V1 e VR possono coincidere ?

[edopilota]

V1 (Velocità di decisione al decollo)e VR (Velocità di rotazione ) possono coincidere con qualsiasi TOW ?

[zittozitto]

oddio ... possono coincidere...
atutti i pesi ? .. devo pensarci due minuti .. lunedì in ufficio ti rispondo

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Atr72]

quando sono andato a Cuba, v1 e vr erano separate solo da 1 kts (154/155)
quando il PNF chiama le v-speeds chiama separatamente v1 e "rotate" anche se sono così vicine o dice semplicemente rotate appena superati i 154 kts? perchè non mi sembra ci sia il tempo materiale di dire "v-one ..rotate" nel tempo impiegato a superare 1 kts...
spero di essermi spiegato

edit
se necessitate di TOW, e lunghezze pista, e l'atis on departure li so!

[Tiennetti]

Si dicono entrambi, soprattutto la V1

[Atr72]

quindi si finisce per ruotare oltre la vr necessariamente?

[Tiennetti]

Tu hai comunque un bug sulla Vr, e anche se non te la cantano inizi la rotazione quando dovuto

[innox]

Al buon "fighter cargo", amesso che la lunghezza del campo non sia critica (pista corta) e il decollo sia "normale" (non max effort o tactical), V1/Vr sono coincidenti.

[tartan]

La V1 NON può essere SUPERIORE alla Vr, eppure.....!

[tartan]

V1 (Velocità di decisione al decollo)e VR (Velocità di rotazione ) possono coincidere con qualsiasi TOW ?

Sei molto giovane me certe cose devi saperle da subito. La V1 non è più da tempo una velocità di decisione, alla V1 la decisione la devi già aver presa, infati ora si chiama Action speed nel senso che se alla V1 ancora non hai iniziato l'interruzione di decollo, allora devi andare in volo. Alla V1 non hai più il tempo di decidere cosa fare.

[tartan]

Sono ormai più di quindici anni che il problema "GO-NO GO" è stato ridefinito. Anche se ancora nelle definizioni FAA si riporta V1 è la decision speed e anche se ancora, purtroppo vista la tua domanda da studente di istituto aeronautico, la V1 non viene chiarita nel suo vero significato, essa è stata ridefinita. Lla Boeing, alla guida di un gruppo di lavoro misto industria autorità, emise un documento, completo di "razionale" dimostrativo, sul tipo di addestramento riguardo al problema dell'interruzione di decollo.
Ti riporto,tradotti, alcuni passi del documento riassuntivo, che a suo tempo fu divulgato presso tutte le compagnie aeree.
"E' importante che tutti i piloti comprendano le regole che governano il calcolo del peso massimo di decollo limitato dalla lunghezza pista e i margini che queste regole assicurano. Incomprensioni sulle regole e la loro applicazione alle situazioni operative possono contribuire ad una non corretta decisone GO - NO GO.
La V1 è determinata dalla applicazione del pilota del primo mezzo di frenata durante i test di accelerazione arresto
Uno dei più comuni modi di pensare è che la V1 sia la velocità di decisione. Questo è sbagliato perchè la V1 non è il punto in cui iniziare a prendere la decisione di interrompere o proseguire.
La decisione deve essere stata effettuata nel periodo di tempo che l'aereo raggiunge la V1 o il pilota non inizierà la procedura di interruzione di decollo alla V1
Pertanto, per definizione, l'aereo viaggerà ad una velocità più elevata della V1 quando l'azione di arresto verrà iniziata, e se l'aereo è ad un peso di decollo limitato dalla lunghezza pista, un "overrun" è virtualmente assicurato."

[Atr72]

Tu hai comunque un bug sulla Vr, e anche se non te la cantano inizi la rotazione quando dovuto

ah ok thanks!

[zittozitto]

oddio ... possono coincidere...
atutti i pesi ? .. devo pensarci due minuti .. lunedì in ufficio ti rispondo

possono coincidere a tutti i pesi, a meno che non vogliamo per forza portare via il maximum (performance).

giuro non c'ho pensato molto, ma dovrebbe essere così.

cia'

[atalanta89]

Sono ormai più di quindici anni che il problema "GO-NO GO" è stato ridefinito. Anche se ancora nelle definizioni FAA si riporta V1 è la decision speed e anche se ancora, purtroppo vista la tua domanda da studente di istituto aeronautico, la V1 non viene chiarita nel suo vero significato, essa è stata ridefinita. Lla Boeing, alla guida di un gruppo di lavoro misto industria autorità, emise un documento, completo di "razionale" dimostrativo, sul tipo di addestramento riguardo al problema dell'interruzione di decollo.
Ti riporto,tradotti, alcuni passi del documento riassuntivo, che a suo tempo fu divulgato presso tutte le compagnie aeree.
"E' importante che tutti i piloti comprendano le regole che governano il calcolo del peso massimo di decollo limitato dalla lunghezza pista e i margini che queste regole assicurano. Incomprensioni sulle regole e la loro applicazione alle situazioni operative possono contribuire ad una non corretta decisone GO - NO GO.
La V1 è determinata dalla applicazione del pilota del primo mezzo di frenata durante i test di accelerazione arresto
Uno dei più comuni modi di pensare è che la V1 sia la velocità di decisione. Questo è sbagliato perchè la V1 non è il punto in cui iniziare a prendere la decisione di interrompere o proseguire.
La decisione deve essere stata effettuata nel periodo di tempo che l'aereo raggiunge la V1 o il pilota non inizierà la procedura di interruzione di decollo alla V1
Pertanto, per definizione, l'aereo viaggerà ad una velocità più elevata della V1 quando l'azione di arresto verrà iniziata, e se l'aereo è ad un peso di decollo limitato dalla lunghezza pista, un "overrun" è virtualmente assicurato."

grazie x l'ottima spiegazione!

[edopilota]

Sono ormai più di quindici anni che il problema "GO-NO GO" è stato ridefinito. Anche se ancora nelle definizioni FAA si riporta V1 è la decision speed e anche se ancora, purtroppo vista la tua domanda da studente di istituto aeronautico, la V1 non viene chiarita nel suo vero significato, essa è stata ridefinita. Lla Boeing, alla guida di un gruppo di lavoro misto industria autorità, emise un documento, completo di "razionale" dimostrativo, sul tipo di addestramento riguardo al problema dell'interruzione di decollo.
Ti riporto,tradotti, alcuni passi del documento riassuntivo, che a suo tempo fu divulgato presso tutte le compagnie aeree.
"E' importante che tutti i piloti comprendano le regole che governano il calcolo del peso massimo di decollo limitato dalla lunghezza pista e i margini che queste regole assicurano. Incomprensioni sulle regole e la loro applicazione alle situazioni operative possono contribuire ad una non corretta decisone GO - NO GO.
La V1 è determinata dalla applicazione del pilota del primo mezzo di frenata durante i test di accelerazione arresto
Uno dei più comuni modi di pensare è che la V1 sia la velocità di decisione. Questo è sbagliato perchè la V1 non è il punto in cui iniziare a prendere la decisione di interrompere o proseguire.
La decisione deve essere stata effettuata nel periodo di tempo che l'aereo raggiunge la V1 o il pilota non inizierà la procedura di interruzione di decollo alla V1
Pertanto, per definizione, l'aereo viaggerà ad una velocità più elevata della V1 quando l'azione di arresto verrà iniziata, e se l'aereo è ad un peso di decollo limitato dalla lunghezza pista, un "overrun" è virtualmente assicurato."

grazie della spiegazione ! mamma mia uno non smette mai d'imparare !

comunque frequento il liceo classico non l'aeronautico !

[tartan]

[quote="edopilota]

comunque frequento il liceo classico non l'aeronautico ![/quote]
Pazienza, nessuno è perfetto!
Mi riferivo a Pasquale.

[edopilota]

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.