Atterraggio a Fiumicino

[Gianni62]

Premetto che sono un totale profano ma solo un curioso sull'argomento....
Domenica 13 Luglio sul volo AZ 541 proveniente da San Pietroburgo (a 320) durante la discesa ho visto che il pilota ha esteso i FLAP (credo alla prima posizione), poi dopo un po' ho sentito che ha ridato manetta e ha ritirato i flap. Poi siamo atterrati normalmente. E' una procedura normale?
Grazie

[coach]

Ma erano i flaps o gli speedbrake?Magari li ha usati per rallentare,poi per mantenere la velocita' li ha retratti per non rallentare ulteriormente.Niente di anormale!!

[zittozitto]

Premetto che sono un totale profano ma solo un curioso sull'argomento....
Domenica 13 Luglio sul volo AZ 541 proveniente da San Pietroburgo (a 320) durante la discesa ho visto che il pilota ha esteso ha esteso i FLAP (credo alla prima posizione), poi dopo un po' ho sentito che ha ridato manetta e ha ritirato i flap. Poi siamo atterrati normalmente. E' una procedura normale?
Grazie

queste superfici erano sul dorso dell'ala o al bordo d'uscita ?
credo più che siano su dorso alare e quindi gli "speed brakes".
ha usato tali superfici per incrementare il rateo di discesa e riportarsi sul profilo ottimale.
il flap a 1 durante la discesa corrisponde allo slat ( bordo d'entrata ) .

[Gianni62]

Erano al bordo d'uscita.

[zittozitto]

guarda l'immagine, quale delle due superfici hanno esteso ?

[Gianni62]

Credo proprio che debba confermare che erano i flaps. Non così estesi...

[zittozitto]

Credo proprio che debba confermare che erano i flaps. Non così estesi...

si si .. immagino ... qui siamo in pieno atterraggio ( full flap ).

alla luce dei tuoi racconti non mi sento di azzardare ipostesi, cosa sia successo lo sa solo l'equipaggio di condotta.
comunque non è procedura normale estendere e poi retrarre.

[flyingbrandon]

alla luce dei tuoi racconti non mi sento di azzardare ipostesi, cosa sia successo lo sa solo l'equipaggio di condotta.
comunque non è procedura normale estendere e poi retrarre.

Overspeed per qualche vento strano? Altrimenti non mi viene in mente niente che possa portare ad estrarre i flap, retrarli e estenderli nuovamente....
Ciao!

[airbusfamilydriver]

alla luce dei tuoi racconti non mi sento di azzardare ipostesi, cosa sia successo lo sa solo l'equipaggio di condotta.
comunque non è procedura normale estendere e poi retrarre.

Overspeed per qualche vento strano? Altrimenti non mi viene in mente niente che possa portare ad estrarre i flap, retrarli e estenderli nuovamente....
Ciao!

se sei in overspeed ed estendi i flap l'overspeed aumenta
esempio A321 max speed flap a 3=195,se volo a 196 e tirò giù altri flap da 3 a full,nell'esempio,aumento l'overspeed sul flap in quanto la max speed per il full è 190
per rallentare si usano gli speedbrakes

[leitwolf]

Gli speedbrake sono solo quelli che hai cerchiato tu in rosso o proseguono lungo l'ala?
Da quale velocità possonop essere inseriti?

[zittozitto]

Gli speedbrake sono solo quelli che hai cerchiato tu in rosso o proseguono lungo l'ala?
Da quale velocità possonop essere inseriti?

nessun limite di velocità.
si raccomando solo di non usarli oltre il FL250 per motivi di comfort dei passegeri. ( alti cabin rate expected ).

[flyingbrandon]

se sei in overspeed ed estendi i flap l'overspeed aumenta
esempio A321 max speed flap a 3=195,se volo a 196 e tirò giù altri flap da 3 a full,nell'esempio,aumento l'overspeed sul flap in quanto la max speed per il full è 190
per rallentare si usano gli speedbrakes

Ma daaaaaiiiiiiiiii naaaaaaaaaaa! Intendevo che potessero aver "flappato"...fatto un overspeed con conseguente retrazione automatica dei flap...non che per correggere l'overspeed avessero messo i flap!
Ciao!

[zittozitto]

se sei in overspeed ed estendi i flap l'overspeed aumenta
esempio A321 max speed flap a 3=195,se volo a 196 e tirò giù altri flap da 3 a full,nell'esempio,aumento l'overspeed sul flap in quanto la max speed per il full è 190
per rallentare si usano gli speedbrakes

Ma daaaaaiiiiiiiiii naaaaaaaaaaa! Intendevo che potessero aver "flappato"...fatto un overspeed con conseguente retrazione automatica dei flap...non che per correggere l'overspeed avessero messo i flap!
Ciao!

dalla descrizione di Gianni62 sembra che sia arrivato a mettere Flap 2 ... ed in caso di overspeed rientrano da soli ?
sai non ricordo bene.

[flyingbrandon]

dalla descrizione di Gianni62 sembra che sia arrivato a mettere Flap 2 ... ed in caso di overspeed rientrano da soli ?
sai non ricordo bene.

No giusto...ho riletto...allora non ho proprio idea di perchè abbiano giocato con i flaps...
Ciao!

[zittozitto]

ovviamente ora ogni ipotesi è azzardata.

sarà tipo :

PF - flaps 2
PNF - flaps 2 green
....
PF - aoh!! ammazza se annamo piano !!!
PNF - li volemo leva' ?
PF - daje va ... speed select 230 knots
PNF - check

[candida_puella]

Premetto che sono un totale profano ma solo un curioso sull'argomento....
Domenica 13 Luglio sul volo AZ 541 proveniente da San Pietroburgo (a 320) durante la discesa ho visto che il pilota ha esteso i FLAP (credo alla prima posizione), poi dopo un po' ho sentito che ha ridato manetta e ha ritirato i flap. Poi siamo atterrati normalmente. E' una procedura normale?
Grazie

L'accendiamo! Erano gli aerofreni! Noterai che gli aerofreni vengono usati su bestioni dell'aria, tipo A-family e B-family...il mio adorato Maddog non li usa sempre...

[Gianni62]

E' possibile che ci abbiamo cambiato pista?
Ciao, io a quest'ora faccio festa. Ci sentiremo lunedi
Gianni

[AlphaSierra]

ipotesi stramba, ma magari realistica

selezionando flap1 sull'airbus non si entra nella modalità
slat se v>210kts
slat+flap1 se v<210 kts

magari ripassando i 210 per accelerazione (giustificabile in che modo boh!) sono stati retratti i flap

[zittozitto]

ipotesi stramba, ma magari realistica

selezionando flap1 sull'airbus non si entra nella modalità
slat se v>210kts
slat+flap1 se v<210 kts

magari ripassando i 210 per accelerazione (giustificabile in che modo boh!) sono stati retratti i flap

mi dispiace ... ma è sbagliato, se sono in volo e metto flap 1 arrivando da clean configuration esce sempre e solo SLAT.
poi se metto flap 2 esce pure il flap.
se poi riaccelero .... OVERSPEED !!!

[AlphaSierra]

ipotesi stramba, ma magari realistica

selezionando flap1 sull'airbus non si entra nella modalità
slat se v>210kts
slat+flap1 se v<210 kts

magari ripassando i 210 per accelerazione (giustificabile in che modo boh!) sono stati retratti i flap

mi dispiace ... ma è sbagliato, se sono in volo e metto flap 1 arrivando da clean configuration esce sempre e solo SLAT.
poi se metto flap 2 esce pure il flap.
se poi riaccelero .... OVERSPEED !!!

ok thanks!

[Big_Teo]

e 1 po off topic, ma se si azionassero gli spoiler sopra il FL250 in pratica che cosa si percepirebbe, o gli eventuali effetti in cabina?

[zittozitto]

e 1 po off topic, ma se si azionassero gli spoiler sopra il FL250 in pratica che cosa si percepirebbe, o gli eventuali effetti in cabina?

gli speedbrakes in volo orizzontale servono solo a rallentare.
gli speedbrakes in discesa aumentano la verticl speed senza aumentare la velocità indicata, se li usiamo a quote sopra i 25.000 ft otteniamo dei ratei di discesa elevati rispetto a quanto riuscirebbe a sostenere il sistema di pressurizzazione, si otterrebbero dei cabin rate poco confortevoli.

[Big_Teo]

ok grazie! capito!!!

[Valerio Ricciardi]

e 1 po off topic, ma se si azionassero gli spoiler sopra il FL250 in pratica che cosa si percepirebbe, o gli eventuali effetti in cabina?

gli speedbrakes in volo orizzontale servono solo a rallentare.
gli speedbrakes in discesa aumentano la vertical speed senza aumentare la velocità indicata, se li usiamo a quote sopra i 25.000 ft otteniamo dei ratei di discesa elevati rispetto a quanto riuscirebbe a sostenere il sistema di pressurizzazione, si otterrebbero dei cabin rate poco confortevoli.

25000 piedi ... 8 16 24... fanno poco più di 8000 m a 31 cm per piede, giusto? Dunque una quota già compatibile con una aerovia di crociera...

Prima ignorantissima domanda: se gli aerobrakes, come sembrerebbe, riducono di fatto la corda alare creando turbolenze a partire dalla loro estremità sollevata, ciò - a parte l'aumento di sezione frontale che CERTAMENTE aumenta il drag e riduce la velocità, non dovrebbe in ogni caso indurre una diminuzione di portanza che fa perdere a parità di spinta dei motori necessariamente quota?

Tantopiù, che rispetto al flusso d'aria chi dice all'ala che si trova in discesa? Non è un discorso di parallelogramma delle forze e di risultante applicata, in ogni caso?

Ora, la mia seconda ignorantissima domanda è: se il TCAS mi segnala una mancata separazione verticale e mi suggerisce (diciamo "ordina") di perdere velocemente ad es. 500 ft di quota, conviene semplicemente mandare avanti "il giusto" la cloche ed impostare senza tanti complimenti una discesa o utilizzare insieme gli aerobrakes, posto che in quel caso un pochino di disagio in cabina passeggeri è grossomodo l'ultimo dei tuoi pensieri?

Se ho detto scempiaggini inaccettabili, cercate per favore per simpatia di ridere non troppo rumorosamente e senza singulti, grazie

[zittozitto]

e 1 po off topic, ma se si azionassero gli spoiler sopra il FL250 in pratica che cosa si percepirebbe, o gli eventuali effetti in cabina?

gli speedbrakes in volo orizzontale servono solo a rallentare.
gli speedbrakes in discesa aumentano la vertical speed senza aumentare la velocità indicata, se li usiamo a quote sopra i 25.000 ft otteniamo dei ratei di discesa elevati rispetto a quanto riuscirebbe a sostenere il sistema di pressurizzazione, si otterrebbero dei cabin rate poco confortevoli.

25000 piedi ... 8 16 24... fanno poco più di 8000 m a 31 cm per piede, giusto? Dunque una quota già compatibile con una aerovia di crociera...

... e quindi ?

Prima ignorantissima domanda: se gli aerobrakes, come sembrerebbe, riducono di fatto la corda alare creando turbolenze a partire dalla loro estremità sollevata, ciò - a parte l'aumento di sezione frontale che CERTAMENTE aumenta il drag e riduce la velocità, non dovrebbe in ogni caso indurre una diminuzione di portanza che fa perdere a parità di spinta dei motori necessariamente quota?

speedbrake e spoilers ... sono cosine diverse.
gli speedbrakes spesso lavorano fuori dallo strato limite.

riducono la corda alare ?

Tantopiù, che rispetto al flusso d'aria chi dice all'ala che si trova in discesa? Non è un discorso di parallelogramma delle forze e di risultante applicata, in ogni caso?

qui ti sei capito da solo .. che vuoi chiedere ?

Ora, la mia seconda ignorantissima domanda è: se il TCAS mi segnala una mancata separazione verticale e mi suggerisce (diciamo "ordina") di perdere velocemente ad es. 500 ft di quota, conviene semplicemente mandare avanti "il giusto" la cloche ed impostare senza tanti complimenti una discesa o utilizzare insieme gli aerobrakes, posto che in quel caso un pochino di disagio in cabina passeggeri è grossomodo l'ultimo dei tuoi pensieri?

se il TCAS chiama a scendere a noi, chiamerà a salire all'altro traffico.
se il TCAS chiama a scendere ti chiede una vertical speed e se ti servono gli speedbrakes li usi.

[Gianni62]

E non potremmo essere stati noi l'"altro traffico", quello che doveva salire?
Gianni

[zittozitto]

E non potremmo essere stati noi l'"altro traffico", quello che doveva salire?
Gianni

può essere tutto.
ma se devo salire per via del TCAS forse non ho necessità di riaccelerare, do motore e salgo.
ma questo punto, quello che è successo a te non possiamo dire con certezza.

[Valerio Ricciardi]

speedbrake e spoilers ... sono cosine diverse.
gli speedbrakes spesso lavorano fuori dallo strato limite.

Ecco, perfetto. Se lavorano fuori dallo strato limite dovrebbero solo rallentare senza impicciarsi del flusso sopra l'ala, come se fossero gli aerofreni sul cono di coda del BAe 146 che con la portanza dell'ala non interferiscono, o un piccolo parafreno di coda, corretto?

E allora quel che non capisco è perché nel volo orizzontale dovrebbero frenare solo (senza di per sé far perdere quota) mentre nell'assetto picchiato dovrebbero aumentare la velocità di discesa.

"Frenare" non equivale *comunque* a perdere quota se non si varia qualcosa (angolo di incidenza di tutta l'ala o forma aerodinamica e portanza della medesima con l'uso di slat, flap eccetera)?
Un po' come "accelerare" entro certi limiti equivale a salire?

Ehi, io avevo avvertito prima che poteva trattarsi di domande ingenue... appunto chiedo a chi sa. Io, povero!povero!povero!, non so, provo solo a supporre (e non scrivo le mie supposizioni sui giornali come fossero fatti).

[zittozitto]

in volo orizzontare frenano perchè quando li estraggo e rallento vario l'incidenza e la spinta.
in discesa ti ricordo che la resistenza influenza il gradiente e le manette sono già in idle.

[vihai]

Una considerazione:

Gli spoiler distruggono sì la portanza, ma a *parità di angolo di incidenza*.

Se il mio aereo pesa 1000 kg ed è in volo livellato avrò una portanza di circa 1000 kg. Mantengo l'assetto ed estraggo gli spoiler: per un istante avrò una portanza minore, facciamo 500 kg, ma a questo punto l'aereo accelera verso il basso, l'incidenza cambierà fino ad assestarsi su un valore che fornisce una portanza ancora di (circa) 1000 kg.

Alternativamente puoi mantenere la quota estraendo gli spoiler, ma dovrai cambiare assetto e cabrare in modo da avere nuovamente un angolo di incidenza che produca i circa 1000 kg che ti servono.