Alcune domande su superfici e radioaltimetro su liners.

[Zortan]

Alcune domande (per liners, generiche):

- In virata, i piani di coda aiutano le ali nella rotazione dell'aereo o no ? nel senso: i piani di coda regolano solo il movimento cabra-picchia ?

- Con aereo pulito (no flap) all'aumentare della velocità l'aereo cabra sempre meno (e viceversa), di conseguenza dovrò avanzare la barra per mantenere un assetto costante. Questa manovra si esegue proprio con la barra o si aggiusta il trim ?

- Il radioaltimetro: si attiva da solo a una determinata quota oppure è da attivare a mano ? se si a quale quota ? Esso misura la distanza che c'è tra suolo e aereo similmente agli ecoscandagli delle navi ? nel senso: ha bisogno di regolazioni ? conosce la quota effettiva anche per sottrazione tra la quota della pista e quella dell'altimetro ?
nzomma.. come funge ?

- per la navigazione: oltre ai VOR (che ho capito) Mi spiegate che altri segnali si usano ? tralasciando il GPS ! che su quello non ho dubbio alcuno (anzi, l'unico è che al momento mi sembra non poter sostituire gli altri sistemi)

- L'autopilota cambia un trim non perfettamente centrato o è il contrario ? (cioè, un trim non perfettamente centrato non permette di inserirlo / si sconsiglia di inserirlo)

- l'autopilota corregge il vento al traverso col timone ? Lo fa in ogni caso ? (cioè, in autoland catIII mi pare ovvio, ma negli altri casi ?)

- Un motore JET tipico, come ad esempio quello del 737-800, quanto tempo impiega da ildle (in volo, non ground) a spinta massima ? non precisamente, mi serve sapere se schiaffo le manette a manetta, da quell'istante quanto tempo passa prima di avere almeno l'85 % della spinta ? come cambia questo rapporto rispetto a un liners a turboelica ?
Grazie per la pazienza...

[N757GF]

Alcune domande (per liners, generiche):

Un po' di risposte piu` o meno a casaccio

- In virata, i piani di coda aiutano le ali nella rotazione dell'aereo o no ?

Si`, ma molto poco e soprattutto si usano per altro. Per arrivare all'inversione dei comandi devi inclinare parecchio.

- Con aereo pulito (no flap) all'aumentare della velocità l'aereo cabra sempre meno (e viceversa), di conseguenza dovrò avanzare la barra per mantenere un assetto costante. Questa manovra si esegue proprio con la barra o si aggiusta il trim ?

Non ho capito la domanda. Cabra si riferisce alla salita o all'assetto?

- Il radioaltimetro: si attiva da solo a una determinata quota oppure è da attivare a mano ? se si a quale quota ? Esso misura la distanza che c'è tra suolo e aereo similmente agli ecoscandagli delle navi ? nel senso: ha bisogno di regolazioni ? conosce la quota effettiva anche per sottrazione tra la quota della pista e quella dell'altimetro ?
nzomma.. come funge ?

E` un radar a onda continua con sweep di frequenza (credo che gli ecoscandagli misurino il tempo di volo non siano ad onda continua). Misura la distanza effettiva del terreno (se l'aereo e` in piano). Tipicamente la portata e` di 2500 ft. Non servono regolazioni.

- per la navigazione: oltre ai VOR (che ho capito) Mi spiegate che altri segnali si usano ? tralasciando il GPS ! che su quello non ho dubbio alcuno (anzi, l'unico è che al momento mi sembra non poter sostituire gli altri sistemi)

Il gps (con waas) sta sostituendo gli altri sistemi di navigazione, sia in rotta che in avvicinamento, le procedura LPV hanno la stessa precisione del CAT I. Alcuni jet regionali non hanno piu` la piattaforma inerziale di navigazione ma solo quella di assetto, per la navigazione vanno di gps. Altri radioaiuti sono l'ndb, ils, mls, dme e transponder. Omega e` spento e loran quasi spento. Visto che ho messo il transponder fra i radioaiuti, si puo` anche mettere il radiogoniometro (DF). Radar meteo e stormscope sono importanti per la navigazione, per evitare celle temporalesche, ma non li metterei come segnali usati per la navigazione.

- L'autopilota cambia un trim non perfettamente centrato o è il contrario ? (cioè, un trim non perfettamente centrato non permette di inserirlo / si sconsiglia di inserirlo)

non ho capito.

- l'autopilota corregge il vento al traverso col timone ? Lo fa in ogni caso ? (cioè, in autoland catIII mi pare ovvio, ma negli altri casi ?)

Il vento laterale non viene mai corretto con il timone, tranne negli atterraggi in scivolata, ma non e` il caso del cat III.

- Un motore JET tipico, come ad esempio quello del 737-800, quanto tempo impiega da ildle (in volo, non ground) a spinta massima ? non precisamente, mi serve sapere se schiaffo le manette a manetta, da quell'istante quanto tempo passa prima di avere almeno l'85 % della spinta ? come cambia questo rapporto rispetto a un liners a turboelica ?

Non ho i dati specifici che chiedi, l'ordine di grandezza e` di parecchi secondi. Il turobelica risponde prima perche' funziona a velocita` praticamente costante.

[Zortan]

Ok, per la 3: cabra, mi riferisco all'assetto. quindi: variazioni di velocità a quota costante portano ad aggiustare con la barra o si usa il trim per tenerla neutra ?

per la 6.. ok.. scrivo in maniera in effetti un pò agricola.. allora: Arrivo alla quota X che devo mantenere, decido di applicare l'autopilota ma mi accorgo che sto un pò tirando la barra, non è a "zero" però l'aereo vola benissimo. Ora, prima di inserire l'autopilota è meglio sistemare perfettamente il trim dei piani di coda oppure è lo stesso autopilota che lo fa da solo ?

per la penultima : non si usa il timone col vento al traverso ?

[N757GF]

Ok, per la 3: cabra, mi riferisco all'assetto. quindi: variazioni di velocità a quota costante portano ad aggiustare con la barra o si usa il trim per tenerla neutra ?

Si pilota con la barra, e si regola l'equilibrio con il trim. Quindi di mano in mano che l'aereo accelera si spinge sul volantino e si regola il punto di equilibrio con il trim.
Di solito le variazioni di quota si fanno con l'autopilota, che si comporta spesso meglio di un pilota umano . Se le fai a mano mentre livelli regoli il trim (e` un comando sul volantino), poi inserisci l'autopilota. L'autopilota saprebbe compensare il fuori trim, ma il comportamento dinamico non sarebbe ottimo, meglio evitare.

per la penultima : non si usa il timone col vento al traverso ?

No, l'aereo vola sempre coordinato anche con il vento al traverso, che viene compensato cambiando la prua e volando con i comandi al centro.

[Galaxy]

Non ho i dati specifici che chiedi, l'ordine di grandezza e` di parecchi secondi. Il turobelica risponde prima perche' funziona a velocita` praticamente costante.

I piloti di solito riferiscono un lag di 7-8 secondi... qualcuno di loro può riconfermarlo?

Grazie!

[giano68]

per quanto riguarda i tempi di spool up: dipende dal motore, motori diversi, prestazioni diverse.
dipende dall'idle ground che è diverso da quello in volo.
diciamo che siamo intorno ai 6 sec.

[zittozitto]

approach idle => go-around = 4 sec.

[davymax]

per la 6.. ok.. scrivo in maniera in effetti un pò agricola.. allora: Arrivo alla quota X che devo mantenere, decido di applicare l'autopilota ma mi accorgo che sto un pò tirando la barra, non è a "zero" però l'aereo vola benissimo. Ora, prima di inserire l'autopilota è meglio sistemare perfettamente il trim dei piani di coda oppure è lo stesso autopilota che lo fa da solo ?

Molti autopiloti (come quello del 737) se non hai l'aereo in trim e stai facendo forza sui comandi (proprio perchè non è in trim) non si inserisce.

[JT8D]

Riguardo al tempo di accelerazione, sull' AMM della macchina ci sono dei grafici che riportano, in funzione della TAT, i secondi che deve impiegare il motore ad accelerare dall'approach idle. Tramite questi grafici si può vedere se il tempo di accelerazione è accettabile oppure troppo lento.

Se dai test si accerta una "slow acceleration", si interviene sulle cause della stessa (che possono essere più di una).

Paolo

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[N757GF]

1)Durante una virata usi poco il timone di direzione,anche se sull'ATR in manuale ,un po' di timone lo chiede per mantenere la pallina centrata.
Se hai un aileron jam (blocco alettoni per qualsivoglia causa),e' di fondamentale importanza la presenza del timone di direzione,che consente di far virare l'aeroplano.

Avevo capito che la domanda riguardasse il comando di cabra/picchia

4)I moderni liners utilizzano FMC (FLIGHT MANAGMENT COMPTR),che vengono utilizzati per la navigazione e prendono le info da gps o INS.

e anche dai VOR e altri radioaiuti al suolo, poi usano tecniche di data fusion per stimare la posizione piu` probabile.

[Zortan]

esatto, per la 1 io non intendevo il timone, non si tratta di una tecnica di pilotaggio ma proprio di una caratteristica progettuale. cioè se io viro i piani alla estremità delle ali agiscono in controfase per togliere portanza a una e aggiungerne all'altra, se viro di brutto si incominciano anche ad azionare gli spoiler per togliere portanza all'ala che deve scendere più massicciamente. I piani di coda aiutano in tal senso ? cioè, possiedono anche loro un movimento controfase durante una virata, timone a prescindere. comunque alain TNX !

Continuo a non capire il fatto del vento a traverso. Cioè, non è possibile ottenere da un aereomobile un moto rettilineo uniforme, e non traslato, rispetto all'asse pista ? cioè, l'autopilota a una distanza X dalla pista dovrà fare in modo che l'aereo sia disallineato di una quantità Y tale che, il vento traslando l'aereomobile lungo la parte finale lo farà trovare allineato ?
Oppure l'aereo viaggia di traverso (imbardato) ma sempre allineato all'asse pista ?
Mi sconvolge un pò la risposta di N757GF che dice che non si usa mai il timone per corregger eil crosswind ma allora come si fa ? mi accontento di una spiegazione agricola !!
Intanto grazie davvero a tutti ! gentiliFFimi

[zittozitto]

esatto, per la 1 io non intendevo il timone, non si tratta di una tecnica di pilotaggio ma proprio di una caratteristica progettuale. cioè se io viro i piani alla estremità delle ali agiscono in controfase per togliere portanza a una e aggiungerne all'altra, se viro di brutto si incominciano anche ad azionare gli spoiler per togliere portanza all'ala che deve scendere più massicciamente.

gli "inflight spoilers" non servono a far cadere massicciamente una semiala, servono ad aumentare la resistenza sulla semiala interna per una virata corretta.
non esistono spoilers sui piani di coda orizzonzali ( elevatori, stabilizzatori ), ce ne sono sulla deriva ma servono per lo yaw damper.

Mi sconvolge un pò la risposta di N757GF che dice che non si usa mai il timone per corregger eil crosswind ma allora come si fa ? mi accontento di una spiegazione agricola !!
Intanto grazie davvero a tutti ! gentiliFFimi

il vento si corregge impostando un angolo di correzione deriva che consente di volare nella direzione voluta ma con la prua spostata verso il vento.
questo si fa anche in avvicinamento ( non sempre ).
se non si applica quella tecnica allora si usa inclinare l'aereo come per virare dalla parte del vento ( ala bassa dalla parte del vento ) e un po di timone dalla parte opposta per proseguire diritti.

[air.surfer]

Mi sconvolge un pò la risposta di N757GF che dice che non si usa mai il timone per corregger eil crosswind ma allora come si fa ?

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 959&p=8014

Anzi, adesso la metto nelle faq!

[N757GF]

esatto, per la 1 io non intendevo il timone, non si tratta di una tecnica di pilotaggio ma proprio di una caratteristica progettuale. cioè se io viro i piani alla estremità delle ali agiscono in controfase per togliere portanza a una e aggiungerne all'altra, se viro di brutto si incominciano anche ad azionare gli spoiler per togliere portanza all'ala che deve scendere più massicciamente. I piani di coda aiutano in tal senso ? cioè, possiedono anche loro un movimento controfase durante una virata, timone a prescindere. comunque alain TNX !

Allora non avevo capito nulla neanch'io . Avevo interpretato che chiedessi info sull'inversione dei comandi.

Il timone di profondita` non viene usato in modo coniugato (uno su l'altro giu`) perche' e` inutile: area del timone e distanza del timone dall'asse dell'aereo sono molto piu` piccoli e non darebbero nessun contributo signficativo.

Continuo a non capire il fatto del vento a traverso. Cioè, non è possibile ottenere da un aereomobile un moto rettilineo uniforme, e non traslato, rispetto all'asse pista ? cioè, l'autopilota a una distanza X dalla pista dovrà fare in modo che l'aereo sia disallineato di una quantità Y tale che, il vento traslando l'aereomobile lungo la parte finale lo farà trovare allineato ?
Oppure l'aereo viaggia di traverso (imbardato) ma sempre allineato all'asse pista ?
Mi sconvolge un pò la risposta di N757GF che dice che non si usa mai il timone per corregger eil crosswind ma allora come si fa ? mi accontento di una spiegazione agricola !!
Intanto grazie davvero a tutti ! gentiliFFimi

Se devi attraversare a nuoto un fiume (lento) e arrivare dalla parte di rimpetto a dove ti trovi, non devi nuotare "dritto" verso l'altra riva perche' la corrente ti trascina a valle. Devi invece nuotare mirando un punto piu` a monte, in modo da compensare la corrente del fiume e arrivare al punto giusto. Questo richiede di nuotare normalmente ma puntando in una direzione che compensa la corrente.

[Giacomo]

esatto, per la 1 io non intendevo il timone, non si tratta di una tecnica di pilotaggio ma proprio di una caratteristica progettuale. cioè se io viro i piani alla estremità delle ali agiscono in controfase per togliere portanza a una e aggiungerne all'altra, se viro di brutto si incominciano anche ad azionare gli spoiler per togliere portanza all'ala che deve scendere più massicciamente. I piani di coda aiutano in tal senso ? cioè, possiedono anche loro un movimento controfase durante una virata

succede in aerei militari tipo tornado ed f14 che hanno ala a geometria variabile e quindi non hanno gli alettoni

Giacomo

[zittozitto]

esatto ...
ecco un tornado dove vediamo solo flaps e SLAT sui bordi d'attacco e d'uscita.