale si vola il secondo segmento. Ne segmento di accelerazione si sfrutta il gradiente di salita per accelerare, quindi non ci sono ratei di salita. Il gradiente del 2.4% consente una rateo di accelerazione pari a 0,45 KT/sec.

Le procedure vanno sempre tenute aggiornate in funzione specialmente di riposizionamenti radio assistenze e/o cambi di nominativi, inserimenti di ostacoli nuovi o eliminazione di ostacoli vecchi, notam ecc.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[dream]

grazie Tartan,
ma quello che non riesco a capire è:
quando gli si pianta il motore in decollo, un pilota cosa deve fare, calcoli in newton, gradienti instantanei ecc. ecc. ?
O magari solo tenere la V2.

grazie per l'aiuto
ciao

[zittozitto]

grazie Tartan,
ma quello che non riesco a capire è:
quando gli si pianta il motore in decollo, un pilota cosa deve fare, calcoli in newton, gradienti instantanei ecc. ecc. ?
O magari solo tenere la V2.

grazie per l'aiuto
ciao

se la V1 è passata si arriva alla Vr si ruota e si tiene V2 fino alla accelerazione
i conti sono già fatti sulle tabelle che il pilota ha usato per determinare peso massimo e velocità di decollo.

[dream]

grazie