Dunque; affronto il mio primo post di argomento tecnico (peraltro credo banale), quindi siate magnanimi
Passando in rassegna un pò di documentazione di vario genere riguardo i motori a getto mi sembra di aver capito (correggetemi se sbaglio) che in passato "spillare" aria nasceva innanzitutto dall'esigenza di equilibrare il rapporto di compressione nelle varie fasi di funzionamento a cui é soggetto il motore. Con l'evoluzione tecnica sono stati introdotti gli statori a geometria variabile che hanno sopperito...
...dunque perché anche oggi, se non erro, si spilla aria? ...o succede solo con i motori dotati di statori a geometria fissa?
...spero di non aver raccontato un sacco di minchiate
Innanzitutto si spilla aria dal compressore per alimentare l'impianto pneumatico e l'impianto di pressurizzazione-condizionamento.
Questo quindi per alimentare con aria compressa dei sistemi dell'aeromobile.
Il discorso che fai tu è relativo a quegli accorgimenti per evitare lo stallo del compressore. Ci sono delle valvole chiamate bleed valve che intervengono "scaricando" aria dal compressore quando è opportuno in modo da evitare lo stallo. Sui motori recenti vi sono pure gli statori a geometria variabile, che ottimizzano il funzionamento del compressore in ogni condizione in cui si viene a trovare.
Ma anche su questi motori le bleed valve sono presenti. Sui motori recenti sia le bleed che gli statori a gometria variabile lavorano comandati dal Fadec del motore, e grazie a questo si è raggiunta unìottima protezione dagl istalli.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
JT8D ha scritto:Innanzitutto si spilla aria dal compressore per alimentare l'impianto pneumatico e l'impianto di pressurizzazione-condizionamento. Questo quindi per alimentare con aria compressa dei sistemi dell'aeromobile.
...sì, questo ok...però allora mi sa che non ho capito bene il comportamento del fluido all'interno del motore...nel senso che pensavo che la regolazione della compressione modificasse di conseguenza i volumi d'aria disponibili (annullando in pratica gli eccessi che potevano essere spillati).
...ma mi sa che la faccenda non é così semplice...studierò un pò accenni di fluidodinamica
Ro60 ha scritto:Giusto per precisare le IGV orientano il flusso di gas (aria) per il rendimento sullo stadio di compressione successivo, come già scritto da JT.
Le IGV variabili sono in genere comandate dal flusso di carburante, il FADEC come giustamente asserito, sovrintende il controllo di tutto il sistema.
Ottimizzano per ridurre sia gli stalli che il surging del compressore.
le IGV sono all'ingresso del compressore, gli statori variabili sugli stadi dello stesso.
Ad esempio, tanto per considerare un propulsore moderno e molto diffuso, sul CFM56-5B abbiamo un IGV variabile all'ingresso del compressore HP, e il VSV sui primi tre stadi del compressore.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
le IGV sono all'ingresso del compressore, gli statori variabili sugli stadi dello stesso.
Ad esempio, tanto per considerare un propulsore moderno e molto diffuso, sul CFM56-5B abbiamo un IGV variabile all'ingresso del compressore HP, e il VSV sui primi tre stadi del compressore.
Paolo
ok ... mi era sembrato che in qulche post venisse fatta "di ogni vane un fascio"
