Derated Takeoff Vs Flexible Take off

[zittozitto]

Volevo proporre una tema di discussione.

spesso le due spinte nel titolo vengono confuse.
non sono sinonimi ma due spinte con caratteristiche diverse.

da piste corte, se uso una Derated Take Off Thrust porto via più peso che con una Full Take Off Thrust !!!

E' mai possibile ?????

[tartan]

Si, potrebbe essere possibile.

[zittozitto]

qualche sillaba di più ?

[air.surfer]

Io quando facevo la derated portavo via molto di piu' che adesso con la flexible...
Ma non penso sia questa la risposta no?
ROTFL!

[dream]

ma sull'80 la derated la può fare il pilota o deve venire impostata dai tecnici a terra?
E sugli altri aeromobili?

grazie

[tartan]

Centra per caso la Vmcg?

[FreSte]

.

[tartan]

La domanda metteva in relazione la Derated Vs Full thrust e non Vs flex amche perché la flex la fai solo se hai un peso inferiore al max.

[FreSte]

Ma nel titolo si parla di flexible take off? Ciao

[tartan]

Nel titolo si, però la domanda mi sembra diversa. Credo di aver capito che la domanda sia propedeutica alla spiegazione successiva fra la differenza che esiste tra la derated e la flexible. Ho capito male?

[zittozitto]

nel titolo si contrappone la derated e la flexible. non mi sono sbagliato

nel contrapporre le due tipologie di riduzione di spinta ho voluto anche evidenziare che, grazie alla loro differenza, si ottengono risultati diversi.

Io quando facevo la derated portavo via molto di piu' che adesso con la flexible...
Ma non penso sia questa la risposta no?
ROTFL!

quando facevi la derated portavi di più !!! e certo ...quando la facevi sedevi sul comodo sedile del cockpit di un fantastico "capoccione"

ma sull'80 la derated la può fare il pilota o deve venire impostata dai tecnici a terra?
E sugli altri aeromobili?

grazie

MD80 AZ non fa derated

Centra per caso la Vmcg?

c'entra nella questione " con derated porto via di più che con full su piste corte "

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[zittozitto]

completo con alcune precisazioni :

la flexible take off thrust è un livello di spinta certificato.
è possibile applicarla se ( principi generali ) :
se il mio peso attuale è inferiore al performance take off mass.
se il decollo è effettuato su pista DRY/DUMP o WET ( non ammesso su CONTAMINED o SLIPPERY )
se il decollo non è effettuato in condizioni low vis. oppure wind shear ...
se non specificamente proibito dall'ente tecnico su particlari aeroporti.

la flex take off si ottiene impostando una temperatura più alta dell'attuale OutsideAirTemperature (comunque deve essere maggiore della temperatura di Flat Rating ), generando un valore di spinta che è adeguata al peso attuale di decollo, nel rispetto delle norme di certificazione.
è possibile ripristinare la spinta massima ( a volte facilmente, altre meno )

la derated take off thrust è un livello di spinta certificato. ( spesso si dispone di più valori di derate es.: -10% e -20%)
è possibile applicarla se ( principi generali ) :
se il decollo è effettuato su pista DRY/DUMP o WET ( non ammesso su CONTAMINED o SLIPPERY )
se il decollo non è effettuato in condizioni low vis. oppure wind shear ...
se non specificamente proibito dall'ente tecnico su particlari aeroporti.

per applicare un derate si deve verificare se il nostro peso attuale è inferiore al performace takeoff mass determinato su tabella apposita.
una volta accertato che il rating prescelto soddisfa la certificazione, si passa a selezionare il rating ( attualmente su FMS, una volta anche su TRP )
ricordo che una volta selezionato un derate, si può ridurre quel valore di spinta con la tecnica flexible sempre che la riduzione totale non superi il -25% della spinta massima.
con thrust levers full forward non si ripristina il valore massimo ma il massimo di derate.

[zittozitto]

Nella flex si mette la ass temp,mentre nel derated non si da' full thrust,bensi' una thrust ridotta .Giusto?

si, giusto.

[davymax]

completo con alcune precisazioni :

la flexible take off thrust è un livello di spinta certificato.
è possibile applicarla se ( principi generali ) :
se il mio peso attuale è inferiore al performance take off mass.
se il decollo è effettuato su pista DRY/DUMP o WET ( non ammesso su CONTAMINED o SLIPPERY )
se il decollo non è effettuato in condizioni low vis. oppure wind shear ...
se non specificamente proibito dall'ente tecnico su particlari aeroporti.

la flex take off si ottiene impostando una temperatura più alta dell'attuale OutsideAirTemperature (comunque deve essere maggiore della temperatura di Flat Rating ), generando un valore di spinta che è adeguata al peso attuale di decollo, nel rispetto delle norme di certificazione.
è possibile ripristinare la spinta massima ( a volte facilmente, altre meno )

la derated take off thrust è un livello di spinta certificato. ( spesso si dispone di più valori di derate es.: -10% e -20%)
è possibile applicarla se ( principi generali ) :
se il decollo è effettuato su pista DRY/DUMP o WET ( non ammesso su CONTAMINED o SLIPPERY )
se il decollo non è effettuato in condizioni low vis. oppure wind shear ...
se non specificamente proibito dall'ente tecnico su particlari aeroporti.

per applicare un derate si deve verificare se il nostro peso attuale è inferiore al performace takeoff mass determinato su tabella apposita.
una volta accertato che il rating prescelto soddisfa la certificazione, si passa a selezionare il rating ( attualmente su FMS, una volta anche su TRP )
ricordo che una volta selezionato un derate, si può ridurre quel valore di spinta con la tecnica flexible sempre che la riduzione totale non superi il -25% della spinta massima.
con thrust levers full forward non si ripristina il valore massimo ma il massimo di derate.

Lo sai che sul 737 si può usare il Derate anche su contaminate?
Permette di avere V1 più basse (visto che su wet e contaminate la V1 si abbassa) abbassando la V1mcg e porti via di più.
Just for information, sul 737-400 con max rate 23.5K, abbiamo disponibili i derate a 22K e 20K. Sinceramente non mi è mai capitato di usarli e credo che questa tecnica sia usata da poche compagnie, soprattutto quelle che operano su aeroporti limitativi come condizioni di pista.

Saluts

[zittozitto]

Lo sai che sul 737 si può usare il Derate anche su contaminate?
Permette di avere V1 più basse (visto che su wet e contaminate la V1 si abbassa) abbassando la V1mcg e porti via di più.
Just for information, sul 737-400 con max rate 23.5K, abbiamo disponibili i derate a 22K e 20K. Sinceramente non mi è mai capitato di usarli e credo che questa tecnica sia usata da poche compagnie, soprattutto quelle che operano su aeroporti limitativi come condizioni di pista.

Saluts

fate derate su contamined ? ok ... io ho rimembranze del caro "capoccione" che non lo faceva.
poi, dopo il 747, AZ ha sposato la Flex ... mai più visto un derate se non per le spinte di salita.

avere entrambe le possibilità ( derate e flex, o la combinazione delle due ) è una possibilità che le case costruttrici danno e che pochi comprano. se sei una compagnia che vola su piste corte coi derate sviluppi più peso.

[davymax]

Lo sai che sul 737 si può usare il Derate anche su contaminate?
Permette di avere V1 più basse (visto che su wet e contaminate la V1 si abbassa) abbassando la V1mcg e porti via di più.
Just for information, sul 737-400 con max rate 23.5K, abbiamo disponibili i derate a 22K e 20K. Sinceramente non mi è mai capitato di usarli e credo che questa tecnica sia usata da poche compagnie, soprattutto quelle che operano su aeroporti limitativi come condizioni di pista.

Saluts

fate derate su contamined ? ok ... io ho rimembranze del caro "capoccione" che non lo faceva.
poi, dopo il 747, AZ ha sposato la Flex ... mai più visto un derate se non per le spinte di salita.

avere entrambe le possibilità ( derate e flex, o la combinazione delle due ) è una possibilità che le case costruttrici danno e che pochi comprano. se sei una compagnia che vola su piste corte coi derate sviluppi più peso.

Noi non facciamo proprio Derate perchè non ne abbiamo bisogno, neanche su contaminate
Solo per dire che su contaminate si può usare il Derate al contrario della Assumed Temperature (chiamata Flex in questo topic ma "flex" è caratteristico di alcuni aerei come 80 e 320, il termine generale è appunto Assumed Temperature);
Non abbiamo spiegato però perchè il Derate abbassa la V1mcg:

Il Derate come detto non permette di raggiungere la spinta massima del Rate massimo, ma solo del rate selezionato (esempio, su un motore da rate max di 23.5K se si seleziona un Derate a 20K, le manette al massimo daranno 20K). Grazie a questo, si può usare nelle certificazioni una Vmcg (velocità minima di controllo a terra) più bassa poichè la spinta asimmetrica in caso di avaria a un motore sarebbe minore, quindi avremmo bisogno di minor velocità (flusso d'aria dinamico sui comandi) per contrastare l'imbardata.
Essendo la V1 minima limitata dalla Vmcg, con la possibilità di abbassare la Vmcg possiamo abbassare anche la V1.

[tartan]

Mi pare di ricordare che AZ stava studiando la possibilità di comprare il 747/400 che veniva proposto con tre diverse spinte (due derated) ad ognuna delle quali era possibile applicare la flex. Sono rimasto allo studio delle varie combinazioni che permettevano di coprire tutte le necessità spendendo il meno possibile. Poi più niente!

[zittozitto]

Mi pare di ricordare che AZ stava studiando la possibilità di comprare il 747/400 che veniva proposto con tre diverse spinte (due derated) ad ognuna delle quali era possibile applicare la flex. Sono rimasto allo studio delle varie combinazioni che permettevano di coprire tutte le necessità spendendo il meno possibile. Poi più niente!

nemmeno il 747

[zittozitto]

Solo per dire che su contaminate si può usare il Derate al contrario della Assumed Temperature (chiamata Flex in questo topic ma "flex" è caratteristico di alcuni aerei come 80 e 320, il termine generale è appunto Assumed Temperature.

il termine Assumed Temperature non indica la spinta ridotta, questo termine indica il valore di temperatura che il sistema deve assumere per erogare il valore di spinta chiamato Flexible Takeoff Thrust. ( che è il nome della spinta )

[davymax]

Solo per dire che su contaminate si può usare il Derate al contrario della Assumed Temperature (chiamata Flex in questo topic ma "flex" è caratteristico di alcuni aerei come 80 e 320, il termine generale è appunto Assumed Temperature.

il termine Assumed Temperature non indica la spinta ridotta, questo termine indica il valore di temperatura che il sistema deve assumere per erogare il valore di spinta chiamato Flexible Takeoff Thrust. ( che è il nome della spinta )

Spinta ridotta = Derate e/o Assumed temperature

Flexible thrust è caratteristico solo di alcuni modelli di aerei ed è il metodo della Assumed Temperature.

il termine Assumed Temperature non indica la spinta ridotta

e quando l'ho detto?

[zittozitto]

vabbè se voi litiga' ... ferma l'aereo ... scendi che te sfondo !!!

[aurum]

il Derate come detto non permette di raggiungere la spinta massima del Rate massimo, ma solo del rate selezionato (esempio, su un motore da rate max di 23.5K se si seleziona un Derate a 20K, le manette al massimo daranno 20K). Grazie a questo, si può usare nelle certificazioni una Vmcg (velocità minima di controllo a terra) più bassa poichè la spinta asimmetrica in caso di avaria a un motore sarebbe minore , quindi avremmo bisogno di minor velocità (flusso d'aria dinamico sui comandi) per contrastare l'imbardata.
Essendo la V1 minima limitata dalla Vmcg, con la possibilità di abbassare la Vmcg possiamo abbassare anche la V1.

In caso di V1 bilanciata non dovrebbe variare ,o sbaglio? Hai per caso un riferimento della norma FAR in oggetto? Grazie

[tartan]

il Derate come detto non permette di raggiungere la spinta massima del Rate massimo, ma solo del rate selezionato (esempio, su un motore da rate max di 23.5K se si seleziona un Derate a 20K, le manette al massimo daranno 20K). Grazie a questo, si può usare nelle certificazioni una Vmcg (velocità minima di controllo a terra) più bassa poichè la spinta asimmetrica in caso di avaria a un motore sarebbe minore , quindi avremmo bisogno di minor velocità (flusso d'aria dinamico sui comandi) per contrastare l'imbardata.
Essendo la V1 minima limitata dalla Vmcg, con la possibilità di abbassare la Vmcg possiamo abbassare anche la V1.

In caso di V1 bilanciata non dovrebbe variare ,o sbaglio? Hai per caso un riferimento della norma FAR in oggetto? Grazie

Nel caso che il tuo max TO fosse limitato dalla Vmcg, cioè calcolato in modo che usando come V1 la Vmcg la ASD rimanga nei limiti della pista, la V1 è automaticamente sbilanciata verso l'alto. La TOD sarà inferiore alla ASD.
Nel caso di MD80 AZ, che non prevede il calcolo del peso massimo di decollo limitato dalla Vmcg, su piste corte dove la Vmcg è limitante, non si decolla.
Sempre nel caso di MD80, per rimanere su V1 bilanciate, con pesi attuali molto bassi e inferiori al peso massimo di decollo, la V1 bilanciata potrebbe essere inferiore alla Vmcg. In questo caso è sufficiente aumentare la V1 alla Vmcg. La velocità, in questo caso, è ovviamente sbilanciata.

Non ho capito a che proposito chiedi di norme FAR.

[zittozitto]

[
Nel caso che il tuo max TO fosse limitato dalla Vmcg, cioè calcolato in modo che usando come V1 la Vmcg la ASD rimanga nei limiti della pista, la V1 è automaticamente sbilanciata verso l'alto. La TOD sarà inferiore alla ASD.
Nel caso di MD80 AZ, che non prevede il calcolo del peso massimo di decollo limitato dalla Vmcg, su piste corte dove la Vmcg è limitante, non si decolla.
Sempre nel caso di MD80, per rimanere su V1 bilanciate, con pesi attuali molto bassi e inferiori al peso massimo di decollo, la V1 bilanciata potrebbe essere inferiore alla Vmcg. In questo caso è sufficiente aumentare la V1 alla Vmcg. La velocità, in questo caso, è ovviamente sbilanciata.

Non ho capito a che proposito chiedi di norme FAR.

scusa Tartan, mi chiarisci la parte che ho messo in evidenza ?
grazie in anticipo.

[tartan]

Ci provo:
Supponiamo che il peso limitato dalla pista porti ad una V1 bilanciata di x nodi inferiore alla V1 min (fino ad ora ho parlato impropriamente di V1=>< a Vmcg. Avrei dovuto dire V1 min in quanto è la Vef che deve essere = o > alla Vmcg).
Nel caso MD80 che non ha la possibilità di calcolare un decollo sbilanciato, non è possibile operare (solo perché AZ non ha comprato l'opzione prevista).
Se fosse possibile calcolare il decollo sbilanciato si opererebbe come se esistesse una stopway. Poiché la stopway non esiste, si abbassa il peso di decollo (la V1 bilanciata sarebbe ancora più bassa), utilizzando meno pista ma si aumenta la V1 fino alla V1 min, sbilanciando il decollo e utilizzando per la frenata la pista che avanza per la diminuzione del peso.
Spero di avermi spiegato.

[zittozitto]

..ansomma ... 'nt'ho capito tanto ancora.

ma piano piano ci sto arrivando ... l'ho già riletta 20 volte

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[tartan]

..ansomma ... 'nt'ho capito tanto ancora.

ma piano piano ci sto arrivando ... l'ho già riletta 20 volte

Guarda se il disegno ti aiuta

v1A.jpg

[tartan]

Ho fatto un po di casino nel disegnare. La linea della V1 del secondo disegno dovrebbe essere arretrata perché inferiore alla prima, però il concetto rimane invariato. Ciao

[zittozitto]

mi confermi che i segni maggiore e minore sono corretti sull'allegato ?

[zittozitto]

Nel caso che il tuo max TO fosse limitato dalla Vmcg, cioè calcolato in modo che usando come V1 la Vmcg la ASD rimanga nei limiti della pista, la V1 è automaticamente sbilanciata verso l'alto. La TOD sarà inferiore alla ASD.

quando dici "sbilanciata verso l'alto" intendi che, rispetto a quella che ci sarebbe voluta per quel peso, abbiamo dovuto alzarla almeno uguale alla Vmcg ?

se è questo...ok ho capito tutto e finisce qui.
altrimenti non capisco.

[tartan]

Si, non è molto tecnico, ma intendevo quello. Comunque i segni < e > sono corretti, però nell'ultimo disegno avrei dovuto scrivere V1 = Vmcg > V1bal. Chiedo scusa ma sto cucinando e scrivo fra un'occhiata e l'altra a quello che sto combinando.

In conclusione, nel primo disegno il peso è limitato dalla pista, la V1 bilanciata è inferiore alla Vmcg e quindi non si può decollare.
Nel secondo disegno ho ridotto il pseso e utilizzato di conseguenza meno pista. La V1 bilanciata è maggiormente inferiore alla Vmcg e non posso decollare, però mi avanza pista che posso utilizzare come stopway aumentando la V1 fino alla Vmcg. In questo caso posso decollare con una V1 ottimizzata per la Vmcg. La TOD diminuisce e speriamo che ci sono ostacoli così li passiamo meglio!

[zittozitto]

Si, non è molto tecnico, ma intendevo quello. Comunque i segni < e > sono corretti, però nell'ultimo disegno avrei dovuto scrivere V1 = Vmcg > V1bal. Chiedo scusa ma sto cucinando e scrivo fra un'occhiata e l'altra a quello che sto combinando.

che se magna ??

per i segni sull'allegato :
sono corretti ... ok ... ma sui primi due non è ammesso il decollo.

[tartan]

Ho completato la risposta senza leggere il tuo ultimo intervento.
Se magna poco e bruciato!