Sono nuovo, scusate eventuali ripetizioni

[Mavo68]

Ciao a tutti, sono un nuovo iscritto, afflitto dalla perenne "paura di volare", ma viaggiatore convinto per lavoro (due voli a settimana) e per turismo.
Premetto che che quando devo volare non sono mai tranquillo e l'ansia mi sopraggiunge dal giorno precedente; comunque, vivo con particolare apprensione le fasi del decollo (schiaccio sempre il mio cronografo nel momento del rullaggio, guardo sempre il personale di bordo, per i primi cinque minuti sono veramente teso) e dell'atterraggio. Non si sa per quale motivo, durante il volo sono sempre abbastanza tranquillo (nonostante abbia fatto parecchi voli con maltempo e turbolenze).

Avrei delle domande random, poco collegate, se qualcuno di Voi esperti potrà rispondermi gli sarò grato.

La mia prima domanda e': documentandomi mi sono convinto (e vi prego correggetemi se sbaglio) che nella fase di decollo, con i motori al massimo della potenza e con il pieno di carburante, qualora venga meno uno dei propulsori, non essendoci la possibilità di interrompere il decollo, le possibilità per i piloti di governare l'aeromobile sono veramente scarse. E' corretto? E' corretto dire che l'unica possibilità e' cercare di decollare e tentare subito un atterraggio di emergenza nello stesso/piu' vicino aeroporto?

Seconda domanda: i piloti delle Compagnie di Bandiera sono piu' bravi di quelli delle Compagnie Private? Mi spiego meglio: il percorso/requisiti per guidare l'aeromobile sono gli stessi? O come in tutti i percorsi di studio ci sono delle votazioni e le compagnie di linea attingono dai piu' bravi?

Terza domanda: quanto incide la bravura di un pilota/copilota/equipaggio nei momenti di emrgenza? Leggendo i resoconti dell'ammaraggio del Tuninter del 2005 mi è parso di capire che il livello dei due piloti fosse davvero basso (1.non si accorsero che il pezzo di ricambio era errato e che il carburante sarebbe bastato per 50 minuti; 2.persero i motori e si abbassarono velocemente invece di assecondare l'aeromobile; 3.non fornirono informazioni ai passeggeri; 4.ammararono al contrario). Come è possibile che certa gente possa avere in mano il destino di tante persone?

Complimenti per il sito che è veramente interessante e costruttivo

Grazie e cari saluti

[edit mcgyver: spostato in Discussioni Generiche (anche se tutto sommato andrebbe bene in 3 o 4 posti diversi), ma nell'area Aircraft Accident Report & Analysis c'entrava proprio poco ]

[mcgyver79]

Ciao e benvenuto!! Ricordati di "settorializzare" i tuoi post in base all'argomento, e di inserirli nelle aree apposite.

Passo alle risposte:

1) Sì, la prassi è decollare e tornare appena possibile allo stesso aeroporto... non tanto per un imminente pericolo di crash visto che anche con un motore un aereo vola... quanto per precauzione.

2) I piloti dei liner sono generalmente preparati con modalità simili, poi può capitare che un essere umano abbia reazioni leggermente differenti in base alla situazione; ma poi attingono tutti dalla loro esperienza. Le compagnie attingono normalmente piloti dalle altre, a prescendere dalla tipologia.

3) dipende quali resoconti hai letto: scorrendo la relazione di ANSV sembra proprio che, tra le tante concause, solo una sia riconducibile ai piloti. Che sicuramente avranno sbagliato, ma chi va a pensare che ti montano un FQI sbagliato?

Ciaooooo.

PS: se vuoi approfondire la tematica-paura apri pure un thread nuovo nell'area dedicata.

[Mavo68]

Grazie mille, farò in modo di inserire le mie domande nei settori corretti.
Riguardo al punto 1 mi aveva particolarmente colpito il crash del DC10 American Airlines 191; nella ricostruzione operata da Seconds from disaster si vedeva che in decollo avanzato perdeva il propulsore sinistro, i piloti tentavano il decollo, ma dopo dieci secondi l'aeromobile virava senza controllo sulla sinistra ed avveniva il crash. Senza che potessero fare nulla. Ho visto un'altra ricostruzione relativa ad un MD 80 a Chicago, stesso problema, stesso esito.
E da lì mi chiedevo quante probabilità si hanno di governare l'aeromobile con la perdita di un propulsore in fase di decollo; ho capito che con un motore solo si vola, ma si decolla? e si atterra?
Sul Tuninter lieto di sbagliarmi, evidentemente le ricostruzioni giornalistiche sono state superficiali
Ancora un grazie
saluto

[mcgyver79]

Copio/incollo da Airdisaster:

The accident investigation revealed that, when the engine separated, it disabled the Captain's control panel, which contained both of the slat disagreement systems. The severed hydraulic lines allowed the SLAT on the left wing to gradually retract, and the stall speed on the left wing rose considerably. When the aircraft slowed through 164 knots, the left wing aerodynamically stalled because of its clean configuration, while the right wing continued to produce lift with its SLAT still in takeoff position. With one wing stalling and one wing producing full lift, the airplane eventually rolled past a 90° bank, and fell to the ground. The crash killed two people on the ground when it hit a field directly adjacent to a trailer park. All 270 passengers and crew aboard were also fatally injured.

Due annotazioni:
1) la causa principale dell'incidente non è stata il blocco del motore.
2) se hai paura di volare leggere di incidenti ti fa più male che bene... e soprattutto se leggi notizie non complete e/o sommarie o addirittura errate è anche peggio.

Ciaooooo.

PS: su quel volo il motore si è proprio staccato dall'ala, eventualità sempre più rara soprattutto adesso che sono passati 29 anni; ricordati che da ogni inconveniente in aviazione si imparano lezioni fondamentali, e da quel momento si creano i presupposti affinché quello stesso incidente non si possa più ripetere..

[Mavo68]

Grazie mille McGyver, molto gentile.
Farò tesoro dei tuoi consigli; approfitto per cercare di chiarirmi un ultimo dubbio.
Mi capita frequentemente per lavoro di atterrare all'aeroporto di Reggio Calabria (ho già fatto circa 50 landings and take offs); premetto che non ho mai avuto problemi, anche in caso di maltempo. E' una mia impressione che l'atterraggio sia particolarmente complesso (a causa del ciclying, della pista corta e della location in generale dell'aeroporto)? Ho la sensazione che a causa della rotta obbligata l'atterraggio sia molto piu' complesso del decollo?
E poi mi chiedo: chi decide da che lato atterrare? non sarebbe piu' semplice arrivare diretti sulla Calabria anzichè andare verso Messina, virare bruscamente e prendere la pista al contrario?
Devo dire che a parte un atterraggio che feci nel 1994 con Japan Airlines al Kai Tak, questo è il landing che ho effettuato che mi da' la sensazione di essere piu' difficoltoso.
Ti ringrazio anticipatamente per i chiarimenti che potrai fornirmi
Cari saluti

[mcgyver79]

Beh, per cominciare puoi leggere come si può ottenere l'abilitazione per operare su REG, visto che serve un'abilitazione specifica. Ecco la pagina. Questo ti conferma anche che la tua sensazione è piuttosto corretta, non è uno degli aeroporti più facili.

Per quanto concerne la pista in uso: dipenderà come quasi sempre accade dal meteo e/o esigenze particolari, ma non ne ho la certezza.

Ciaooooo.

[Maxx]

Ecco un bell'atterraggio al Minniti!

[Mavo68]

Grazie McGyver per i chiarimenti e grazie Maxx per il video.
Certo che non mi sono molto tranquillizzato guardandolo!!! Il comandante dice chiaramente "Questa e' una pista di go-kart!!!" Comunque non mi e' ancora chiaro come mai per il landing la procedura prevede di dirigersi verso Messina, virare e tornare indietro su Reggio Calabria. Ci sarà sicuramente una spiegazione tecnica.
Saluti

[Maxx]

E' vero, ma hai visto con che tranquillità e sicurezza porta giù l'aereo, nonostante un ventaccio ben visibile? Tutto fatto rigorosamente a mano!!!! Per la discesa, è sicuramente una questione di venti dominanti.

[flyingbrandon]

Comunque non mi e' ancora chiaro come mai per il landing la procedura prevede di dirigersi verso Messina, virare e tornare indietro su Reggio Calabria. Ci sarà sicuramente una spiegazione tecnica.
Saluti

Il vento.....già la pista e' corta...ci mancherebbe di atterrare con vento in coda....
Ciao!

[Mavo68]

Grazie mille Flyingbrandon, immaginavo ci fosse una spiegazione tecnica per una manovra apparentemente strana e molto piu' time consuming; effettivamente atterriamo sempre contro vento.
Maxx tu non è che mi tranquillizzi molto!!! adesso mi fai pure notare che l'atterraggio è completamente manuale.
Mi chiedo: ma è meglio o peggio? da un lato quanto comunicatomi da McGyver, cioè che non tutti i piloti possano atterrare a Reggio Calabria mi porta a ritenere che chi comanda l'aereo abbia l'esperienza alle spalle e sia un pilota che sa il fatto suo; dall'altro se sommo atterraggio manuale + vento + pista corta in mezzo alle case e sbocco nel mare non mi tranquillizzo piu' di tanto. Certo che oggi ho visto su You Tube un attrerraggio a Saint Martin; praticamente la pista inizia sulla spiaggia ed è cortissima! Sembra molto peggio del Minniti; mi consolo.
Grazie infinite a tutti per la pazienza e la disponibilità
Cari saluti

[Tiennetti]

Cerchiamo di fare chiarezza...

1) Assolutamente no! La piantata di un motore é la condizione che piú si pratica durante l'addestramento e i refresh periodici. Sminuendo un po' la situazione potremmo dire che "é l'emergenza piú facile che possa capitare" Tutti gli aerei sono certificati per essere perfettamente aeronavigabili in caso piantasse un motore.
La cosa piú ovvia é quella di ritornare all'aeroporto di partenza (perché piú vicino) perché sarebbe controproducente affrontare un viaggio in queste condizioni. C'é comunque da considerare che nel peggiore dei casi l'aereo é certificato per avere un alternato di decollo a 60 minuti (si 1 ora) di distanza alla velocitá con un motore inoperativo.
C'é oltretutto da precisare che la possibilitá di interrompere il decollo c'é, e spesso preferita, al di sotto di velocitá ben specificate a seconda del peso e della pista

Nel caso del DC10 il motore si staccó (fisicamente) dall'ala e strappó gli SLAT (superfici di ipersostentazione) creando un rollío asimmetrico e non aspettato

Guarda come in questo caso un aereo decolla e atterra senza problemi con un solo motore... l'atterraggio ti sembra diverso da altri?


2) Completamente falso. Oltretutto oggigiorno sarebbe difficile trovare una compagnia "di bandiera" nel senso stretto del termine.

3) Ci sono procedimenti e leggi molto severe in merito a addestramento degli equipaggi... c'é peró da ammettere che tutti siamo umani e commettiamo degli errori... Se hai tempo e voglia,cerca in internet la teoria "dei buchi del gruviera"... http://www.airmanshiponline.com di dovrebbe essere qualcosa.
La bravura del "sistema" stá nel non far allineare quei buchi, ma l'errore ultimo dei piloti di quel volo é solo l'ultimo scalino di una fatale successione di coincidenze


4) Gli aerei volano grazie alla velocitá rispetto all'aria... se a Reggio i venti prevalenti arrivano "al contrario" bisognerá usare l'altra pista, anche se l'avvicinamento é piú complicato

5) Atterraggio manuale: Meglio! Il "c**o" reagisce meglio che gli strumenti

[Mavo68]

Grazie mille David, spiegazioni chiare anche per un vero profano come me.
Mi tranquillizza sapere che con un motore si puo' decollare, volare ed atterrare ed anche i 60 minuti cui facevi riferimento tu sono sicuramente un elemento da considerare.
La realtà e' che quando sono in aereo dovrei avere la lucidità di pensare quanto rischio di piu' quotidianamente usando la motocicletta a Milano!!
Grazie ancora e saluti

[Mavo68]

Di nuovo ciao a tutti, attacco la mia curiosità al mio post iniziale perchè riguarda sempre l'atterraggio al Tito Minniti di Reggio Calabria. Nel corso del mio ultimo landing (primi di agosto) ho avuto la sensazione netta che la pista fosse in discesa. Puo' essere possibile oppure sono le semplici sensazioni di un profano?
Grazie a tutti, un caro saluto
Marco

[Aldus]

Un ciao anche da parte mia, Mavo.
Sì mi sembra di ricordare che la pista di reggio non è proprio "in bolla", ossia se non ricordo male presenta una sorta di lieve avvallamento a metà pista.
Preciso che è da molto tempo che non vado a reggio, per cui i miei ricordi (da passeggero naturalmente) potrebbero essere vaghi.
Tieni comunque presente che reggio è un aeroporto tosto per le procedure, nel senso che richiede una certa esperienza per atterrarci, e non la fanno fare ai piloti alle "prime armi" tra virgolette.
Credo di poter affermare che la procedura di avvicinamento e atterraggio di reggio sia la più difficile d'italia, e una delle più difficili al mondo insieme ai vari Kai Tak di Hong Kong (ora in disuso) e altri aeroporti.
Insomma per dirla in due parole, non è Malpensa.
Chi atterra su questi aeroporti sono equipaggi molto ben rodati, tosti, che sanno il fatto loro, con esperienza,... altrimenti nisba, non li fanno operare.

Per tutti gli altri dubbi relativi alla piantata motore in decollo, il nostro Tiennetti ti ha risposto con la giusta competenza da pilota effettivo, per cui vai tranquillo, i piloti sono addestrati a questa particolare evenienza, la conoscono bene, la simulano molte volte nei simulatori, insomma sanno che può (per quanto raro) succedere e ci prestano la massima attenzione.
Se le condizioni dell'avaria motore rimangono circoscritte al solo motore, l'aereo può frenare (se non ha superato la V1) e interrompere il decollo, oppure (se ha già superato la V1) riesce comunque a decollare, farsi in giro campo, e riatterrare.
Se invece (ahimè) ci sono altre conseguenze non circoscritte al solo motore (vedi il triste caso del DC10), allora sono guai, perchè possono manifestarsi altri fattori nefasti ed imprevisti a complicare una procedura che solitamente si può fare con estrema sicurezza.

Ti esorto comunque a tranquillizzarti (so che è un brutto periodo questo per dirlo, ma fai uno sforzo) perchè stiamo parlando di eventi estremamente rari, ossia NON rappresentano la norma quotidiana (per fortuna) dell'aviazione.
La norma quotidiana è invece quella che vede gli aerei, migliaia ogni giorno, decollare ed atterrare senza problemi ed in totale e assoluta sicurezza.
Questa è la realtà giornaliera.
E questo, e solo questo, è quello a cui devi pensare!
Mai agli eventi rari come gli incidenti.

Per qualunque altra curiosità, chiedi pure, siamo qui apposta.
Ciao

[tartan]

Copio/incollo da Airdisaster:

The accident investigation revealed that, when the engine separated, it disabled the Captain's control panel, which contained both of the slat disagreement systems. The severed hydraulic lines allowed the SLAT on the left wing to gradually retract, and the stall speed on the left wing rose considerably. When the aircraft slowed through 164 knots, the left wing aerodynamically stalled because of its clean configuration, while the right wing continued to produce lift with its SLAT still in takeoff position. With one wing stalling and one wing producing full lift, the airplane eventually rolled past a 90° bank, and fell to the ground. The crash killed two people on the ground when it hit a field directly adjacent to a trailer park. All 270 passengers and crew aboard were also fatally injured.

Due annotazioni:
1) la causa principale dell'incidente non è stata il blocco del motore.
2) se hai paura di volare leggere di incidenti ti fa più male che bene... e soprattutto se leggi notizie non complete e/o sommarie o addirittura errate è anche peggio.

Ciaooooo.

PS: su quel volo il motore si è proprio staccato dall'ala, eventualità sempre più rara soprattutto adesso che sono passati 29 anni; ricordati che da ogni inconveniente in aviazione si imparano lezioni fondamentali, e da quel momento si creano i presupposti affinché quello stesso incidente non si possa più ripetere..

Volevo aggiungere una cosa. Quello che non viene mai ricordato è che la velocità a cui si portò l'a/m era la V2. Infatti, all'epoca del disastro la Douglas ancora diceva nei suoi manuali che in caso di avaria motore dopo la V2, la velocità da mantenere era la V2. Sequendo questo criterio i piloti ridussero la velocità cercando la V2. Questa velocità era giusta per l'ala con gli SLAT estesi, ma troppo bassa per quella con gli SLAT retratti, che stallò.
Occorre specificare che all'epoca la Boeing, contrariamente alla Douglas, consigliava di mantenere, in caso di avaria motore dopo la V2, la velocità dell'avaria, fino a un massimo di V2+20, nel senso che se l'avaria avveniva alla V2+30, si doveva scendere alla V2+20. Questo perché la climb capability (ogni tanto mi piace fare sfoggio) aumenta con l'aumentare della velocità fino alla 1.5 dello stallo (in genere), poi decresce. Poichè la V2 minima è l'1.2 dello stallo e normalmente le velocità normalmente usate non superano la 1.3 dello stallo, si capisce che si può mantenere la velocità dell'avaria motore fino a certi valori.
Noi di AZ avevamo già pronto un aggiornamento al manuale di impiego del DC9/30, da sottoporre all'approvazione Douglas che riportava le stesse raccomandazioni Boeing, sostenuto da un "razionale" (mi piace) basato sui concetti appena espressi.
Non facemmo in tempo, perché la Douglas, a seguito dei risultati dell'incidente cambiò politica, adottando quella Bpoeing.
Una lancia a favore di AZ, tanto per cambiare.
Ne ho altre!

[fastfreddy]

Guarda come in questo caso un aereo decolla e atterra senza problemi con un solo motore... l'atterraggio ti sembra diverso da altri?

...in questo caso immagino ci si debba affidare molto anche ai freni avendo solo un reverse a disposizione...o sbaglio? ...senza contare che avendo un frenaggio asimmetrico non dev'essere molto simpatico tenerlo (si vede anche).

Comunque imho é un video da portare assolutamente ad esempio nella sezione "paura di volare"