Mancata separazione tra B747 e B737

[Luca._f]

30/08 04:10 ATLANTICO Sfiorata collisione aerea sopra il cielo di Portorico:2 apparecchi viaggiavano uno verso l'altro alla stessa altitudine.

Fonte RaiTelevideo

La posto per vs conoscenza.
Parlano di un 747 e un altro velivolo, che in quota percorrevano la stessa aereovia, e sempre a detta del televideo, il 747 avrebbe effettuato una rapida discesa di 90 metri?? per evitare l'impatto.

Se non troviamo altre fonti, a me sa tanto di "non vero".

Come sempre, "battono il ferro finchè è caldo" della serie, tutto fa brodo in questo periodo ti inutile terrore aereo, secondo me.

[alessandrogentili]

No no è vero:
http://hosted.ap.org/dynamic/stories/A/ ... TE=DEFAULT
E' stato sicuramente un grande pericolo, ma il TCAS evidentemente ha funzionato a dovere.

[Luca._f]

Grazie per la conferma

[Danilik]

Caraibi: sfiorata collisione aerea

30 ago 07:17 Esteri

WASHINGTON - Disastro aereo sfiorato nei cieli dei Caraibi. A un minuto dalla collisione tra un aereo russo e uno americano sono scattati gli allarmi in cabina e il primo, un 747 Transaero, e' sceso di un centinaio di metri di quota per evitare il 737 Delta. E' successo in una zona coperta dai radar a nord di Portorico. (Agr)
oric

da: Il corriere della sera

[albert]

Caraibi: sfiorata collisione aerea

30 ago 07:17 Esteri

WASHINGTON - Disastro aereo sfiorato nei cieli dei Caraibi. A un minuto dalla collisione tra un aereo russo e uno americano sono scattati gli allarmi in cabina e il primo, un 747 Transaero, e' sceso di un centinaio di metri di quota per evitare il 737 Delta. E' successo in una zona coperta dai radar a nord di Portorico. (Agr)
oric

da: Il corriere della sera

Un semplice ragionamento, senza alcuna pretesa di essere tecnico, mi porta a concludere che comunque un minuto sono oltre 25 km (direzioni opposte, entrambi gli aerei a 800 km/h).. ed è sempre un minuto..
Oltretutto con i pochi dati a disposizione è una notizia il cui valore è poco più elevato rispetto al fatto che ieri io avevo un auto di fronte, a circa 400 metri, perché stava effettuando un sorpasso (e qui ci trovavamo a meno di un minuto di distanza). Io però non considero questo ultimo come un incidente sfiorato.
L'informazione principale (a mio parere), cioè se la prossimità è stata indicata dal controllo aereo oppure dai radar di bordo, non è citato.

[Danilik]

La buona notizia è che i due sistemi di controllo degli aerei hanno funzionato a dovere, richiamando l'attenzione dei piloti ed evitando una catastrofica collisione. Ancora però non si sa di più quindi... si sanno solo le voci dei giornalisti

[albert]

La buona notizia è che i due sistemi di controllo degli aerei hanno funzionato a dovere, richiamando l'attenzione dei piloti ed evitando una catastrofica collisione. Ancora però non si sa di più quindi... si sanno solo le voci dei giornalisti

Ho trovato qualcosa di più indicativo qui

"A Transaero Boeing 747-400, registration VP-BVR performing flight UN554 from Punta Cana (Dominican Republic) to Moscow Domodedovo (Russia), was enroute at FL330 about 180 nm north of San Juan (Puerto Rico).

A Delta Airlines Boeing 737-800, registration N395DN performing flight DL485 from New York JFK,NY (USA) to Port of Spain (Trinidad and Tobago), was enroute at FL330.

Both airplanes came within one minute of lateral separation at 0 feet vertical separation over the Atlantic in a non-radar environment, where 15 minutes of lateral separation were required, the NTSB reported. The Transaero Boeing 747 descended in response to a TCAS Resolution Advisory.

The NTSB opened an investigation."

Quindi la separazione era laterale, inoltre contrasta con la nota di Agr, in quanto si afferma che gli aerei erano in zona senza copertura radar...

[JT8D]

Infatti il titolo è errato a mio avviso, sfiorata collisione non è corretto.

E' invece molto più corretto parlare di Mancata Separazione.

Viene comunque considerata una situazione di pericolo dagli ATC, e i TCAS in questa situazione fanno il loro dovere.

Paolo

[Zapotec]

iene comunque considerata una situazione di pericolo dagli ATC, e i TCAS in questa situazione fanno il loro dovere.

E evidentemente, anche dopo l'incidente sulla Svizzera di qualche anno fa, le procedure di risoluzione del pericolo tramite TCAS (e ATC) sono state osservate correttamente

[Aldus]

Lo stavo per dire io.
In quel triste episodio ci fu una mancata interpretazione "universale" del Tcas.
Un aereo diede retta al tcas, l'altro no, diede retta al controllore che però non poteva sapere cosa indicavano i Tcas dei due aerei.
Risultato, collisione catastrofica.
Dopo quell'incidente vennero redatte nuove e servere normative sull'uso del Tcas che prevedevano di dare sempre retta ai Tcas.
Sempre.
La prova è arrivata con questo episodio di mancata separazione.
I due aerei si sono visti tramite i loro Tcas, entrambi gli equipaggi hanno seguito alla lettera l'indicazione dei loro strumenti, e la collisione felicemente evitata.
Procedura da manuale.

Ottimo.


In seguito vedremo cosa concluderà l'NTSB in merito a questa vicenda che, anche se si è risolta brillantemente, non avrebbe comunque dovuto verificarsi.
Ben vengano quindi queste indagini.

[Valerio Ricciardi]

Caraibi: sfiorata collisione aerea
30 ago 07:17 Esteri
WASHINGTON - Disastro aereo sfiorato nei cieli dei Caraibi. A un minuto dalla collisione tra un aereo russo e uno americano sono scattati gli allarmi in cabina e il primo, un 747 Transaero, e' sceso di un centinaio di metri di quota per evitare il 737 Delta. E' successo in una zona coperta dai radar a nord di Portorico. (Agr)
da: Il corriere della sera

Domanda ad un tempo tecnica e ingenua al massimo (lo so a priori).
Posto che in una situazione del genere la cosa migliore è che uno dei due aeromobili perda velocemente quota (cosa più "certa" - utilizzando la forza garantita e non soggetta a defaillances del campo gravitazionale - che non guadagnarne, e che sollecita anche meno la struttura), esisterà un metodo convenzionale per evitare che ad ambedue i piloti venga contemporaneamente la balzana idea di perdere quota, vero? Se no si darebbero solo un nuovo appuntamento catastrofico solo a quota più bassa.

il problema è ovvio che debbono esserselo posto: come funziona la faccenda?

[Pikkio]

Se non ricordo male un paio d'anni fa ci fu una collisione in volo anche in Brasile?

iene comunque considerata una situazione di pericolo dagli ATC, e i TCAS in questa situazione fanno il loro dovere.

E evidentemente, anche dopo l'incidente sulla Svizzera di qualche anno fa, le procedure di risoluzione del pericolo tramite TCAS (e ATC) sono state osservate correttamente

[Bafio]

Dopo quell'incidente vennero redatte nuove e servere normative sull'uso del Tcas che prevedevano di dare sempre retta ai Tcas.
Sempre.

Mi pare fosse così anche prima (i piloti in linea mi correggano eventualmente), cioè che anche in precedenza andavano sempre seguite le istruzioni dell TCAS, solo che l' equipaggio russo ascoltò le istruzioni dell controllore invece che quelle del TCAS, così come si faceva in Russia.

[albert]

Caraibi: sfiorata collisione aerea
30 ago 07:17 Esteri
WASHINGTON - Disastro aereo sfiorato nei cieli dei Caraibi. A un minuto dalla collisione tra un aereo russo e uno americano sono scattati gli allarmi in cabina e il primo, un 747 Transaero, e' sceso di un centinaio di metri di quota per evitare il 737 Delta. E' successo in una zona coperta dai radar a nord di Portorico. (Agr)
da: Il corriere della sera

Domanda ad un tempo tecnica e ingenua al massimo (lo so a priori).
Posto che in una situazione del genere la cosa migliore è che uno dei due aeromobili perda velocemente quota (cosa più "certa" - utilizzando la forza garantita e non soggetta a defaillances del campo gravitazionale - che non guadagnarne, e che sollecita anche meno la struttura), esisterà un metodo convenzionale per evitare che ad ambedue i piloti venga contemporaneamente la balzana idea di perdere quota, vero? Se no si darebbero solo un nuovo appuntamento catastrofico solo a quota più bassa.

il problema è ovvio che debbono esserselo posto: come funziona la faccenda?

Detto in parole povere sono i TCAS che dialogano tra loro e forniscono le indicazioni ai piloti; ad esempio al pilota del primo aereo dicono di scendere di quota ed a quello del secondo di mantenere la quota o viceversa; il pilota deve effettuare la manovra che il TCAS suggerisce.
Se interessa posso scendere più nello specifico.

Ciao!

[cece]

Cancellato.

[guzzor6]

Se interessa posso scendere più nello specifico.

Grazie. Saresti molto gentile. Per esempio, quale logica governa il TCAS per decidere chi deve scendere?
Altra domandina: credevo che mentre ad un a/m venissi indicato di scendere all'altro, specularmente, fosse chiesto di salire. Da quanto scrivi leggo invece che è possibile che un a/m non debba effettuare alcuna variazione.
Un saluto

[alessandrogentili]

Se non ricordo male un paio d'anni fa ci fu una collisione in volo anche in Brasile?

Si, ma in questo caso uno dei due velivoli aveva il trasponder disattivato/non funzionante:
http://aviation-safety.net/database/rec ... 20060929-0

[Valerio Ricciardi]

Detto in parole povere sono i TCAS che dialogano tra loro e forniscono le indicazioni ai piloti; ad esempio al pilota del primo aereo dicono di scendere di quota ed a quello del secondo di mantenere la quota o viceversa; il pilota deve effettuare la manovra che il TCAS suggerisce.
Se interessa posso scendere più nello specifico. Ciao!

Grazie, perfetto. Era il concetto che mi interessava, e del resto escludevo che potessero non essersi posti un problema così banale.

Le convenzioni sono quelle cose molto noiose che permettono di non doversi mettere ogni volta d'accordo su una procedura, cosa che fa di solito perdere molto più tempo ed energie che non attenersi a una convenzione preventivamente concordata dopo lungo ragionamento.

Fino ad un certo numero di anni fa, in Afghanistan (spero che la cosa sia mutata da allora) non si erano peritati, stante il traffico veicolare pressocché nullo, di stabilire sulle strade extraurbane uno specifico senso di marcia.
Influenze connesse alla tradizione anglosassone avrebbero potuto portare a tenere la sinistra; ma il colonialismo (giustamente) veniva rammentato come qualcosa da rimuovere. Influenze connesse ai molti traffici commerciali con l'URSS ed altri paesi contermini potevano favorire l'adozione della destra; non si misero d'accordo per decenni.

Risultato, ogni tanto (nemmeno così di rado) avvenivano incidenti catastrofici fra camion carichi di masserizie e/o persone a grappoli, che dopo essersi visti l'un l'altro e magari anche salutati lampeggiando coi fari da chilometri di distanza sui lunghi rettilinei polverosi delle piste che attraversavano aree semidesertiche, finivano per fare il "frontale"... perché all'ultimo si erano capiti male, e sterzavano tutti e due dalla stessa parte. A raccontarlo si rischia di non essere creduti.

Ci vogliono le regole.

[albert]

Se interessa posso scendere più nello specifico.

Grazie. Saresti molto gentile. Per esempio, quale logica governa il TCAS per decidere chi deve scendere?
Altra domandina: credevo che mentre ad un a/m venissi indicato di scendere all'altro, specularmente, fosse chiesto di salire. Da quanto scrivi leggo invece che è possibile che un a/m non debba effettuare alcuna variazione.
Un saluto

Premesso che cito il funzionamento del TCAS-II versione 7, (e che sto andando a memoria, semplificando, per ora, (ho la doc. in ufficio)), il TCAS-II permette azioni correttive solamente verticali; è in sviluppo un TCAS di tipo III che dovrebbe permettere anche variazioni orizzontali, ma che presenta ancora problemi irrisolti nella determinazione della corretta azione da attuare per la variazione orizzontale.
Semplificando con solo due aerei, c'è un protocollo a rottura di simmetria per stabilire quale dei due TCAS decida per primo l'azione da eseguire, scegliendo tra salita e discesa, in un RA (Resolution Advisory); il TCAS dell'altro aereo a questo punto risponde in modo congruo.
I ratei permessi sono (espressi in piedi al minuto) { -2000, -1000, -500, 0, 1500, 2500 }, quindi, come vedi, è possibile che il secondo TCAS permetta una variazione verticale pari a 0.

Infine: il TCAS-II v. 7 può decidere per un RA Reversal (solo UNO), cioè un cambiamento nella decisione iniziale, se si accorge che la manovra originariamente prevista non è risolutiva.

Mi riservo di scendere più in dettaglio sulla protocollistica e sulla logica di controllo delle decisioni.

Ciao!

[Aldus]

Domanda ad un tempo tecnica e ingenua al massimo (lo so a priori).
Posto che in una situazione del genere la cosa migliore è che uno dei due aeromobili perda velocemente quota (cosa più "certa" - utilizzando la forza garantita e non soggetta a defaillances del campo gravitazionale - che non guadagnarne, e che sollecita anche meno la struttura), esisterà un metodo convenzionale per evitare che ad ambedue i piloti venga contemporaneamente la balzana idea di perdere quota, vero? Se no si darebbero solo un nuovo appuntamento catastrofico solo a quota più bassa.

il problema è ovvio che debbono esserselo posto: come funziona la faccenda?

Hai fatto una domanda molto sensata Valerio.
Dicevo..."sensata" perchè una volta capitò un terribile incidente aereo (collisione in volo) a causa di normative "insensate", ossia non chiare.
In poche parole si era inventato uno strumento "salvavita", il Tcas (in realtà era già da tempo che esisteva), ma non erano state stabilite regole internazionali (ribadisco, internazionali) sul suo uso.
Paradosso?
Sì è così.

Dicevamo di quell'incidente.
Avvenne l'1 luglio del 2002 sopra i cieli di Uberlingen, in germania.
Gli aerei coinvolti furono un B757 cargo della DHL, e un Tupolev Tu-154 passeggeri.
Il totale delle persone era di 71 (due sul B757) e 69 sul Tu-154.
Purtroppo tutte decedute.
Come si è causato un simile disastro?

Come ti hanno già spiegato, i Tcas sono installati su entrambi gli aerei, e "dialogano" (è il termine esatto) tra di loro.
E' proprio questo dialogo tra i due apparati a far sì che un Tcas dica ad un aereo di scendere, e l'altro di salire (o viceversa).
Naturalmente sono apparecchiature affidabili, a MAI succederà che entrambi i Tcas dicano ai loro rispettivi aerei di fare la stessa manovra (scendere insieme, o salire insieme).
Sarebbe ovviamente la catastrofe.
E allora perchè è successo quell'incidente?
E' successo per una "falla" nei regolamenti.
I piloti americani erano addestrati a dare sempre retta al Tcas.
I piloti russi, no, erano addestrati a dare sempre retta ai controllori.
Già questo fa capire che il quadro della situazione non appare tra i più rosei.
Il perchè lo spiego brevemente.
I Tcas è vero che dialogano tra loro e forniscono ai rispettivi aerei la corretta procedura anticollisione, ma tali informazioni non appaiono ai controllori, ossia i controllori NON potevano sapere cosa stavano indicando i due Tcas ai rispettivi aerei!
Il controllore poteva giusto vedere un allarme collisione generale, ma non poteva sapere se il Tcas dell'aereo n°1 stava dicendo all'aereo, chessò, di SALIRE, e all'aereo n°2 di SCENDERE, o viceversa!

Quel giorno i peggiori dubbi si materializzarono.
Il Tcas a bordo del B757 "ordinò" all'aereo di scendere.
Il Tcas a bordo del Tu-154 "ordinò" all'aereo si salire.
L'equipaggio del B757 diede immediatamente retta al Tcas, e cominciò a scendere.
L'equipaggio del Tu_154 NON diede retta al Tcas, bensì (come da loro addestramento) chiamò prima il controllore.
Il controllore non poteva sapere cosa indicavano i due Tcas, pertanto ordinò "a naso" al Tu-154 di SCENDERE.
Praticamente, senza saperlo, aveva nuovamente messo in rotta di collisione i due aerei.

L'quipaggio del B757, sorpreso, vedeva sul suo Tcas che la separazione non cessava ancora, e non si spiegavano il perchè, dunque seguirono ancora le indicazione del Tcas che gli ordinava di scendere ancora ed ancora, al più presto.
L'equipaggio del Tu-154, sorpreso anch'esso, vedeva sul suo Tcas che la separazione non cessava, e non si spiegavano il perchè, quindi continuarono anch'essi a scendere secondo gli ordini del controllore.
Insomma...scendo io...scendi tu....scendo io....scendi tu...alla fine i due aerei hanno colliso in pieno.

Il tutto NON perchè i Tcas non funzionavano bene.
Affatto, funzionavano benissimo.
Erano le normative a non funzionare!
Non erano chiare per niente, e con normative non chiare era solo una questione di tempo, ma prima o poi un disastro del genere sarebbe avvenuto per forza.

A seguito di quella assurda catastrofe furono redatte (finalmente direi!) nuove normative internazionali sulle procedure Tcas.
Se solo fossero già state in uso (e davvero non ci si capacita di come le autorità aeronautiche non si siano accorte di quella terribile falla), quel drammatico incidente costato la vita a 71 persone (di cui tanti bambini!), non sarebbe mai avvenuto.

Questo è quanto.
In verità la faccenda è stata un po' più complessa di così, ma in linea di massima (diciamo...giusto per sintesi) è avvenuta in quel modo.
Altre informazioni con tutti i vari risvolti sull'episodio (tra cui l'assassinio del controllore...sì, in seguito venne ucciso da un parente delle vittime) e molta altra documentazione ufficiale, le puoi trovare quì: http://en.wikipedia.org/wiki/Bashkirian ... light_2937
Una triste pagina di storia (in cui c'è protagonista anche il Tcas e le sue regole!) che vale la pena leggere, con la speranza che simili disastri non accadano mai più.


Per quanto riguarda invece le spiegazioni più squisitamente "tecniche" sul Tcas, ti lascio nelle mani dei nostri utenti esperti che ti spiegheranno bene come funziona il tutto.
Ciao

[ginopatrassi]

A me sembra però assurdo che un pilota esegua l'istruzione del tcas senza avvertire il controllore di quello che sta facendo. "Geneve Radar, We have tcas allarm, another aircraft at 5 miles, starting a descend to XXXFL to avoid DHLXXX"
Soprattutto, se erano tanto vicini, come mai non erano sulla stessa frequenza?
Certo io penso che scontrarsi così, nell'immensità del cielo.... sia veramente sfiga!

[marco61m]

Ciao a tutti,
è la prima volta che posto, mi sono registrato da poco, ma vi seguo da tanto.
Solo una cosa. Poco tempo fa ho volato in elicottero con la Guardia di finanza. A un certo punto, il pilota ha esclamato "o porca p********", ha scartato all'improvviso scendendo di quota, perché di fronte - direi a occhio a un chilometro, era apparso un Atlantic. Secondo voi, è o no "incidente sfiorato?"
grazie

[Aldus]

Direi di sì.
Trovarsi un Atlantic a solo 1 km di distanza che procede dritto contro di noi, non deve essere certo piacevole.
Sarebbe interessante sapere come si è creata quella situazione di mancata separazione.

[Aldus]

A me sembra però assurdo che un pilota esegua l'istruzione del tcas senza avvertire il controllore di quello che sta facendo. "Geneve Radar, We have tcas allarm, another aircraft at 5 miles, starting a descend to XXXFL to avoid DHLXXX"
Soprattutto, se erano tanto vicini, come mai non erano sulla stessa frequenza?

Non ne ho idea.
Come dicevo, in quell'episodio sono intervenuti un sacco di eventi nefasti, non solo uno.
Era buio.
Il controllore era da solo.
Il suo radar aveva dei sistemi in "off" per manutenzione.
Il controllore cambiava spesso postazione per seguire contemporaneamente l'atterraggio di un altro volo, per cui c'erano anche i pretesti perchè fosse un po' distratto.
Il B757 cominciò la discesa Tcas senza avvertire il controllore (giusto o sbagliato? non sta a me dirlo).
Il Tu-154 invece non diede retta al tcas che continuava a sbraitargli "climb...climb...climb", e continuò a scendere secondo le istruzioni del controllore.
Insomma andarono storte un sacco di cose, la tipica catena di eventi negativi che, uno appresso all'altro, portano alla catastrofe.
Da quell'episodio comunque è emerso che, aldilà di tutti i vari problemi ed incomprensioni (che ci sono stati eccome), sarebbe bastato davvero che entrambi gli equipaggi si attenessero alle indicazioni dei loro Tcas.
Il B757 l'ha fatto ("descend...descend...descend"), il Tu-154 non lo ha fatto, scendeva di quota nononostante il Tcas continuasse ad urlargli addosso "climb...climb...climb".
Entrambi gli aerei dunque avevano la concreta possibilità di salvarsi (come dimostra l'episodio di mancata separazione tra il B747 e B737 di questo inizio topic) ed erano proprio i loro Tcas a suggerirgliela.

[dennyv]

A me sembra però assurdo che un pilota esegua l'istruzione del tcas senza avvertire il controllore di quello che sta facendo. "Geneve Radar, We have tcas allarm, another aircraft at 5 miles, starting a descend to XXXFL to avoid DHLXXX"
Soprattutto, se erano tanto vicini, come mai non erano sulla stessa frequenza?
Certo io penso che scontrarsi così, nell'immensità del cielo.... sia veramente sfiga!

Da Wikipedia:

Flight 611's pilots on the Boeing jet initially followed the TCAS instructions and initiated a descent, but could not immediately inform the controller due to the fact that he was dealing with Flight 2937. On the CVR, The Canadian DHL co-pilot can be heard saying "Dilmun 600...TCAS Descent!".

Ma soprattutto...

It is not required to notify the ATC prior to responding to an RA. This manoeuvre does not require any ATC clearance since TCAS takes into account the position of all other aircraft with transponders in the surrounding area.

Ciao a tutti
Daniele

PS son rimasto particolarmente colpito da quell'incidente perché il 611 l'ho visto decollare quel giorno...

[Valerio Ricciardi]

Hai fatto una domanda molto sensata Valerio.
Dicevo..."sensata" perchè una volta capitò un terribile incidente aereo (collisione in volo) a causa di normative "insensate", ossia non chiare.
(...omissis...)
Per quanto riguarda invece le spiegazioni più squisitamente "tecniche" sul Tcas, ti lascio nelle mani dei nostri utenti esperti che ti spiegheranno bene come funziona il tutto.
Ciao

Grazie Aldus, davvero molto gentile e disponibile, mi si è chiarito il problema in modo assolutamente soddisfacente.
Pare proprio la convenzione sulla "mano da tenere" alla guida in Afghanistan che citavo io...
A buon rendere, se ne avrò modo (non su temi di aviazione, ovvio)