Procedura di decollo

[redbrain]

Ciao ragazzi, ora che ho preso una certa dimestichezza con il forum avrei così tante domande da fare, tante curiosità che non posso fare a meno dal chiedervi!

Tempo fa, quando ero ancora bambino, mi ricordo chiaramente che in fase di decollo a inizio pista, la sensazione che da passeggero percepivo era che il pilota, con i freni attivi, prima desse piena potenza ai motori, quindi, raggiunto un elevato regime, togliesse i freni per iniziare la corsa di decollo.
Da qualche anno invece noto che, con l'aereo non frenato, viene prima data potenza, ma non tutta quella necessaria (mettiamo...un 60% a sensazione) per qualche secondo, per poi arrivare quindi al massimo.
E' realmente cambiato qualcosa nelle procedure di decollo negli anni, sono state solo coincidenze, o la procedura è a discrezione del pilota?

[tartan]

Esistono tre tecniche per l'impostazione della spinta di decollo:
1) Static Takeoff - Impostazione della spinta massima di decollo con freni tirati
2) Normal Takeoff - Impostazione spinta iniziale fino a X N1 o EPR con freni tirati, quindi rilascio freni e raggiungimento spinta massima entro i sessanta nodi.
3) Rolling Takeoff - Entrata in pista e allineamento con la velocità di taxi e impostazione massima spinta entro i soliti 60 nodi.
La tecnica n1 non viene più usata da molti anni. Eccezionalmente può essere impiegata per decolli su piste molto corte e pesi al limite della prestazioni.
La tecnica n. 2 è quella usata nella certificazione delle macchine e nell’uso normale.
La tecnica n. 3 viene usata quando non ci sono particolari problemi e si vuole sveltire il traffico. Alcuni costruttori “giurano” che se ben eseguita è meglio della normal riguardo alle performance.
L’Embraer 145 è certificato con l’uso della tecnica n. 1
Il tutto con il beneficio di collegamenti sinaptici vista l’età.

[redbrain]

Il tutto con il beneficio di collegamenti sinaptici vista l’età.

Alla faccia dei collegamenti sinaptici! Sei stato chiarissimo... Beh allora la mia non era una semplice sensezione, c'era qualcosa di vero! Ma nella tecnica "normal" quindi ci sono due "transizioni" di manetta che il pilota attua:
da idle a X (con freni tirati);
raggiunto X, rilascio freni e spostamento a Y (spinta massima)
giusto?
Più o meno, sapete dirmi in percentuale a quanto ammontano qesti valori X e Y?

Nello "static take-off" c'è una maggiore probabilità di arrecare danni strutturali?

[Santa]

dipende come è impostato il cost index.
con un decollo cosidetto v-rated, a potenza ridotta, la spinta è parecchio lontana dalla massima!

[air.surfer]

Ma nella tecnica "normal" quindi ci sono due "transizioni" di manetta che il pilota attua:
da idle a X (con freni tirati);
raggiunto X, rilascio freni e spostamento a Y (spinta massima)
giusto?

La tecnica normal si chiama in realtà, come già detto da Tartan, Static TakeOff. Per l'80 si portano le manette a 1.4 con i freni tirati. Successivamente si seleziona il valore richiesto per i decollo e allo stesso momento si rilasciano i freni.
L'altra tecnica si chiama Rolling TakeOff e prevede di allinearsi in pista e selezionare la spinta per il decollo senza l'applicazione dei freni.
Per il calcolo della spinta di decollo non serve il Cost Index ma peso, temperatura, vento e pressione atmosferica.
(Ho dimenticato qualcosa? )

Più o meno, sapete dirmi in percentuale a quanto ammontano qesti valori X e Y?

Non ho capito bene la domanda... comunque se parli di spinta ridotta la certificazione, se non ricordo male, impone una riduzione massima del 25% dalla spinta massima. Per l'md80 questo valore è 18% su piste asciutte e 13% su piste bagnate.
Se invece parli di valore X come quello intermedio al quale porta le manette il pilota, per l'md80 te l'ho detto è 1.40 di epr.Una spinta flessibile sta intorno all'1.85 e una normale intorno all'1.95 (vado a memoria eh). quindi per i valori in percentuale puoi calcolarteli da solo.

Nello "static take-off" c'è una maggiore probabilità di arrecare danni strutturali?

Ovviamente no.

[tartan]

Ma nella tecnica "normal" quindi ci sono due "transizioni" di manetta che il pilota attua:
da idle a X (con freni tirati);
raggiunto X, rilascio freni e spostamento a Y (spinta massima)
giusto?

La tecnica normal si chiama in realtà, come già detto da Tartan, Static TakeOff. Per l'80 si portano le manette a 1.4 con i freni tirati. Successivamente si seleziona il valore richiesto per i decollo e allo stesso momento si rilasciano i freni.
L'altra tecnica si chiama Rolling TakeOff e prevede di allinearsi in pista e selezionare la spinta per il decollo senza l'applicazione dei freni.
Per il calcolo della spinta di decollo non serve il Cost Index ma peso, temperatura, vento e pressione atmosferica.
(Ho dimenticato qualcosa? )

Più o meno, sapete dirmi in percentuale a quanto ammontano qesti valori X e Y?

Non ho capito bene la domanda... comunque se parli di spinta ridotta la certificazione, se non ricordo male, impone una riduzione massima del 25% dalla spinta massima. Per l'md80 questo valore è 18% su piste asciutte e 13% su piste bagnate.
Se invece parli di valore X come quello intermedio al quale porta le manette il pilota, per l'md80 te l'ho detto è 1.40 di epr.Una spinta flessibile sta intorno all'1.85 e una normale intorno all'1.95 (vado a memoria eh). quindi per i valori in percentuale puoi calcolarteli da solo.

Nello "static take-off" c'è una maggiore probabilità di arrecare danni strutturali?

Ovviamente no.

Il valore della spinta si trova solo con temperatura e pa. Il peso serve solo per decidere se usare o meno la spinta ridotta. Il vento serve solo per determinare il peso di decollo e quindi per decidere se usare la spinta ridotta o no.

E' vero che normalmente il decollo Normal viene definito statico, ma per chiarezza la Boeing definisce statico quello con il rilascio freni dopo aver raggiunto la spinta di decollo e Normal quello che viene definito statico dagli operatori, Alla fine ha poca importanza come viene chiamato purché siano chiare le differenze.
Se si usa 1.40 come valore di EPR iniziale la percentuale di spinta sulla massima è variabile in funzione della temperatura e della PA. E' maggiore alle alte temperature e diminuisce con il diminuire della temperatura fino alla temperatura di flat (intorno ai 29°C a SL), quindi rimane pressoché costante. L'importante è che ai 60 nodi si abbia il valore preciso della spinta richiesta.

[air.surfer]

Il valore della spinta si trova solo con temperatura e pa. Il peso serve solo per decidere se usare o meno la spinta ridotta. Il vento serve solo per determinare il peso di decollo e quindi per decidere se usare la spinta ridotta o no.

Senza un peso direi che è arduo trovare un valore di spinta ridotta.

[tartan]

Infatti il peso serve solo per determinare l'eventuale spinta ridotta. E il vento serve solo per determinare il peso con il quale determinare l'eventuale spinta ridotta, o meglio, la temperatura flex alla quale trovare, in funzione di temperatura e PA, il valore di spinta. Se non si fa spinta ridotta, per trovare la spinta di decollo bastano Temperatura (attuale) e PA (attuale).

[zittozitto]

dipende come è impostato il cost index.
con un decollo cosidetto v-rated, a potenza ridotta, la spinta è parecchio lontana dalla massima!

il cost index che c'entra con la spinta di decollo ?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Santa]

ho fatto un po' di casino scusate!
stavo cercando di capire come la spinta variasse in funzione della temperatura ed ho scritto una ca*ata!

[Concorde001]

Ciao ragazzi, ora che ho preso una certa dimestichezza con il forum avrei così tante domande da fare, tante curiosità che non posso fare a meno dal chiedervi!

con i freni attivi, prima desse piena potenza ai motori, quindi, raggiunto un elevato regime, togliesse i freni per iniziare la corsa di decollo.
Da qualche anno invece noto che, con l'aereo non frenato, viene prima data potenza, ma non tutta quella necessaria (mettiamo...un 60% a sensazione) per qualche secondo, per poi arrivare quindi al massimo.
E' realmente cambiato qualcosa nelle procedure di decollo negli anni, sono state solo coincidenze, o la procedura è a discrezione del pilota?

Allora. La potenza si calcola in N1 (numero di giri al minuto del compressore a bassa pressione) e in decollo non è mai al massimo. Il massimo che l'N1 può raggiungere è il 110% e in condizioni standard si raggiunge il 95%, poi più in la diminuisce al 90%. Per quanto riguarda i freni prima del decollo, vengono impostati i freni parcheggio poi si aumenta la potenza al 40% di N1 e poi via al 95%.

PS: ripeto è una procedura standard in realtà la procedura cambia da aeroporto ad aeroporto, questo per farti capire alcune cose...

[zittozitto]

Ciao ragazzi, ora che ho preso una certa dimestichezza con il forum avrei così tante domande da fare, tante curiosità che non posso fare a meno dal chiedervi!

con i freni attivi, prima desse piena potenza ai motori, quindi, raggiunto un elevato regime, togliesse i freni per iniziare la corsa di decollo.
Da qualche anno invece noto che, con l'aereo non frenato, viene prima data potenza, ma non tutta quella necessaria (mettiamo...un 60% a sensazione) per qualche secondo, per poi arrivare quindi al massimo.
E' realmente cambiato qualcosa nelle procedure di decollo negli anni, sono state solo coincidenze, o la procedura è a discrezione del pilota?

Allora. La potenza si calcola in N1 (numero di giri al minuto del compressore a bassa pressione) e in decollo non è mai al massimo. Il massimo che l'N1 può raggiungere è il 110% e in condizioni standard si raggiunge il 95%, poi più in la diminuisce al 90%. Per quanto riguarda i freni prima del decollo, vengono impostati i freni parcheggio poi si aumenta la potenza al 40% di N1 e poi via al 95%.

PS: ripeto è una procedura standard in realtà la procedura cambia da aeroporto ad aeroporto, questo per farti capire alcune cose...

siamo in area tecnica.
Vorrei fare delle correzioni e una domanda.

correzioni :
la potenza si misura in parecchi modi ma mai in N1 !!! ( eistono per esempio i Watt, i cavalli vapore ...)
N1 è solo la velocità di rotazione del Fan. E' un parametro per impostare la spinta di un motore turbofan.
In decollo non è sempre al massimo, ma può esserlo ( decolli da piste contaminate, ad alti pesi, low visibility, wind shear, aeroporti particolari ....)
Il massimo valore di N1 non è vero che può raggiungere 110%, qualche motore fa di più e qualche altro fa di meno.
in condizioni standard si raggiunge il valore di N1% che è richiesto e che è possibile ottenere in funzione della density altitude, poi più in la ( alla thrust reduction altitude ) si riduce alla spinta di salità con un valore di N1 che sarà inferiore ma può essere anche uguale.
la applicazione della spinta di decollo si esegue in due fasi : lo spool e quindi la spinta di decollo.
la prima fase consiste nel portare avanti le manette ( con o senza freni tirati ) per far raggiungere il valore di N1 previsto nel manuale della macchina e vedere che i motori si stabilizzano ( su qualche aereo c'è pure un call out ) , la seconda fase consiste nell'applicare la spinta di decollo ( massima o ridotta che sia ) e quindi, ove presente, iserire l'autothrust ( autothrottle su alcuni ) e verificare che entro certe velocità la spinta di decollo sia stabilita.

domanda :
scusa Concorde001, ma dove le hai sentite ste cose ?
ciao

[air.surfer]

E non si mette nemmeno il freno di parcheggio. Pregherei tutti gli utenti "non tech" di non intervenire nelle discussioni tecniche se non si hanno le adeguate conoscenze. Non vorremmo far diventare il forum come il bar dello sport. TKS.

[JT8D]

Allora. La potenza si calcola in N1 (numero di giri al minuto del compressore a bassa pressione) e in decollo non è mai al massimo. Il massimo che l'N1 può raggiungere è il 110% e in condizioni standard si raggiunge il 95%, poi più in la diminuisce al 90%.

Beh, le note sull'inesattezza di questa affermazione te l'hanno già fatte
Quindi avrai capito ora che N1 non è una potenza, ma un numero di giri, del gruppo Lp per la precisione.

E' vero che su certi aerei è il parametro che si usa per impostare la spinta (ad es. 320 motorizzato CFM), ma non è così su tutti gli aerei: su molti ci si regola con l'EPR.

Mi raccomando anch'io sul fatto che in area tecnica le risposte devono essere, per ovvi motivi, il più accurate e precise possibile, onde evitare che vengano date informazioni inesatte.

Invito quindi tutti a rispondere solo se si è sicuri di quanto si dice e dopo essersi ben documentati. Il fine è quello di mantenere un alto livello qualitativo delle aree tecniche.
Grazie

Paolo

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[redbrain]

Evitiamo di fare disinformazione a coloro che volgiono apprendere qualcosa in ambito aeronautico.

Grazie.
ALAIN C.

Grazie mille a tutti quelli che mi hanno accolto in questo forum e sono stati così precisi ed esaurienti sull'argomento e sulle domande che ho posto. Siete molto gentili e devo dire che imparare da voi, facendovi le domande attraverso il forum, in maniera amichevole e divertente anche, è tutt'altra cosa rispetto a trovare le risposte sui libri, ammesso che si possa farlo.
Ancora un grazie...

Federico.

[atalanta89]

Esistono tre tecniche per l'impostazione della spinta di decollo:
1) Static Takeoff - Impostazione della spinta massima di decollo con freni tirati
2) Normal Takeoff - Impostazione spinta iniziale fino a X N1 o EPR con freni tirati, quindi rilascio freni e raggiungimento spinta massima entro i sessanta nodi.
3) Rolling Takeoff - Entrata in pista e allineamento con la velocità di taxi e impostazione massima spinta entro i soliti 60 nodi.
La tecnica n1 non viene più usata da molti anni. Eccezionalmente può essere impiegata per decolli su piste molto corte e pesi al limite della prestazioni.
La tecnica n. 2 è quella usata nella certificazione delle macchine e nell’uso normale.
La tecnica n. 3 viene usata quando non ci sono particolari problemi e si vuole sveltire il traffico. Alcuni costruttori “giurano” che se ben eseguita è meglio della normal riguardo alle performance.
L’Embraer 145 è certificato con l’uso della tecnica n. 1
Il tutto con il beneficio di collegamenti sinaptici vista l’età.

scusate la domanda (forse x voi può essere banale) ma cosa è sto EPR?

[Tiennetti]

EPR = Engine Pressure Ratio
Differenza fra la pressione di entrata del motore e quella di uscita

E' un'altra maniera di misurare la spinta
Alcuni motori usano l'EPR, altri l'N1

[atalanta89]

ottima spiegazione! grazie!

[tartan]

E' il rapporto fra la pressione totale in uscita e la pressione totale in entrata, per l'MD80 dovrebbe essere PT7/PT2. I motorari possono essere più precisi ed esaurienti.
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/epr.html

[N757GF]

EPR = Engine Pressure Ratio
Differenza fra la pressione di entrata del motore e quella di uscita

Rapporto delle pressioni, non differenza. Il risultato e` adimensionato.

[Tiennetti]

E' corretto, scusate la svista

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[JT8D]

E' il rapporto fra la pressione totale in uscita e la pressione totale in entrata, per l'MD80 dovrebbe essere PT7/PT2. I motorari possono essere più precisi ed esaurienti.
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/epr.html

Confermo che per il JT8D l'EPR è il rapporto tra PT7 e PT2

Paolo

[edobb]

L'importante è che ai 60 nodi si abbia il valore preciso della spinta richiesta.

Perchè?

[redbrain]

L'importante è che ai 60 nodi si abbia il valore preciso della spinta richiesta.

Perchè?

IO? Quando mai IO ho scritto quella cosa?!?!?

[zittozitto]

L'importante è che ai 60 nodi si abbia il valore preciso della spinta richiesta.

Perchè?

il valore di spinta indicato con l'EPR ha alcuni problemini legati alle sonde.
la PT2 è un valore di pressione misurato sul "naso del motore" in una zona dove la presa d'aria del motore esercita il suo lavoro.
la forma della presa d'aria del motore agisce, col principio del tubo venturi, sulla velocità e pressione dell'aria che entra. la PT2 "capta" in questa zona.

a velocità inferiori a 60 nodi la pressione è pochissimo influenzata dalla presa d'aria e quindi il calore di spinta di decollo corrisponderà ad un certo valore ( esempio EPR 2.02 ) se continuiamo ad accelerare, nonostante il valore di spinta sia sempre lo stesso, vedremo il valore di EPR cambiare.

infatti per velocità da 0 a 60 nodi si usa una tabella MAX ( oppure NORMAL ) TAKE OFF THRUST EPR e dopo va guardata la GO-AROUND THRUST EPR... occhio che i valori di spinta uguali!

ecco che quindi, entro i 60 nodi, devo avere l'EPR che deve aver raggiunto il valore corretto.

[zittozitto]

aggiungo una domandina ( i professionals si astengano in un primo momento ) :

se i parametri motore usano l'EPR, in caso di formazione di ghiaccio sto traquillo ?
quali problemi potrei avere ?

[dream]

Può darsi che in caso di formazione di ghiaccio, se la sonda posta davanti al motore si occlude parzialmente, darà un valore inesatto per il calcolo dell'epr, quindi l'epr letto sull'EEDP (per l'80) non è reale e la spinta non sarà quella voluta.
E come voi insegnate, è per questo che si fa il check di N1(takeoff data card) a 60 nodi.

giusto?

[zittozitto]

Può darsi che in caso di formazione di ghiaccio, se la sonda posta davanti al motore si occlude parzialmente, darà un valore inesatto per il calcolo dell'epr, quindi l'epr letto sull'EEDP (per l'80) non è reale e la spinta non sarà quella voluta.
E come voi insegnate, è per questo che si fa il check di N1(takeoff data card) a 60 nodi.

giusto?

hai barato ... giusto.

quindi se l'EPR non è corretto ... sarà di più o di meno rispetto a quello reale ?
quali problemi può dare ?

[dream]

penso sia più alto, quindi raggiunge prima gli chevron, ma in realtà non è l'epr reale.
Quindi la potenza di decollo non è quella calcolata per il dato decollo.
Il timer serve anche a vedere se entro tot secondi si raggiunge una certa velocita?

grazie

non ho barato, ho trovato qui dei buoni maestri!

[zittozitto]

penso sia più alto, quindi raggiunge prima gli chevron, ma in realtà non è l'epr reale.
Quindi la potenza di decollo non è quella calcolata per il dato decollo.
Il timer serve anche a vedere se entro tot secondi si raggiunge una certa velocita?

grazie

non ho barato, ho trovato qui dei buoni maestri!

si, l'EPR sarà superiore al reale.
il TRC ( thrust rating computer ) però segue le sonde !!! e quindi comanderà alla FCU un minor quantitativo di fuel !!!
il risultato sarà una indicazione erronea ma numericamente corretta, una spinta insufficiente che porterà ad allungare le TOD ( takeoff distance ) e anche la ASD ( accelerate stop distance ) visto che la V1 ( sempre se c'arriva ) la raggiungeremo molto più in la... ovvio che se la cosa capita più avanti i problemi saranno pure sulla salita.

la soluzione è che a 60 nodi devo avere sia EPR e N1 minimo per quell'EPR.
il contasecondi aiuta nella valutazione dell'accelerazione.
se non sbaglio air.surfer parlava di un valore che lui considerava come un cancello: se a X secondi non arrivo a V1 vuol dire che qualcosa che non va !!!

[dream]

grazie per i tuoi interventi stimolanti.

X airsurfer: qual'è il tempo ?

ciao