Riguardo all'inconveniente occorso all'Airbus JetBlue...

[Emanuele M]

Ragazzi, esaminando attentamente questa foto mi sono posto una domanda...Il non uso dei reverse è una procedura da adottare in questo tipo di emergenza o a discrezione dell'equipaggio?

[bruno]

Bhe sai emanuele me ne sono accorto pure io del non uso dei reverse.

E mi sono accorto pure che l'estenzione dei flap non è full, e questo vuol dire che la pista era molto lunga, e appunto per questo non è stato fatto uso dei reverse.

Un altro motivo potrebbe essere dovuto al fatto che visto l'elevato attrito tra ruota anteriore e terra, con l'uso dei reverse si poteva danneggiare ancor di più il carrello visto che la maggior parte del peso dell'aereo si sarebbe distribuito tutto sul carrello anteriore, e quindi causare la rottura dello stesso.

[Emanuele M]

Bhe sai emanuele me ne sono accorto pure io del non uso dei reverse.

E mi sono accorto pure che l'estenzione dei flap non è full, e questo vuol dire che la pista era molto lunga, e appunto per questo non è stato fatto uso dei reverse.

Un altro motivo potrebbe essere dovuto al fatto che visto l'elevato attrito tra ruota anteriore e terra, con l'uso dei reverse si poteva danneggiare ancor di più il carrello visto che la maggior parte del peso dell'aereo si sarebbe distribuito tutto sul carrello anteriore, e quindi causare la rottura dello stesso.

Ma ti dirò..sull'Airbus Series la "flappatura" non è molto esagerata come in altri aerei quindi ritengo che siano completamente estesi.......

[Marcello55]

Ciao, noto solo adesso questo 3d...avevo lanciato una supposizione nell'altra sezione riguardo questo fatto...
http://www.md80.it/bbforum/2-vt3179.html?start=15

Inoltre potrei sicuramente sbagliare ma è plausibile che abbiano tagliato il carburante dai motori dopo la toccata e quindi di conseguenza non aver attivato i reverse?

Ciao

[XAMIR]

Beh... del non uso dei reverse mi sembra intuitivo il perchè... a voi no?
Sai quanti bei pezzi di pneumatico che sarebbero stati risucchiati o sarebbero potuti finire nel motore aprendo il reverse...
Anche in REV IDLE si apre il meccanismo dei reverse rendendolo ben più vulnerabile ai detriti.
Questo è un 340, ma l'apertura sul 320 è molto simile:
http://www.airliners.net/open.file/919922/L/

Ciao
Franceesco

[Marcello55]

Beh... del non uso dei reverse mi sembra intuitivo il perchè... a voi no?
Sai quanti bei pezzi di pneumatico che sarebbero stati risucchiati o sarebbero potuti finire nel motore aprendo il reverse...
Anche in REV IDLE si apre il meccanismo dei reverse rendendolo ben più vulnerabile ai detriti.
Questo è un 340, ma l'apertura sul 320 è molto simile:
http://www.airliners.net/open.file/919922/L/

Ciao
Franceesco

Hai ragione Francesco, questo è il perchè non ha attivato i reverse...però mi continuo a chiedere se abbia tagliato o meno il carburante dai motori subito dopo la toccata

[Emanuele M]

Beh... del non uso dei reverse mi sembra intuitivo il perchè... a voi no?
Sai quanti bei pezzi di pneumatico che sarebbero stati risucchiati o sarebbero potuti finire nel motore aprendo il reverse...
Anche in REV IDLE si apre il meccanismo dei reverse rendendolo ben più vulnerabile ai detriti.
Questo è un 340, ma l'apertura sul 320 è molto simile:
http://www.airliners.net/open.file/919922/L/

Ciao
Franceesco

Voglio precisare che questo tipo di apertura è relativo ai motori di tipo IAE come quelli che equipaggiano l'Airbus della JetBlue in questione...mentre l'apertura a "conchiglia" appartiene ai motori della serie CFM che avrete visto molte volte (vedi Airbus AZ)....

[XAMIR]

Esatto... non trovando una foto del V2500 ho buttato quella del 340 che gli somiglia.

Ciao

[Emanuele M]

Esatto... non trovando una foto del V2500 ho buttato quella del 340 che gli somiglia.

Ciao

Don't worry....

[Luke3]

e poi avendo il carrello anteriore in fiamme, aprendo i reverse non solo si rischia di far finire dentro i detriti, ma si sparano gas di scarico a pieno regime su di un incendio, alimentandolo, con il conseguente fatto che si potrebbe espandre...

[Emanuele M]

si sparano gas di scarico a pieno regime su di un incendio, alimentandolo, con il conseguente fatto che si potrebbe espandre...

Questa penso sia la causa esatta del non utilizzo dei reverse...

[XAMIR]

Ok... m'avete stuzzicato la curiosità.

The procedure is intended for use when the nose or main landing gear fail to extend and/or lock down following the application of the L/G GRVTY EXTN procedure.

It is preferable to use any available landing gear, rather than carry out a belly landing.

Under these circumstances, a hard surface runway landing is recommended.

Full advantage should be taken of any foam, spread on the runway.

PREPARATION

If NOSE L/G abnormal

-CG location (if possible) AFT
10 passengers from front to rear about + 4 %
10 passengers from mid to rear about + 2.5 %

APPROACH

-GPWS SYS OFF
-L/G lever CHECK DOWN
-GRVTY GEAR EXTN handcrank TURN BACK TO NORMAL
-AUTOBRAKE DO NOT ARM


Manual braking will enable better pitch and roll control. Moreover, with at least one main landing gear in the abnormal position the autobrake cannot be activated (ground spoilers not armed).

Modulate the brake pressure to 1000 psi because the anti-skid is off.
-GROUND SPOILERS DO NOT ARM
To keep as much roll authority as possible for maintaining the wings level.
Ground spoiler extension would prevent spoilers from acting as roll surfaces.

BEFORE LANDING

To ensure full depressurization of the aircraft before impact.

-BRACE FOR IMPACT ORDER
FLARE, TOUCH DOWN AND ROLL OUT

Engines should be shut down sufficiently early to ensure fuel is shut off before the nacelles impact, but sufficiently late to ensure adequate hydraulic supplies for the flight controls.

Engine pumps continue to supply adequate hydraulic pressure for 30 seconds after engine shutdown.

-REVERSE DO NOT USE

Do not use reverse to prevent ground spoiler extension, and because the engine will touch the ground during roll-out.

if NOSE L/G abnormal

-NOSE MAINTAIN UP

After touchdown, keep the nose off the runway by the use of the elevator. Then, lower the nose on to the runway before elevator control is lost.

-BRAKES (compatible with elevator efficiency) APPLY
-ENG MASTERS OFF

Shutdown the engines before nose impact.

If one MAIN L/G abnormal

-ENG MASTERS OFF

At touchdown, shutdown both engines.

-FAILURE SIDE WING MAINTAIN UP

If both MAIN L/G abnormal

-ENG MASTERS OFF

Shutdown the engines in the flare, before touchdown.

-PITCH ATTITUDE (at touchdown) NOT LESS THAN 6°


Ho tagliato alcune parti, lasciando le essenziali. E' probabile che ritenessero che il carrello anteriore avrebbe potuto cedere ed avranno applicato una procedura simile a questa.

Ah... riguardo al "vero motivo per cui non hanno usato i reverse"... Il reverse ributta avanti l'aria che arriva dal fan, non i gas di scarico, che continuano ad uscire da dietro come al solito.
Il reverse che ributta in avanti gas che escono a 600°C... và a finire che si fonde la fusoliera

Cià
Francesco

[Marcello55]

Ok... m'avete stuzzicato la curiosità.

The procedure is intended for use when the nose or main landing gear fail to extend and/or lock down following the application of the L/G GRVTY EXTN procedure.

It is preferable to use any available landing gear, rather than carry out a belly landing.

Under these circumstances, a hard surface runway landing is recommended.

Full advantage should be taken of any foam, spread on the runway.

PREPARATION

If NOSE L/G abnormal

-CG location (if possible) AFT
10 passengers from front to rear about + 4 %
10 passengers from mid to rear about + 2.5 %

APPROACH

-GPWS SYS OFF
-L/G lever CHECK DOWN
-GRVTY GEAR EXTN handcrank TURN BACK TO NORMAL
-AUTOBRAKE DO NOT ARM


Manual braking will enable better pitch and roll control. Moreover, with at least one main landing gear in the abnormal position the autobrake cannot be activated (ground spoilers not armed).

Modulate the brake pressure to 1000 psi because the anti-skid is off.
-GROUND SPOILERS DO NOT ARM
To keep as much roll authority as possible for maintaining the wings level.
Ground spoiler extension would prevent spoilers from acting as roll surfaces.

BEFORE LANDING

To ensure full depressurization of the aircraft before impact.

-BRACE FOR IMPACT ORDER
FLARE, TOUCH DOWN AND ROLL OUT

Engines should be shut down sufficiently early to ensure fuel is shut off before the nacelles impact, but sufficiently late to ensure adequate hydraulic supplies for the flight controls.

Engine pumps continue to supply adequate hydraulic pressure for 30 seconds after engine shutdown.

-REVERSE DO NOT USE

Do not use reverse to prevent ground spoiler extension, and because the engine will touch the ground during roll-out.

if NOSE L/G abnormal

-NOSE MAINTAIN UP

After touchdown, keep the nose off the runway by the use of the elevator. Then, lower the nose on to the runway before elevator control is lost.

-BRAKES (compatible with elevator efficiency) APPLY
-ENG MASTERS OFF

Shutdown the engines before nose impact.

If one MAIN L/G abnormal

-ENG MASTERS OFF

At touchdown, shutdown both engines.

-FAILURE SIDE WING MAINTAIN UP

If both MAIN L/G abnormal

-ENG MASTERS OFF

Shutdown the engines in the flare, before touchdown.

-PITCH ATTITUDE (at touchdown) NOT LESS THAN 6°


Ho tagliato alcune parti, lasciando le essenziali. E' probabile che ritenessero che il carrello anteriore avrebbe potuto cedere ed avranno applicato una procedura simile a questa.

Ah... riguardo al "vero motivo per cui non hanno usato i reverse"... Il reverse ributta avanti l'aria che arriva dal fan, non i gas di scarico, che continuano ad uscire da dietro come al solito.
Il reverse che ributta in avanti gas che escono a 600°C... và a finire che si fonde la fusoliera

Cià
Francesco

Grazie per le info Francesco...

Ciao

p.s. esistono anche inversori del flusso caldo come quelli a cucchiaio/conchiglia.

[XAMIR]

Vero, su motori più piccoli e specialmente non posti sotto l'ala...

Cià
Francesco