Il pilota è un essere umano e non una macchina e quindi ha dei tempi di reazione estremamente variabili. Se l’avaria accadesse esattamente alla V1 questo tempo si sommerebbe al tempo di reazione del pilota risultando in una interruzione dopo la V1. Ecco perchè la V1 è una ACTION SPEED alla quale la decisione di interrompere il decollo deve essere già stata presa. La definizione FAA di V1 è "...the pilot’s initiation of the first action to stop the airplane during the accelerate-stop tests.”
Le procedure standard multicrew prevedono che al raggiungimento della V1 il pilota che non sta effettuando il decollo effettui la chiamata “V1!” al raggiungimento di tale velocità. Ma come abbiamo visto, questo è un errore. Un buon metodo è quello di iniziare la chiamata “V1!” in modo che al completamento della stessa venga raggiunta la V1.Le statistiche ci dicono che nel mondo si effettua 1 RTO ogni 3000 decolli e solo 1 ogni 4.500.000 termina con un overrun.Entrando più nel dettaglio le stime dicono che un equipaggio di medio raggio (80 decolli al mese) effettuerà un RTO ogni 3 anni ed un equipaggio di lungo raggio ne effettuerà uno ogni 30 anni (!).
Una interruzione a bassa velocità (intorno agli 80 nodi) finisce sempre con un arresto in sicurezza dell’aeromobile.
In genere, alle alte velocità, è molto più sicuro completare il decollo che non interrompere.
Una ulteriore suddivisione delle interruzioni di decollo, infatti, indica che il 76% avviene a velocità uguali o inferiori a 80 nodi mentre solo il 2% avviene a velocità uguali o superiori a 120 nodi e gli incidenti avvengono sempre all'interno di questo 2%. Queste statistiche da un lato ci confortano perché ci indicano che la possibilità di un RTO è remota dall’altro sono pericolose perché inducono il pilota a trascurare, nel tempo, gli aspetti del criterio del Go/NoGo. Contrariamente a quello che si crede un equipaggio ha sempre del tempo per prendere le sue decisioni. Puo' diminuire la velocità, entrare in holding piuttosto che chiedere vettori radar.
In tutti questi casi le decisioni che l'equipaggio prenderà saranno basate su di un ragionamento ponderato
il cui flusso è ben definito dalle moderne teorie dello Human Factor. Sono pochissimi i casi in cui il pilota è chiamato ad intraprendere azioni scaturite da una decisione non ponderata (e quindi altamente rischiose) in cui si prediligono le sensazioni e le esperienze pregresse piuttosto che una definizione attenta del problema. L'RTO, per sua natura, è uno di questi casi. L'evento del Jumbo spezzato di questi giorni ne è la riprova. L'equipaggio, da quel che so,disse di aver interrotto perchè sentiva dei forti rumori.
Una decisione d'istinto è sempre piuttosto rischiosa. Per capire quanto, ci vengono in aiuto ancora le statistiche:
degli incidenti presi in considerazione (overrun a seguito di RTO) alcuni erano evitabili nella misura di:
- 15% con una manovra di RTO corretta
- 15% con un briefing prevolo corretto.
- 52% con una prosecuzione della manovra di decollo (!)
- Solo il 18% sono poi risultati inevitabili.
Chiaramente molta incidenza sugli eventi RTO ha il Fattore Umano. L'addestramento degli
equipaggi è fondamentale. Di particolare efficacia risultano essere:
- l'esecuzione di un briefing
di decollo accurato che prenda in considerazione gli aspetti variabili di ogni decollo
(pesi elevati, stato della pista..). - Le chiamate standard
- Una corretta posizione del sedile
- Una corretta esecuzione della manovra
- Non cambiare idea. Una volta cominciata la manovra di RTO va portata a termine.
