steep approach

[jacopino91]

ho letto che sono iniziati i test per l abilitazione allo steep approach nell aereoporto di london city(LCY) per quanto riguarda l airbus A318.
Volevo chiedere se un tipo di approccio del genere, con angoli di discesa intorno ai 5°, era fattibile per tutti gli aeromobili o se la risposta fosse negativa, quali dovrebbero essere le caratteristiche dell aeromobile per eseguire questo tipo di profilo di discesa.
Grazie!
Jacopo.

[gianloria]

Bè, si curamente, visto che l'A318 sta seguendo un processo di certificazione non tutti gli AA/MM sono abilitati a questo tipo di procedure.
Per quanto riguarda caratteristiche posso solo fare delle ipotesi: rapporto tra velocità di contatto e velocità che l'aereo raggiunge con quell'inclinazione...cose del genere. Ma su questo facciamo rispondere chi sicuramente ne sa di più!

Ciauz!

[zittozitto]

uno steep approach richiede che il velivolo possa avere una velocità indicata simile ai normali approach path ma con ovvie maggiori vertical speeds.
il 318 lo ottiene, per esempio, con l'ausilio degli speed brakes che a comando zero sono comunque delfessi un pochino.(solo i 3 e 4 e solo fino agli 85ft da terra ).

gli A320 family posso fare autoland fino a -3.15° e manual landing fino a -4,5 ° ( vado a memoria ma siao li ).

ciao

[jacopino91]

uno steep approach richiede che il velivolo possa avere una velocità indicata simile ai normali approach path ma con ovvie maggiori vertical speeds

ehm...nn penso d aver capito proprio tutto...potresti spiegarlo cn parole comprensibili a un "non addetto ai lavori" ??

[air.surfer]

uno steep approach richiede che il velivolo possa avere una velocità indicata simile ai normali approach path ma con ovvie maggiori vertical speeds

ehm...nn penso d aver capito proprio tutto...potresti spiegarlo cn parole comprensibili a un "non addetto ai lavori" ??

La maggior parte degli avvicinamenti (manovra finale di discesa per l'atterraggio) avviene con una pendenza di 3°.
Ci sono aeroporti che richiedono, a causa di ostacoli o sorvolo centri abitati, una pendenza maggiore, steep approach appunto. Aumentando la pendenza, e quindi la velocità verticale di discesa, per fora di cose aumenta pure la velocità.
Ma questa, pero', deve rimanere piu' o meno la stessa di un normale avvicinamento a 3°. Ecco allora che i costruttori usano particolari accorgimenti... (vedi la FlipperFamily)

[zittozitto]

poi mi viene in mente un giorno in cui un vecchio comandante di DC9-30 mi disse :
" se lo vedi dal finestrino se po fa'!"

mitico.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[mcgyver79]

Cosa e' FlipperFamily?

"Tu scendi dalle stelleeeee... "

Lo sai che l'A320 è soprannominato "flipper", vero??

Ciaooooo.

[Ayrton]

lo stanno certificando per il volo della BA di nuova apertura con 318 all business con configurazione 32 posti che apre da LCY a JFK.....BA ne dovrebbe aver presi 4....

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[zittozitto]

Cosa e' FlipperFamily?

"Tu scendi dalle stelleeeee... "

Lo sai che l'A320 è soprannominato "flipper", vero??

Ciaooooo.

No che non lo so!?Dovrei?
Aoh ma decidetevi sui nomi!Una volta e' plasticone,un'altra tamagotchi,ora e' flipper????Ma chi li da' sti nomignoli?

quell'invidioso del surfista ... comandante de termosifoni con le ali

[zittozitto]

lo stanno certificando per il volo della BA di nuova apertura con 318 all business con configurazione 32 posti che apre da LCY a JFK.....BA ne dovrebbe aver presi 4....

il 318 è già certificato per gli steep approach ... sbaglio ? ho già la documentazione
london city airport è un posticino che richide certe certificazioni ( come suona brutto )

[giano1968]

aggiungo alcuni dati utili per capire le performances del 318 nella fase di steep app.
configurazione:
gear down, speed brakes (solo i 3 e 4) deflessi a 30°, full flap.
a 85 pieduzzi r.a. gli spd brk si ritraggono a 8°, la VREF sarà aumentata di 8 nodi
massimo angolo di pendenza, 5,5°

[zittozitto]

e allora se la vogliamo dire tutta :
no autoland
al massimo CAT I
tailwind max 5nodi
xwind 26nodi(raffiche incluse)
aeroporto con Pressure Altitude max 2000ft
e importante solo all engine operations.

detto tutto

[zittozitto]

aggiungo alcuni dati utili per capire le performances del 318 nella fase di steep app.
configurazione:
gear down, speed brakes (solo i 3 e 4) deflessi a 30°, full flap.
a 85 pieduzzi r.a. gli spd brk si ritraggono a 8°, la VREF sarà aumentata di 8 nodi
massimo angolo di pendenza, 5,5°

la configurazione da te riportata è corretta ma ricordo che per ottenerla si deve , a differenza dei normali approach, premere un p/b che attiva la funzione steep approach ( situato sull'overhead )e poi portare la leva speed brakes su FULL e quindi configurare alla solita maniera 1,2, gear down, 3 e full.
e poi in aggiunta alle normali chiamate dell'aereo ( quote radio altimetro e il retard finale ) si aggiungono altre chiamate che fa all'approssimarsi della flare " standby ... standby ... flare "

se si riattacca lo si deve fare alti : 2000ft
e la procedura sarà :
PF "go-around - flaps" muovendo in avanti le manette su TOGA e quindi porta a zero gli speed brakes
PNF retrae una tacca di flaps .. " positive climb"
PF " gear up"
alla quota di accelerazione
PF " lever climb" muove indietro le manette sul climb detent
e quindi pulizia dell'avione.

[giano1968]

aggiungo alcuni dati utili per capire le performances del 318 nella fase di steep app.
configurazione:
gear down, speed brakes (solo i 3 e 4) deflessi a 30°, full flap.
a 85 pieduzzi r.a. gli spd brk si ritraggono a 8°, la VREF sarà aumentata di 8 nodi
massimo angolo di pendenza, 5,5°

la configurazione da te riportata è corretta ma ricordo che per ottenerla si deve , a differenza dei normali approach, premere un p/b che attiva la funzione steep approach ( situato sull'overhead )e poi portare la leva speed brakes su FULL e quindi configurare alla solita maniera 1,2, gear down, 3 e full.
e poi in aggiunta alle normali chiamate dell'aereo ( quote radio altimetro e il retard finale ) si aggiungono altre chiamate che fa all'approssimarsi della flare " standby ... standby ... flare "

se si riattacca lo si deve fare alti : 2000ft
e la procedura sarà :
PF "go-around - flaps" muovendo in avanti le manette su TOGA e quindi porta a zero gli speed brakes
PNF retrae una tacca di flaps .. " positive climb"
PF " gear up"
alla quota di accelerazione
PF " lever climb" muove indietro le manette sul climb detent
e quindi pulizia dell'avione.

il discorso ora è completo

[jacopino91]

osservando dei video di C130 che atterrano con uno steep approach nell aeroporto di kabul e di baghdad si nota che i piloti attivano i reverse a pochi metri da terra...è possibile colo con questo tipo di aereo??che effetto produce un'azione simile??

[zittozitto]

bè! aprire i reverse i volo ? non lo possono fare tutti gli aerei.
il c130 ,che ha delle belle elicozze, in volo può invertire il passo generando una bella azione frenante prima di toccare.

il problema degli seep approach è proprio la velocità che sarebbe molto alta senza accorgimenti

ciao

puoi postare il video ?

[jacopino91]

in questo si sente bene il rumore del reverse nelle fasi che precedono il touch...

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[zittozitto]

in questo si sente bene il rumore del reverse nelle fasi che precedono il touch...

sinceramente questi non sono steep approach ... so atterraggi kamikaze !
comunque confermo il concetto suddetto.

ciao

[jacopino91]

bhè considera che quello è lo steep approach di un velivolo C130 in ambito operativo...i piloti militari lo eseguono con qualsiasi tipo di aeromobile, anche elicottero, nel caso di un aeroporto che presenta potenziali minacce A/A, per evitare di rendere l aereo vulnerabile...

[tito]

ma in ambito operativo è normale fare scoppiare gli pneumatici!?