Percentuale Carburante per op. a terra

[redbrain]

Buongiorno a tutti! Una domanda per i piloti e per chi se ne intende di queste cose, che ieri sera mi ronzava per la testa.
Sul carico totale del carburante di cui viene rifornito un aereo alla partenza, quale percentuale viene riservata alle operazioni a terra? Mi riferisco quindi al rullaggio, alle eventuali attese ecc..
Se, ad esempio si riserva un 5% (è solo un esempio) e per caso si va oltre quel 5%, a causa di attese molto lughe o altri problemi, cosa si fa?

[davymax]

Buongiorno a tutti! Una domanda per i piloti e per chi se ne intende di queste cose, che ieri sera mi ronzava per la testa.
Sul carico totale del carburante di cui viene rifornito un aereo alla partenza, quale percentuale viene riservata alle operazioni a terra? Mi riferisco quindi al rullaggio, alle eventuali attese ecc..
Se, ad esempio si riserva un 5% (è solo un esempio) e per caso si va oltre quel 5%, a causa di attese molto lughe o altri problemi, cosa si fa?

Ciao, è previsto un Taxi fuel nel conteggio del carburante richiesto "alla rampa". Questo è quel carburante che ti serve per l'uso dell'APU e per il rullaggio. Per il 737, l'APU al suolo consuma circa 150 Kg/h di carburante; per un rullaggio medio impieghi circa altri 150 Kg. Le compagnie possono usare un valore fisso di Taxi fuel (da noi 250 Kg) studiato in modo che nella media delle operazioni di volo statisticamente consumi di meno di questo valore, magari in certi aeroporti enormi possono darti un valore maggiore ma in genere questo succede su aerei più grandi.

Se un giorno capita che per XX ragioni consumi di più, guardi un po il minimum takeoff fuel e quello che hai a bordo. Fai conto che non si parte praticamente mai con il minimo richiesto, c'è sempre dell'extra fuel a discrezione del comandante.

Saluti

[Boeing 777/300ER]

Ciao, è previsto un Taxi fuel nel conteggio del carburante richiesto "alla rampa". Questo è quel carburante che ti serve per l'uso dell'APU e per il rullaggio. Per il 737, l'APU al suolo consuma circa 150 Kg/h di carburante;
Saluti

E invece l'APU in volo quanto consuma???

[MikeAlphaX-ray]

Anche in AirOne il taxi fuel per 737 è di 250 kgs invece per l'A320 è di 200 come valore fisso ovviamente!

[redbrain]

Ciao Davymax e grazie mille per la risposta chiarificatrice. Posso chiedervi un'altra cosa? Questo conteggio totale del fuel richiesto alla rampa, oltre al taxi fuel, quante altre voci ha e quali sono?
Grazie...

[Toeloop]

E invece l'APU in volo quanto consuma???

Non vorrei dire una bestialità, ma credo proprio nulla perché è spenta. Tutti i servizi (elettrici, aria condizionata ecc. ecc.) sono dati dai motori.

[MikeAlphaX-ray]

Ciao Davymax e grazie mille per la risposta chiarificatrice. Posso chiedervi un'altra cosa? Questo conteggio totale del fuel richiesto alla rampa, oltre al taxi fuel, quante altre voci ha e quali sono?
Grazie...

le voci richieste sono il Block Fuel: quanto deve avere nei serbatoi prima del taxi
poi il trip fuel: cioè quanto "brucia" per arrivare a destinazione considerando il flight level ecc ecc...
e il taxi fuel l'abbiamo già detto.
se si fa block fuel - taxi fuel si ha il take-off invece per il landing block fuel - taxi - burn(bruciato)

[davymax]

L'APU in volo consuma molto di meno, credo arrivi a 76-80 Kg/h.

Le voci che compongono i vari minimi sono:

Trip (fuel per decollo, salita, crociera, discesa, atterraggio da A a B)
+ Contingency (in genere 5% del Trip)
+ Alternate (fuel per mancato avvicinamento su B, trip per aeroporto alternato C)
+ Final Reserve (fuel per 30 minuti di holding a 1500 piedi sopra l'aeroporto alternato se c'è l'alternato, altrimenti sulla destinazione)
_____________
= Minimum Takeoff Fuel

+ Taxi (fuel per APU e taxi)
_____________
= Minimum Ramp Fuel

+ Extra (fuel extra a discrezione del comandante, ad esempio se previsto maltempo o traffico intenso)
_____________
= Actual Fuel Onboard


Oltre a queste voci, si può trovare la Tankering fuel che è il fuel extra che si porta quando conviene fare carburante anche per la tratta successiva, il prezzo minore del fuel alla partenza della prima tratta è più vantaggioso che farlo a destinazione e tiene conto del consumo maggiore dovuto al peso maggiore di portarselo dietro durante la prima tratta.

Voce importantissima del fuel è il MDF (minimum diverting fuel) che è Alternate Fuel + Final Reserve; raggiunto tale valore, bisogna dirottare all'aeroporto alternato; se si intacca invece la Final Reserve, si dichiara Emergenza.

Saluti

[redbrain]

Ottima spiegazione, pulita, ordinata e chiara. Ho tutto molto più chiaro adesso! Grazie Davide. Un grazie anche a MikeAlphaX-ray

Mi manca un ultimo passaggio... Cosa si intende per Contingency?
Poi, una volta ho letto che nel periodo invernale il conteggio deve tener conto del fatto che i passeggeri sono soliti portare indumenti e bagagli più pesanti, cosaa che puo' influire notevolmente sul peso del velivolo. E' vero?

[davymax]

Ottima spiegazione, pulita, ordinata e chiara. Ho tutto molto più chiaro adesso! Grazie Davide. Un grazie anche a MikeAlphaX-ray

Mi manca un ultimo passaggio... Cosa si intende per Contingency?
Poi, una volta ho letto che nel periodo invernale il conteggio deve tener conto del fatto che i passeggeri sono soliti portare indumenti e bagagli più pesanti, cosaa che puo' influire notevolmente sul peso del velivolo. E' vero?

Contingency è una quantità di fuel che è prevista per far fronte a inaspettati e non previsti consumi maggiori (uso di anti-ice, consumi maggiori dei motori rispetto ai dati delle performance, maltempo ecc.).

Il peso dei pax è fisso tutto l'anno, poi magari una compagnia può decidere di usare pesi diversi (non minori di quelli stabiliti dalle JAR).

Per precisione, i pesi standard che vengono utilizzati per calcolare il Loadsheet (piano di carico) sono, per passeggeri adulti compreso bagaglio a mano 76 Kg sui charter e 84 Kg sui voli schedulati, bambini 35 Kg mentre gli Infant (bambini sotto 2 anni) sono considerati senza peso. Il peso standard dei bagagli da imbarcare sono 11 per i nazionali, 13 per internazionali e 15 per intercontinentali.

Saluti

[tartan]

Nel decidere la quantità standard per il rullaggio, le compagnie devono tener conto della differenza in peso tra il Max Taxi e il Max Takeoff strutturali entrambi. Per voli molto lunghi e con necessità di usufruire della massima quantità di carburante usabile per il volo, in alcuni aeroporti e per alcuni aeromobili la differenza fra il MTAXI e il MTO potrebbe non bastare per i tempi di rullaggio. In alcuni casi eccezionali, tanto tempo fa, l'Alitalia ricorreva al traino in testata pista per non intaccare il carburante per la tratta.

[redbrain]

Addirittura!
Ma a che voli talmente lunghi, operati con quale aeromobile ti riferisci?

[tartan]

I voli non li ricordo, un aereo era il DC8/43, e in casi particolari (leggi charters) la soluzione del traino era presa in seria considerazione.

[zittozitto]

... si facevano "trucchetti"col taxi anche quando l'MD11 AZ andava a Buenos Aires

[N176CM]

L'alternate viene calcolato sull'alternato più distante, su quello più probabile o su cosa?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[alexblue]

Il 76 nell`OFP prevede 400kg di taxi..

[zittozitto]

... si facevano "trucchetti"col taxi anche quando l'MD11 AZ andava a Buenos Aires

...del tipo?

vuoi morire oggi ?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[zittozitto]

L'alternate viene calcolato sull'alternato più distante, su quello più probabile o su cosa?

in AZ la pianificazione è da fare sull'alternato alla destinazione che richiede meno carburante.
ovvio che poi il comandante ha la piena facoltà di variare tale pianificazione in funzione di prorprie valutazioni operative.

sull'OFP (operational flight plan ) sono evideziati quali aeroporti alternati sono previsti, e quale di questi è quello pianificato ( alternate fuel )

cia'

[cesare]

Ciao Alain,
da noi non esiste l'additional fuel.
Il minimum required fuel è composto da taxy+trip+contingency+alternate+final reserve.
Il contingency fuel è una quantità minima legale utilizzata per eventi imprevisti tipo due cruise FL down, uso anti ice non previsto, o vento contrario non previsto, ed è pari al 5% del trip fuel.
Su alcuni aerei tipo 320 e M80 viene imbarcato in quantità fissa di 750Kg fino a che il trip fuel è al di sotto di 15.000 kg (ovvero il 5%, quindi sempre in pratica).
un saluto
Cesare
p.s. non me ne abbiate a male ma sto facendo il passaggio sul A32x..........

[zittozitto]

un saluto
Cesare
p.s. non me ne abbiate a male ma sto facendo il passaggio sul A32x..........

ma va !

[air.surfer]

Ciao Alain,
da noi non esiste l'additional fuel.

Io ricordo che le JarOps specificano il carburante necessario cosi' ripartito.
a) Taxi
b) Trip
c) Reserve ----> [Contingency, Alternate, Final Reserve, Additional ]
d) Extra

Alitalia chiama Total Reserve Fuel il contingency + alternate + final reserve e indica come Additional il carburante per gli ETOPS, il tankering o l'economical.

[cesare]

Ciao Alain,
da noi non esiste l'additional fuel.

Io ricordo che le JarOps specificano il carburante necessario cosi' ripartito.
a) Taxi
b) Trip
c) Reserve ----> [Contingency, Alternate, Final Reserve, Additional ]
d) Extra

Alitalia chiama Total Reserve Fuel il contingency + alternate + final reserve e indica come Additional il carburante per gli ETOPS, il tankering o l'economical.

Si, le jarops menzionano il carburante necessariamente in modo generico sotto il nome reserve....
ma se non ricordo male si parlava di minimum required fuel:
che per gli aeromobili non-etops è taxy+trip+reserve (contingency+alternate+final reserve),
mentre per gli etops, oltre a quanto sopra, "when the etops planning fuel is greater then the standard planning fuel, the quantity to be added for ETOPS planning is named ETOPS EXTRA and is clearly indicated in the CFP as EROPS".

Poi ci sono situazioni in cui si richiede di modificare la quantità di fuel imbarcato per situazioni contingenti, tipo tankering o economical, ma che non sono parte del minimum required fuel per l'effettuazione di un volo.

ciauz
cesare

[air.surfer]

Poi ci sono situazioni in cui si richiede di modificare la quantità di fuel imbarcato per situazioni contingenti, tipo tankering o economical, ma che non sono parte del minimum required fuel per l'effettuazione di un volo.
ciauz
cesare

Mmh.. non so. Se ti esce un tankering sul piano di volo e tu non lo imbarchi per me sei sotto il minimo. Almeno da quello che dicono le jarops.

(c) An operator shall ensure that the pre-flight
calculation of usable fuel required for a flight
includes:
(1) Tax fuel; [and]
(2) Trip fuel; [and]
(3) Reserve fuel consisting of:
(i) Contingency fuel [(see JAROPS
1.192); and]
(ii) Alternate fuel, if a destination
alternate [aerodrome] is required. (This
does not preclude selection of the departure
aerodrome as the destination alternate
[aerodrome); and]
(iii) Final reserve fuel; and
(iv) Additional fuel, if required by
the type of operation (e.g. ETOPS); and
(4) Extra fuel if required by the
commander.

[cesare]

Poi ci sono situazioni in cui si richiede di modificare la quantità di fuel imbarcato per situazioni contingenti, tipo tankering o economical, ma che non sono parte del minimum required fuel per l'effettuazione di un volo.
ciauz
cesare

Mmh.. non so. Se ti esce un tankering sul piano di volo e tu non lo imbarchi per me sei sotto il minimo. Almeno da quello che dicono le jarops.

(c) An operator shall ensure that the pre-flight
calculation of usable fuel required for a flight
includes:
(1) Tax fuel; [and]
(2) Trip fuel; [and]
(3) Reserve fuel consisting of:
(i) Contingency fuel [(see JAROPS
1.192); and]
(ii) Alternate fuel, if a destination
alternate [aerodrome] is required. (This
does not preclude selection of the departure
aerodrome as the destination alternate
[aerodrome); and]
(iii) Final reserve fuel; and
(iv) Additional fuel, if required by
the type of operation (e.g. ETOPS); and
(4) Extra fuel if required by the
commander.

bhè, il tankering non è minimum required fuel per QUEL volo ma è sicuramente necessario per i voli successivi, quindi credo che tutto sommato la palla è, come al solito, del CPT, ovvero tua...

[air.surfer]

bhè, il tankering non è minimum required fuel per QUEL volo ma è sicuramente necessario per i voli successivi, quindi credo che tutto sommato la palla è, come al solito, del CPT, ovvero tua...

Bo? Io nel dubbio ce lo metto... anche perchè il minimo legale, per me, è quello scritto sul flight plan.

[cesare]

bhè, il tankering non è minimum required fuel per QUEL volo ma è sicuramente necessario per i voli successivi, quindi credo che tutto sommato la palla è, come al solito, del CPT, ovvero tua...

Bo? Io nel dubbio ce lo metto... anche perchè il minimo legale, per me, è quello scritto sul flight plan.

sono d'accordo, ma immagina fare un tankering su reggio?
che fai ce lo metti o no?
chiaro che nel dubbio e fatta salva la sicurezza...
ciauz

[air.surfer]

sono d'accordo, ma immagina fare un tankering su reggio?
che fai ce lo metti o no?
chiaro che nel dubbio e fatta salva la sicurezza...
ciauz

Se ci mettono il tankering dovranno abbassare lo zero.... quindi io ce lo metto.
E comunque non credo che tu puoi scegliere di non imbarcarlo.

[zittozitto]

tranquillo capita' !
se sta allena' a fa i conti al chilo !!!

[air.surfer]

tranquillo capita' !
se sta allena' a fa i conti al chilo !!!

Ah è vero! I Borg lo hanno già assimilato...scriverà già con la penna nera?

[zittozitto]

tranquillo capita' !
se sta allena' a fa i conti al chilo !!!

Ah è vero! I Borg lo hanno già assimilato...scriverà già con la penna nera?

si si ... ha già smesso di infilarla nella maniglia della sliding window ( tranciapenne ! )

[tartan]

L'alternate viene calcolato sull'alternato più distante, su quello più probabile o su cosa?

in AZ la pianificazione è da fare sull'alternato alla destinazione che richiede meno carburante.
ovvio che poi il comandante ha la piena facoltà di variare tale pianificazione in funzione di prorprie valutazioni operative.

sull'OFP (operational flight plan ) sono evideziati quali aeroporti alternati sono previsti, e quale di questi è quello pianificato ( alternate fuel )

cia'

Tutto giusto, ma mi è venuto in mente un fattarello di qualche anno fa.
Ve lo racconto, almeno mi sembra di servire ancora ancora a qualcosa.
C'erano una volta, in AZ, i piani di volo precalcolati che servivano principalmente a determinare i carichi commerciali da vendere sulle tratte schedulate. Il carburante per l'alternato veniva calcolato su quello più lontano nella rosa degli alternati previsti (in genere setto o otto).
Un giorno qualcuno decise di inserire in orario la tratta Roma Copenaghen diretta, senza lo scalo di Milano, con il DC9/30. Fai il piano di volo e ti accorgi che il carburante usabile non basta per la tratta. Come si può fare per ridurre il consumo? Si abbassa il peso di decollo. Abbassa che ti abbassa il peso di decollo, quando si riescono a far quadrare i conti, il carico commerciale era praticamente sparito. A questo punto come si può fare?
A proposito, ma dove sta scritto che bisogna pianificare sull'alternato più lontano? Boh, da nessuna parte! E allora cambiamo regola. Da oggi si pianifica su quello commercialmente più valido, però lasciamone almeno tre. La storia poi prosegue con ulteriori aggiornamenti negli anni successivi.