decision point (?)

[dream]

Buongiorno a tutti,
in relazione ad un paio di post letti in questo forum,
( http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=23806
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=19&t=23699 )

sarebbe possibile avere più informazioni riguardanti il decision point ?
Cos'è e quando si decide di usarlo,
Si fa solo usando delle tabelle, oppure ci sono delle regole generali applicabili a qualsiasi tratta?

grazie mille

[zittozitto]

Buongiorno a tutti,
in relazione ad un paio di post letti in questo forum,
( http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=23806
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=19&t=23699 )

sarebbe possibile avere più informazioni riguardanti il decision point ?
Cos'è e quando si decide di usarlo,
Si fa solo usando delle tabelle, oppure ci sono delle regole generali applicabili a qualsiasi tratta?

grazie mille

col termine decision point il piloti di linea intendono un paio di cose almeno :
quello legato alla pianificazione carburante
quello legato alla certificazione in rotta per avaria motore

quale ti serve ?

[dream]

Intendevo quello legato alla pianificazione del carburante, poi se spendiamo due parole anche sull'altro, meglio.


grazie mille

[zittozitto]

la pianificazione via decision point è un "trucchetto" che ci permette la EU-OPS alla 1.255
eccola :
OPS 1.255
Fuel policy
(a) An operator must establish a fuel policy for the purpose of flight planning and in-flight replanning to ensure that everyflight carries sufficient fuel for the planned operation and reserves to cover deviations from the planned operation.
(b) An operator shall ensure that the planning of flights is at least based upon (1) and (2) below:
(1) Procedures contained in the Operations Manual and data derived from:
(i) Data provided by the aeroplane manufacturer; or
(ii) Current aeroplane specific data derived from a fuel consumption monitoring system.
(2) The operating conditions under which the flight is to be conducted including:
(i) Realistic aeroplane fuel consumption data;
(ii) Anticipated masses;
(iii) Expected meteorological conditions; and
(iv) Air Traffic Services procedures and restrictions.
(c) An operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes:
(1) Taxi fuel;
(2) Trip fuel;
(3) Reserve fuel consisting of:
(i) Contingency fuel;
(ii) Alternate fuel, if a destination alternate is required. (This does not preclude selection of the departure aerodrome as the destination alternate);
(iii) Final reserve fuel; and
(iv) Additional fuel, if required by the type of operation (e.g. ETOPS); and
(4) Extra fuel if required by the commander.
(d) An operator shall ensure that in-flight replanning procedures for calculating usable fuel required when a flight has to proceed along a route or to a destination other than originally planned includes:
(1) Trip fuel for the remainder of the flight;
(2) Reserve fuel consisting of:
(i) Contingency fuel;
(ii) Alternate fuel, if a destination alternate is required (This does not preclude selection of the departure aerodrome as the destination alternate);
(iii) Final reserve fuel; and
(iv) Additional fuel, if required by the type of operation (e.g. ETOPS); and
(3) Extra fuel if required by the commander.

la pianificazione via Decision Point consiste nel fissare come destinazione provvisoria un aeroporto provvisorio prima della destinazione "reale". La rotta sarà la stessa fino ad un punto ( eccolo ) che viene determinato dal dispatcher per ottimizzare il risultato finale ( riduzione delle riserve, meno fuel imbarcato ).
la destinazione provvisoria deve avere un alternato e l'operabilita degli stessi è da valutarsi come per il normale aeroporto di destinazione ( minimi meteo ed altro ).
ecco il trucco : la pianificazione carburante con decision point risulta inferiore a quella normalmente prevista per quella tratta. Come ?
si confrontano la quantità di carburante:
- che occorre per il volo con destinazione "aeroporto provvisorio" con contingency fuel 5% del trip, e alternate e final reserve
- che occorre per il volo fino alle "reale desitnazione" con il contingency del 5% del solo tratto dal decision point all'aeroporto di destinzione, alternate e final reserve.
il più alto dei due valori è il nostro Take off fuel.
Se il dispatcher ha piazzato bene il Decision point e quindi l'aeroporto provvisori col suo alternato, avremo un minor take off fuel che con normale pianificaizione.
( è molto utile su voli molto lunghi )
come si comporta il pilota ?
al sorvolo del decision point, il comandante deve verificare che ci siano a bordo almeno il caburante per arrivare a destinazione+5% di questo+alternate e final reserve ( tenendo conto dei reali consumi del volo ).
fatta questa verifica, andrà a destinazione se abbiamo il necessario o andremo sull'aeroporto provvisorio in caso negativo.
NB si può ancora ricorrere al trucco di cancellare l'aeroporto alternato alla destinazione per poter ancora decidere di proseguire.

lunghetto ?

[dream]

grazie mille per le informazioni, macchinoso ma è chiaro il concetto.
Questa procedura serve per imbarcare meno carburante al decollo, per quali scopi?
Minor peso = minor consumo, limitazioni di peso al decollo per particolari aeroporti, o che altro.
grazie
ciao

[zittozitto]

grazie mille per le informazioni, macchinoso ma è chiaro il concetto.
Questa procedura serve per imbarcare meno carburante al decollo, per quali scopi?
Minor peso = minor consumo, limitazioni di peso al decollo per particolari aeroporti, o che altro.
grazie
ciao

il 747 lo usava tornando da Tokio.
non serve proprio per imbarcare meno carburante, diciamo che riduci il valore delle riserve totali e ti permetti una tratta lunghissima senza dover far scalo. Imbarchi lo stesso Fuel ma lo chiami con nomi diversi e quindi ti diventa bruciabile.

[dream]

capisco per le tratte lunghe, ma ho sentito che a volte si usa con l'80 per voli da Reggio C.,ti risulta?

[tartan]

capisco per le tratte lunghe, ma ho sentito che a volte si usa con l'80 per voli da Reggio C.,ti risulta?

Supponiamo che da Reggio il peso massimo al decollo sia limitato e che per portar via il carico commerciale previsto sia necessario imbarcare meno carburante!
In questo caso, anziche fare una tratta maggiore con lo stesso carburante, si fa la stessa tratta con meno carburante.

[zittozitto]

capisco per le tratte lunghe, ma ho sentito che a volte si usa con l'80 per voli da Reggio C.,ti risulta?

possibilissimo una reggio-milano è una tratta, specialmente d'estate, che richiede parecchio carburo e che vede parecchi pax con bagaglio.

[dream]

ok grazie ho copiato.
Ma non è una pratica usuale, quindi.

grazie

[zittozitto]

ok grazie ho copiato.
Ma non è una pratica usuale, quindi.

grazie

non è mica sempre possibile, ci vogliono una serie di condizioni per effettuarlo e sempre possibili.
le codnizioni sono l'aeroporto provvisorio e il suo alternato che siano rispetto la rotta ben messi, altrimenti non è conveniente.

riciao

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[zittozitto]

In sostanza la reale destinazione diventerebbe alternato dal punto di vista pianificatiorio,e l' alternate fuel diventa il carburo necessario da destinazione provvisoria e destinazione reale?

no, si gioca col contingency.
in un caso si calcola il contingency per la destinazione provvisoria, nell'altro solo per il tratto decisonpoint-destinazione reale.