per questo esistono le MEL (Minimum Equipment List), le JAR-FCL Requirements e tutte le altre cose che fanno in modo che il pilota sappia di cosa può fare a meno e di cosa non può fare a meno per quel tipo di volo in quelle condizioni. Se il comandante firma per partire vuol dire che tutto sull'aereo in quel momento è idoneo a partire e rientra nelle normative. Se poi ritorna al parcheggio od effettua un atterraggio di emergenza non vuol dire che quell'aereo sia uno scassone, ma che il comandante ha ritenuto più sicuro atterrare immediatamente che proseguire il volo, anche se magari (dico magari non è sempre il caso) il volo poteva continuare benissimo.
Ti faccio un paio di esempi personali.
Come immagino già saprai, prima di ogni volo i piloti effettuano il cosiddetto Walkaround dell'aereo dove a terra si accertano delle condizioni del velivolo e decidono se il velivolo è idoneo a partire o meno, e lo si fa che sia un Cessna o un Boeing 747. Poi prima del decollo ci sono tutta una serie di test che vengono effettuati a bordo.
Mi è capitato una volta durante il walkaround del 152 di vedere che le luci di navigazione (quelle rosse e verdi per intenderci) non funzionavano, e neanche il faro di atterraggio. Con l'istruttore abbiamo consultato le JAR e c'era scritto che per un volo VFR di giorno non erano necessarie, quindi siamo partiti comunque. Al rientro è stato avvisato il tecnico e quando l'aereo è entrato in manutenzione per le 200 ore, tutte le luci sono state riparate.
Un'altra volta durante la prova strumenti in rullaggio ho visto che la paletta del virometro non funzionava, evidentemente il giroscopio elettrico dello strumento era rotto. Anche in quel caso non si trattava di nulla di grave, rientravamo nel regolamento e siamo partiti (se stavamo per intraprendere un volo IFR invece saremmo dovuti rientrare perchè è uno strumento di cui non si può far a meno in quelle condizioni), anche in questo caso al rientro è stato avvisato il tecnico di manutenzione che ha provveduto a sostituire lo strumento. Il giorno dopo sul QTB c'era scritto infatti "substituted turn coordinator".
Un mio amico invece in un'altra occasione stava facendo la prova magneti, sul destro il numero di giri è sceso dei soliti 125 giri, mentre sul sinistro è sceso di oltre 200. Dopo la pulizia delle candele il problema è rimasto. In quel caso assieme all'istruttore hanno deciso giustamente di rientrare al parcheggio perchè non si sarebbe potuto intraprendere un volo in quelle condizioni. E' stato scritto sul QTB e il guasto riparato immediatamente. Per fortuna qualche ora dopo è riuscito ad andare in volo tranquillamente senza problemi.
Può capitare che qualcuno nel processo commetta degli errori, ma è per questo che in aeronautica si controlla tutto più volte. Mi ricordo uno dei passaggi nelle prime pagine del manuale di volo che mi è rimasto impresso e recitava a grandi linee "è normale che in aeronautica si controlla tutto diverse volte, e non sentitevi offeso se qualcosa che avete appena controllato viene controllato un'altra volta da qualcun'altro. Lo stesso vale se voi controllate qualcosa che era appena stato controllato da qualcun'altro"
Certo, questo in se non garantisce la sicurezza totale e completa, in fondo siamo sempre esseri umani, ma almeno si cerca di limitare gli errori, per fortuna non è il quadro approssimativo che lo dipingono i media, e lo dico da esperienze in aviazione generale ed immagino che sui voli commerciali sia ancora più fitta la rete di controlli.
Per questo un incidente è difficilmente imputabile ad una causa sola, ma ad una complessa serie di eventi
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