Derated Takeoff Vs Flexible Take off

[zittozitto]

Ho completato la risposta senza leggere il tuo ultimo intervento.
Se magna poco e bruciato!

ok !!! grande Tartan ... ci siamo capiti perfettamente! sono i 3 step per arrivare al MTOW limitato da Vmcg.

PS allora vado a mensa.

[davymax]

il Derate come detto non permette di raggiungere la spinta massima del Rate massimo, ma solo del rate selezionato (esempio, su un motore da rate max di 23.5K se si seleziona un Derate a 20K, le manette al massimo daranno 20K). Grazie a questo, si può usare nelle certificazioni una Vmcg (velocità minima di controllo a terra) più bassa poichè la spinta asimmetrica in caso di avaria a un motore sarebbe minore , quindi avremmo bisogno di minor velocità (flusso d'aria dinamico sui comandi) per contrastare l'imbardata.
Essendo la V1 minima limitata dalla Vmcg, con la possibilità di abbassare la Vmcg possiamo abbassare anche la V1.

In caso di V1 bilanciata non dovrebbe variare ,o sbaglio? Hai per caso un riferimento della norma FAR in oggetto? Grazie

Dovrei cercarlo, quello che ho e che dice cosí e´ il corso performance del 737. Appena rientro (ora sono a Stoccarda) cerco un po in giro Comunque, il vantaggio e´quello, che proprio una spinta minore ti puö dare appunto una V1 piü bassa grazie a una vmcg bassa.

Sopra.Ti smentisci?Allora qual'e' la verita'?
PS : faccio appello all'uomo de latta!

Quello che non ho detto e´che il termine Assumed Temperature (e solo questo termine) = spinta ridotta.
"Spinta ridotta" comprende: Derate e/o Assumed Temperature method.

Flexible take off thrust, lo ripeto, non viene usato da Boeing quindi non puo´essere un termine generico. Il termine generico per il metodo Flex e´Assumed Temperature Metod, praticamente alcuni lo chiamano Flex altri non lo chiamano proprio in altro modo e quindi si usa Assumed Temperature.

Spero di aver chiarito cosa intendevo

[tartan]

Che ne dici di termine generico "spinta flessibile" (leggi anche variabile) che può essere realizzata con il metodo derated o con il metodo assumed temperature?

[aurum]

Nel caso che il tuo max TO fosse limitato dalla Vmcg, cioè calcolato in modo che usando come V1 la Vmcg la ASD rimanga nei limiti della pista, la V1 è automaticamente sbilanciata verso l'alto. La TOD sarà inferiore alla ASD.
Nel caso di MD80 AZ, che non prevede il calcolo del peso massimo di decollo limitato dalla Vmcg, su piste corte dove la Vmcg è limitante, non si decolla.
Sempre nel caso di MD80, per rimanere su V1 bilanciate, con pesi attuali molto bassi e inferiori al peso massimo di decollo, la V1 bilanciata potrebbe essere inferiore alla Vmcg. In questo caso è sufficiente aumentare la V1 alla Vmcg. La velocità, in questo caso, è ovviamente sbilanciata.

Non ho capito a che proposito chiedi di norme FAR.

Tutto chiaro,ai normali pesi di decollo la V1 e' generalmente superiore alla VMCG e ad una diminuzione del peso corrisponde un aumento della V1 di pista ed una diminuzione della V1 ottima(e viceversa), ma sempre nel caso dell'MD 80 quali sono ,se ci sono,le condizioni che potrebbero rendere preferibile l'utilizzo della spinta Flex da un punto di vista di ottimizzazione delle prestazioni di decollo?(come nel caso ipotizzato da Davide)
Per quanto riguarda le norme FAR era solo una curiosita' didascalica sulla normativa relativa alle condizioni di spinta inferiori alla MTOT e relative influenze sulle performance di decollo.Sul AFM ho trovato solo la tabella del calcolo della VMCG relativa alla condizione "normal take off thrust" + ART.

[tartan]

Per quanto riguarda le norme FAR era solo una curiosita' didascalica sulla normativa relativa alle condizioni di spinta inferiori alla MTOT e relative influenze sulle performance di decollo.Sul AFM ho trovato solo la tabella del calcolo della VMCG relativa alla condizione "normal take off thrust" + ART.

Perché è l'unica che interessa. Le performance di decollo sono calcolate e certificate con l'impiego della normal (che è una spinta già ridotta del circa l'8%) fino alla Vef e con l'uso della massima (automaticamente inserita dall'ART) dalla Vef in poi. Il controllo a terra deve pertanto essere verificato con la spinta massima.
La spinta ridotta viene calcolata determinando sulla tabella di pista quella temperatura alla quale il peso attuale corrisponde al peso massimo. Fatti i dovuti controlli di applicabilità, viene utilizzata quella temperatura per determinare l'EPR di decollo. E' da tener presente che la spinta ridotta è certificata solo sulla massima spinta, senza tener conto della normal. Per questo quando si fa spinta ridotta sull'MD80 l'ART deve essere posizionato su OFF. Quindi non si avrà più spinta normal fino a Vef e Massima da Vef in poi se pianta motore, ma sempre spinta massima a partire dal rilascio freni. Si utilizza pertanto dal rilascio freni alla Vef una spinta più alta di quella con la quale sono state calcolate le performance della Tflex, ma di questo beneficio non si tiene conto.

Ottimizzazioni delle performance mediante il controllo della Vmcg con l'uso della T flex non se ne fanno. Se ne possono fare usando la spinta derated, ma è un altro discorso.

[davymax]

Ottimizzazioni delle performance mediante il controllo della Vmcg con l'uso della T flex non se ne fanno. Se ne possono fare usando la spinta derated, ma è un altro discorso.

E´proprio questo che volevamo trovare sulle FAR25 o JAR25; qualcosa che parli del tener conto del Derate al fine di abbassare la Vmcg.
Io ipotizzo che le FAR25, dicendo questa frase nell´elenco delle condizioni che devono essere prese in considerazione per ottenere la Vmcg di un aereo,

"Maximum Available takeoff power or thrust on the operating engines"

includano anche il Derate in modo indiretto, poiché una volta selezionato il Derate, la Maximum Available thrust é quella del Derate anche con le manette a fondo corsa.
É come avere un motore diverso meno potente, quindi come volare "un altro aereo" con la sua Vmcg.

Se poi troviamo qualcosa di scritto in chiaro, ancora meglio

[aurum]

Ottimizzazioni delle performance mediante il controllo della Vmcg con l'uso della T flex non se ne fanno. Se ne possono fare usando la spinta derated, ma è un altro discorso.

E' quello che volevo sapere.
Il mio discorso sulla flex era relativo alla VMCG nelle fase di rollout con ART su off.Un ultima curiosita':come influisce la capacita' frenante sulla VMCG e cosa e' la Vef (forse engine failure?)

Saluti!

[tartan]

L'uso del derate è certificato regolarmente. Il 747 200 aveva nela Flight Manual tre diversi ratei di spinta, tutti e tre con le rispettive performance massime le rispettive Vmcg. Erano tre sezioni specifiche chiamate Full rating, Rating 1 e Rating 2. Sul rating 2 poteva essere applicata una ulteriore spinta ridotta determinata in base al delta peso rispetto al massimo. Per questa ulteriore spinta ridotta, però, la Vmcg era quella del rating 2 perché in qualunque momento si poteva ripristinare la spinta massima (rating 2).
Il motore "deratato" (che schifo, ma non mi viene di meglio) è un altro motore e le performance sono le sue, compresa la Vmcg.
Il 747 400 ha tre diversi ratei di spinta dei motori con le relative performance complete, inclusa la Vmcg. Per ogni rateo di spinta è possibile applicare una riduzione di spinta usando la Tflex. Il tutto certificato. Non manca niente nella regolamentazione.
La fregatura è che i ratei diversi li devi pagare, la spinta ridotta Tflex è inclusa nel rateo che scegli.

[tartan]

Ottimizzazioni delle performance mediante il controllo della Vmcg con l'uso della T flex non se ne fanno. Se ne possono fare usando la spinta derated, ma è un altro discorso.

E' quello che volevo sapere.
Il mio discorso sulla flex era relativo alla VMCG nelle fase di rollout con ART su off.Un ultima curiosita':come influisce la capacita' frenante sulla VMCG e cosa e' la Vef (forse engine failure?)

Saluti!

Vef vuol dire V eng failure.
La Vmcg è relativa all'involo e non all'arresto perciò i freni non centrano, come non centra il ruotino anteriore che non deve contribuire al controllo

[aurum]

La Vmcg è relativa all'involo e non all'arresto perciò i freni non centrano, come non centra il ruotino anteriore che non deve contribuire al controllo

Sorry,era tardi! Dove e' scritto VMCG si intendeva V1 (il riferimento era alle tabelle della VMBE).

[tartan]

Molto dipende dal tipo di freni che vengono acquistati con la macchina. Esiste un grafico che fornisce il peso massimo di decollo limitato dalla capacità frenante dei freni e dalla relativa velocità V1mbe. Per campi in quota, pesi elevati e temperature alte la Vmbe potrebbe limitare e quindi diminuire il peso massimo di decollo. In questo caso non serve avere piste più lunghe (ai fini dell'aumento del peso di decollo, ovviamente, per il resto sempre meglio averne).